U posljednjih desetak godina i više, stalno su pristizale vijesti i špekulacije o namjeri NR Kine da nabavi jedan nosač zrakoplova u sklopu svojih napora koje poduzima u ambicioznom planu stvaranja moćnih oceanskih pomorskih kapaciteta. Po svemu sudeći takve informacije mogle bi biti vrlo skoro i potvrđene

Mnogi izvještaji i analize iz proteklog desetljeća sugerirali su da NR Kina ima namjeru obnoviti jedan ili više nosača zrakoplova iz sastava flote bivše velesile – Sovjetskog Saveza ili neke druge zemlje. Također su do ušiju javnosti doprle informacije o kineskom ispitivanju mogućnosti kupnje lakog nosača zrakoplova kod nekog od europskih brodograditelja. Prije nekoliko godina na Zapad je pristigla informacija da su Kinezi već donijeli odluku da sami izgrade dva ili tri nosača zrakoplova na vlastitim navozima i da je vlada već odobrila novac za taj projekt. Unatoč mnoštvu informacija, nijedan izvještaj do sada nije dobio službenu potvrdu vlade u Pekingu. Upravo zbog te kineske šutnje, projekt kineskog nosača zrakoplova postao je posljednjih mjeseci predmet velikih nagađanja kako u najbližem kineskom susjedstvu tako i na Zapadu.
Razvoj kineske ratne mornarice u posljednjih desetak godina gotovo da nema usporedivog pandana ni veličinom ni kvalitetom (čak se i američka ratna mornarica brojčano smanjuje, a novi su brodovi sve skuplji). Logičan slijed u razvoju pomorskih snaga NR Kine je izgradnja nosača zrakoplova.
Ako NR Kina oformi operativnu udarnu skupinu koncentriranu oko nosača zrakoplova, definitivno će se poremetiti strateška ravnoteža u Tajvanskom prolazu i Južnom kineskom moru. Štoviše, taj projekt je odavno pokrenuo zvona za uzbunu kod kineskih susjeda, posebice u Seulu i Tokiju, ali i u širem području jugoistočne Azije. Nije potrebno posebno isticati da će tako brzonarastajući kapaciteti i borbene mogućnosti kineske ratne mornarice imati implikacije na promjenu američke vojno-pomorske politike u prostoru azijsko-pacifičkog akvatorija.

Pregled razvojnih projekata za kineski nosač zrakoplova
Začetnik kineskog projekta razvoja i konstrukcije nosača zrakoplova bio je admiral Liu Huanqing. Od 1954. do 1958. godine boravio je u bivšem SSSR-u gdje je s uspjehom završio pomorsku vojnu akademiju “Vorošilov” u ondašnjem Lenjingradu. Jedan od njegovih sovjetskih mentora bio je i admiral Sergej Gorškov, koji je zastarjelu sovjetsku mornaricu preobrazio u stratešku i ofenzivnu snagu, sposobnu djelovati daleko od svojih obala, na svim oceanima i morima. Gorškovljevova pomorska strategija uvelike je utjecala na Liueve ideje o razvoju kineske ratne mornarice. Kao i kod svog sovjetskog uzora, kineska mornarica je tradicionalno dobivala zadaće ispomoći kopnenoj vojsci, s primarnim ciljem obrane teritorija NR Kine. Liu je uporno zastupao stav da kineska pomorska doktrina mora evoluirati kroz dva stupnja. Prvi je tzv. “obalna obrana” koja mora omogućiti RM-u zaštitu kineskih teritorijalnih voda i osnažiti suverenitetne zahtjeve u Tajvanskom prolazu i Južnom kineskom moru. Drugi stupanj razvoja pomorske doktrine odnosi se na razvoj oceanskih sposobnosti i projiciranja pomorske moći duboko u područje zapadnog Pacifika. Admiral Liu počeo je sa realizacijom svojih ideja tijekom svog mandata na dužnosti zapovjednika kineske RM u razdoblju od 1982. do 1988. godine i na mjestu potpredsjednika vrlo moćne Središnje vojne komisije od 1989. do 1997. godine.

Liu je bio duboko uvjeren da stratešku zadaću izlaska na otvoreni ocean i projekciju pomorske moći NR Kina može postići tek kada bude u mogućnosti koristiti se nosačima zrakoplova. Neposredno prije svog umirovljenja 1997. godine objavio je u Kineskim pomorskim novinama opsežan tekst o “ekstremnoj potrebi” da NR Kina pribavi nosače zrakoplova. Prema njegovim razmišljanjima oni su potrebni u zaštiti kineskog suvereniteta i pomorskih potencijala, posebice u svezi s Tajvanom i Južnim kineskim morem. Istodobno, oni bi imali veliku ulogu u zaštiti kineskih pomorsko-trgovačkih komunikacija, čija je prohodnost iznimnog značaja zbog brzonarastajuće nacionalne ekonomije. Njihova uporaba omogućila bi NR Kini zadržavanje pomorske premoći u odnosu na regionalne takmace Japan i Indiju, omogućivši industrijski napredak zemlje, te bi osigurala RM odlučujuće strateške i taktičke prednosti u eventualnim budućim pomorskim sukobima.
Kad je 1982. godine postao zapovjednik kineske RM, admiral Liu naručio je u šangajskom istraživačkom institutu studiju o izvedivosti konstrukcije i izgradnji nosača zrakoplova u domaćim konstrukcijskim biroima i brodogradilištima. Izgrađeni modeli ispitivani su u 600 metara dugačkim bazenima brodograđevnog instituta i na Tai jezeru u provinciji Jiangsu.
Već 1985. admiral Liu inicirao je osnivanje pomorske akademije Guangzhou na kojoj je počelo školovanje za zapovjednike i časnike čije će buduće dužnosti biti na nosačima zrakoplova. Slijedeći američku tradiciju i iskustva, Kinezi su zapovjedni kadar za svoje buduće nosače zrakoplova selektirali radije među pilotima, nego među zapovjednicima površinskih brodova. Od 1992. godine studenti akademije u Guangzhou obavljaju svoj praktični dio studija na palubama najmodernijih kineskih razarača opremljenih vođenim projektilima.
Radovi na dizajniranju nosača i obuci pilota dobili su veliki poticaj tijekom 1985. kada su kineski naručitelji od Australije kupili stari i otpisani nosač zrakoplova HMAS Melbourne od 15 000 tona deplasmana. Australska vlada nikada nije pokušala zaustaviti tu prodaju jer je u to doba NR Kinu vidjela kao velikog i snažnog protivnika širenju sovjetskog utjecaja i pomorske prisutnosti u Aziji.  Kupnja starog nosača zrakoplova pomogla je kineskom istraživačko-razvojnom planu na dva načina. Kao prvo, iako je brod bio “ogoljen”, kineski brodograđevni stručnjaci mogli su iz prve ruke vidjeti kako izgleda konstrukcija nosača. Te informacije projektanti su mogli korisno uporabiti u pripremi nacrta za vlastiti budući laki nosač zrakoplova. Osim toga, poletno-sletna paluba s Melbourna sačuvana je gotovo neoštećena i nakon manjih popravaka rabila se za obuku kineskih pilota. Naravno da statički postavljena sletna paluba nije mogla u potpunosti dočarati sva ona gibanja (posrtanja i valjanja) kojima je nosač izložen na moru, ali je uvelike unaprijedila obuku omogućivši pilotima uvježbavanje polijetanja i slijetanja na kratkoj palubi nosača zrakoplova. Kada su 1987. godine prve vijesti o tome prispjele na Zapad, generalpukovnik Xu Xing je u jednom intervjuu porekao kineske namjere da nabavi ili izgradi nosač zrakoplova, ističući defenzivnu prirodu kineske vojne doktrine.

Od 1980. godine kineska Narodno-oslobodilačka armija ponajprije se fokusirala na zemaljsku prijetnju SSSR-a na područjima Dalekog istoka i nije smatrala nosač zrakoplova svojim strateškim prioritetom. Kriza i konačni kolaps SSSR-a 1991. godine dopustio je NR Kini da svoje strateške prioritete i pozornost usmjeri sa svojih sjevernih granica na jug i jugoistok: prema Južnom kineskom moru i Tajvanu. Oba su područja potencijalnog vojnog konflikta zahtijevala jačanje pomorskih potencijala. Kao rezultat takvih procjena kineski razvojno-istraživački program dobio je novi poticaj.
U prvoj polovini devedesetih godina počeli su pristizati izvještaji koji su ukazivali na to da su Kinezi zainteresirani za kupnju nosača zrakoplova, kao prijelazno rješenje dok ne izgrade vlastiti nosač. Tijekom 1992. godine kineska vlada je pokušala s vladom Ukrajine dogovoriti prodaju nezavršenog sovjetskog nosača Varjag iz klase Kuznjecov. Pregovori su završili neuspjehom, jer ukrajinska vlada, pod utjecajem Zapada, uopće nije htjela razgovarati o toj prodaji.
U prosincu 1992. kineska strana je iskoristila priliku da tadašnjem ruskom predsjedniku Borisu Jelcinu, koji je bio u službenom posjetu Pekingu, iskaže interes za kupnju jednog od nosača zrakoplova klase Kiev od 40 000 tona deplasmana. Unatoč činjenici da ni taj put pregovori nisu urodili plodom, Kinezi su se nekoliko godina kasnije domogli ruskih nosača posrednim putem.
Tijekom 1995. i 1996. saznalo se da su dvije europske države počele i vodile pregovore o prodaji i transferu tehnologije za izgradnju nosača zrakoplova. U veljači 1995. godine izvješćeno je da je španjolski brodograđevni koncern Empresa Nacional Bazan ponudio NR Kini izgradnju lakog konvencionalnog CTOL (conventional takeoff and landing) nosača.
Bazan je ponudio dvije opcije: SAC-200 (23 000 tona deplasmana i 222 metara duljine) i SAC-220 (25 000 tona deplasmana i 240 metara duljine). Cijena ponuđenih projekata trebala je iznositi 350 – 400 milijuna američkih dolara. Prema projektu opcija SAC-220 mogla je primiti 21 CTOL mornarička zrakoplova tipa MiG-29K. Bazan je jamčio isporuku prvog nosača u roku pet godina nakon potpisivanja ugovora, a drugog 3,5 godine nakon prvog broda. U to vrijeme španjolski brodograđevni koncern izgradio je i isporučio tajlandskoj ratnoj mornarici 11 500 tonski nosač zrakoplova Chakri Naruebet i želio je osigurati nove narudžbe iz Azije. Zbog toga su pregovorima s Kinezima prišli vrlo ozbiljno. Pregovori su trajali gotovo godinu dana, da bi prema tvrdnjama španjolske strane bili prekinuti u siječnju 1996. zato jer su Kinezi bili mnogo više zainteresirani za projektnu dokumentaciju nego za gotovi brod.
Koncem 1995. godine doznalo se da je Francuska ponudila Kini gratis 32 700 tonski nosač zrakoplova Clemenceau. Za uzvrat Francuska je očekivala da će njezine kompanije dobiti unosne ugovore na poslovima nadogradnje i modernizacije broda novim radarskim i komunikacijskim sustavima. I taj je pokušaj nabavke nosača zrakoplova propao.

Treba odmah napomenuti da bi dostava nosača zrakoplova s europskih navoza Pekingu bila krajnje problematična, posebice zbog činjenice da je Europska unija donijela odluku o embargu na prodaju oružja i vojne tehnologije nakon krvavih događanja na trgu Tianmen 1989. a koji je još na snazi.
Od 1997. do 2000. godine u Zapadnom i azijskom tisku pojavljivali su se periodično različiti članci koji su ukazivali na to da Kinezi nisu odustali od svojih nakana akvizicije nosača zrakoplova.
U studenom 1997. “Far Eastern Economic Review” izvjestio je da je kineska vlada napustila ideju izgradnje (nabave) nosača zrakoplova u korist izgradnje manjeg ali potrebnijeg nosača helikoptera. Singapurski “Strait Times” je 1999. izvjestio da su kineski Centalni komitet KP i Državni savjet već namijenili 250 milijuna yuana za projektiranje i izradu dva nosača zrakoplova koji bi trebali biti završeni do 2009.
Početkom 2000. hongkongški list “Ming Pao” donio je članak koji je najavljivao početak izgradnje prvog kineskog nosača zrakoplova za konac te godine i njegov završetak do konca 2003. Prema njihovom pisanju nosač je trebao imati deplasman od 48 000 tona i trebao je nositi 24 zrakoplova, vjerojatno ruske Su-27K (Su-33). Procijenjena cijena tog projekta bila je 4,8 milijardi yuana, odnosno 580 milijuna američkih dolara.
Na sve te natpise u stranim tiskovinama službeni Peking je odgovarao šutnjom. Do danas nije pribavljen ni jedan pravovaljani dokaz da se u Kini gradi novi nosač zrakoplova po domaćim nacrtima.

Bivši sovjetski nosači zrakoplova i kineski razvojni program
Početkom devedesetih godina (1992.) završili su neuspjehom kineski pokušaji da od Ukrajine i Rusije pribavi nosače zrakoplova. U idućih osam godina, točnije do konca 2000. uspjeli su ih pribaviti čak tri: Minsk, Kiev i Varjag. Zanimljivi su načini kako su Kinezi došli do njih.
Kiev je u sastav sovjetske flote ušao 1975., kao prva plovna jedinica nove klase brodova deplasmana 43 000 tona, namijenjenih davanju zračne podrške i zaštite sovjetskoj floti. Poslije Kieva u sastav flote SSSR-a ušle su još tri istovrsne plovne jedinice: Minsk (1978.), Novorosijsk (1982.) i Admiral Gorškov (1984.).
Ti su brodovi u skladu sa sovjetskom vojno-pomorskom terminologijom nazvani “akticheskoye avianosnyy kreyser”- taktička krstarica nosač zrakoplova. Bili su to konvencionalno pogonjeni brodovi sposobni ponijeti 12 zrakoplova YAK-38 Forger (VSTOL zrakoplovi) i 12 helikoptera. S raspadom Sovjetskog Saveza i financijskim kolapsom koji je potom doživjela ruska mornarica koja nije bila u stanju održavati zahtjevnu flotu – sve četiri plovne jedinice su razoružane, raspremljene i otpisane iz ruske flotne liste.
Tijekom 1995. godine Minsk i Novorosijsk su prodati kao staro željezo Južnoj Koreji. Već u lipnju 1998. kinesko-ruska kompanija Minsk Aircraft Carrier Industry Company je za cijenu od 5 milijuna američkih dolara kupila Minsk s kojeg su Korejci prethodno skinuli naoružanje, pogonske strojeve i komunikacijske sustave. Prodaja je obavljena nakon što je dano pismeno jamstvo da brod neće biti obnovljen i uporabljen u vojne svrhe. Minsk je poslije kupnje otegljen u brodogradilište Guangdong, gdje je nakon rekonstrukcijskih radova u vrijednosti od 4 milijuna američkih dolara pretvoren u ploveći muzej. Nakon rekonstrukcije otegljen je u Shenzhen, u rujnu 2000., gdje je postao središnji eksponat u tamošnjem “Minsk World” zabavnom parku.

Za cijenu ulaznice od samo 8 dolara posjetitelji mogu razgledati bivši zastavni brod sovjetske pacifičke flote, vidjeti zrakoplove tipa MiG na njegovoj palubi, modele ruskih protubrodskih raketa i ostalo naoružanje iz arsenala SSSR-a. Na bivšem sovjetskom nosaču postavljena je izložba o povijesti i razvoju ruske (sovjetske) mornarice, kao i izložba o sovjetskom svemirskom programu. U hangaru, koji je nekada bio krcat borbenim zrakoplovima i helikopterima, posjetitelji mogu uživati u bogatstvu ruskog folklora i ruske kuhinje. Za samo nekoliko dolara na poligonu ispred nosača posjetitelji mogu nakon kratke obuke iskušati svoje vozačke sposobnosti na jednom od ruskih tenkova koji su tamo također izloženi. Prema pisanju honkongškog dnevnika Wen Wei Po “Minsk World” je otvoren i namijenjen “popularizaciji znanosti i nacionalnoj obrambenoj edukaciji građana”.
U svibnju 2000. kineska kompanija Tianma Shipbreaking Company iz Tianina je za cijenu od 8,4 milijuna dolara izravno od ruskog ministarstva obrane kupila nosač zrakoplova Kiev. Iako je prema ugovoru s Rusima brod trebao završiti u rezalištu, lokalne vlasti u Tianinu su imale drugu ideju. U lipnju 2000. gradski komitet Tianina osnovao je financijsku korporaciju koja je nosač zrakoplova trebala preobraziti u gradsku turističku atrakciju. Financijskom stimulacijom u studenom 2000. uspjelo se privoljeti Moskvu da dopusti da Kiev bude uporabljen u “turističke” svrhe. Prema izmijenjenom ugovoru, Kiev bi trebao postati dio projekta pekinškog rekreacijskog središta koji će uključivati “vojno-rekreacijske aktivnosti” muzeje, izložbe, zabavne sadržaje, rekreacijske terene i edukativna središta. Planirane prilagodbe na Kievu uključuju konferencijska središta, TV studio, noćne klubove, restorane i bazen olimpijskih dimenzija.
Najintrigantnija kineska akvizicija vezana je uz nabavu bivšeg sovjetskog nosača zrakoplova Varjag. Sa 67 500 tona deplasmana Varjag je bio drugi po redu izgrađeni nosač poslije Kuznjecova. Porinut je 1985. u brodogradilištu Južni Nikolajev u Ukrajini. Nosači klase Kuznjecov konstruirani su da nose zrakoplove fiksnih krila Su-27 K i MiG-29K. Ta klasa nosača nije se koristila parnim katapultima za lansiranje zrakoplova, nego je na pramcu imala tzv. “ski-jamp” rampu preko koje su zrakoplovi uzlijetali nakon kratkog zaleta preko palube.
Radovi na Varjagu obustavljeni su 1992. nakon raspada SSSR-a. Kako glavna zemlja nasljednica SSSR-a Rusija jednostavno nije imala financijskih sredstava za završetak radova na nosaču, brod je prepušten Ukrajini. U trenutku obustave radova, brod je bio završen oko 70% i bio je spreman za ugradnju pogonskih strojeva, kormila i naoružanja.

Kao što je već prije bilo rečeno, Kinezi su već 1992. godine pokušali kupiti Varjaga od Ukrajine, ali nisu uspjeli. Samo šest godina kasnije, u ožujku 1998. Varjaga je kupila kompanija Chong Lot Tourist & Amusement Agency za cijenu od 20 milijuna američkih dolara. Sjedište te kompanije bilo je u bivšoj portugalskoj koloniji Macao, koja je od 20. prosinca 1999. ponovno pod kineskim suverenitetom kao “specijalna administrativna jedinica”. Kompanija Chong Lot objavila je da Varjaga namjerava prenamijeniti u ploveći kazino i zabavni kompleks kojeg će usidriti u gradskoj luci. Stranim stručnjacima su odmah postala sumnjiva dva aspekta tog plana.
Kao prvo, lokalne vlasti u Macaou do današnjeg dana još nisu izdale dozvolu za rad i smještaj plovećeg kazina. Drugi razlog je mnogo zanimljiviji: vode oko Macaoa, a napose u gradskoj luci preplitke su da bi se u njima usidrio brod deplasmana kakvog ima Varjag.
Nakon prodaje ruski se tisak raspisao kako je kompanija-kupac usko povezana s kineskom vladom. Kinesko veleposlanstvo u Moskvi se pretrgnulo u demantiranju tih vijesti. Neovisna istraga jednog hongkongškog dnevnika nedvojbeno je dokazala istinitost tih tvrdnji. Dokazali su da su nekolicina direktora kompanije Chong Lot bivši časnici kineske ratne mornarice. Jedan od direktora kompanije je čak i stanovao u elitnom vojnom kvartu u Pekingu. Nakon kupnje broda, Kinezi su morali čekati daljnjih 15 mjeseci na početak prebacivanja broda iz Crnog mora do Macaoa. Naime, turska vlada je upravo toliko vremena odbijala dati dopuštenje za prolaz broda kroz Bospor, opravdavajući se opasnostima tijekom tegljenja broda. U rujnu 2001. Turska je dala svoj pristanak za prolaz kroz Bospor. Nakon tegljenja kroz Mediteran, kroz Gibraltar i oko rta Dobre nade, Varjag je u ožujku 2002. dotegljen u kinesku luku Dalian. Vlasnici su i dalje nastavili tvrditi da će brod biti pretvoren u ploveći kazino.
Nabavka tih triju brodova pokrenula je lavinu važnih pitanja. Prvo i osnovno pitanje koje se nameće jest koliko ima slučajnosti u činjenici da tri bivša sovjetska nosača zrakoplova završe u NR Kini? Drugo pitanje, ukoliko njihova nabava nije samo splet okolnosti – koliku i kakvu vrijednost oni imaju za kinesku RM?
Nabava čak tri još uvijek uporabljiva bivša sovjetska nosača zrakoplova svakako nije plod slučajnosti ili sticaj sretnih okolnosti, nego produkt dugotrajnih službenih, poluslužbenih i onih ostalih prikrivenih akcija koje je kineska strana morala odraditi da bi željeni brodovi prispjeli u njihove ruke. Nepobitna je činjenica da su u nabavi tih brodova sudjelovale kompanije koje su imale čvrste linkove s kineskim vojnim vrhom. Cijena od 20 milijuna američkih dolara, koja je plaćena za Varjaga, otprilike je tri puta veća od njegove stvarne vrijednosti na tržištu starog željeza kamo je zapravo trebao otići. U taj okvir se vrlo dobro uklapa i informacija za koju se saznalo još prije nekoliko godina. S ciljem da privoli Tursku da odobri prolazak Varyaga kroz Bospor u tajnom posjetu Ankari boravio je u rujnu 2001. zamjenik kineskog ministra vanjskih poslova Yang Wen Chang. Zapadne službe tvrde da je on ponudio sumu od 36 milijuna dolara ekonomske pomoći, uz dodatni turistički paket dolaska kineskih turista, samo kako bi se Turska potaknula da dopusti Varjagu prolazak. Koliko je Kina platila Turskoj za prolazak Varjaga kroz Bospor možda će se uspjeti jednom saznati, ali ono što se sa sigurnošću zna jest da je 2002. Tursku posjetilo 32 000 kineskih turista. Slična ponuda i turistički paket ponuđen je i Egiptu, ali oni ipak nisu odobrili prolazak Varjagu kroz Sueski kanal.

Stoji li kineska vlada iza svih tih nabava i u koju su svrhu ti brodovi pribavljeni?
Mnogi analitičari se slažu da kineski brodograđevni stručnjaci i inženjeri mogu naučiti mnogo iz dizajna i konstrukcije pribavljenih nosača. Podrazumijeva se da su stručnjaci kineske mornarice detaljno ispitali i snimili i najmanju pojedinost na tim brodovima kada su oni prispjeli u kineske luke. U svibnju 2002. hongkonški tisak izvjestio je o vrlo jakim sigurnosnim mjerama osiguranja poduzetim oko nosača Kiev od trenutka kada je prispio u luku Tianin. Činjenica je isto tako da je tehnologija kojom su izgrađeni sovjetski nosači u zaostatku za onom kojom se u to vrijeme koristio Zapad. Kinezi će imati priliku upoznati i naučiti staru tehnologiju, ali isto tako mogu je lako kombinirati sa novim znanjima i novim brodograđevnim tehnologijama, ukoliko su se odlučili na izgradnju domaćeg nosača zrakoplova.

Kineska pomorska doktrina i uloga nosača zrakoplova
Od ranih osamdesetih, a posebice tijekom devedesetih godina, bilo je mnogo priča na temu kineskih strateških planova i ambicija. Vojni analitičari su općenito smatrali da bi Kina oko 2000. ili nešto malo kasnije mogla u potpunosti ovladati obalnim vodama i ekonomskom zonom i postati sposobna za ograničenu projekciju svoje pomorske moći u zapadni Pacifik.
Predviđanja su bila da bi tranzicija mornarice u silu sposobnu za oceanske operacije bila završena negdje oko 2010. Od 2003. na ovamo kineska mornarica je znatno povećala svoju bazičnu ratnu spremnost ali njezini planovi su, generalno gledajući, u stagnaciji.
Kineske strateške ambicije ostale su neispunjene iz tri razloga. Prvi razlog leži u činjenici da unatoč impresivnom ekonomskom razvoju i industrijalizaciji od 1978. do danas, Kina još uvijek ima nedostatne financijske izvore i nedovoljno razvijen tehnološki “know-how” za provođenje brze i učinkovite pomorske modernizacije.
Drugi razlog koji će kasnije biti detaljnije elaboriran je tajvanski problem koji je prisilio kinesko vojno i političko vodstvo da se fokusiraju na domaće vode. Treći, možda i najveći razlog leži u činjenici da je sovjetski utjecaj na operativnu doktrinu, teoriju pomorskih pohoda, pomorsku taktiku uporno priječio tranziciju kineske ratne mornarice u razvijanju njezinih oceansko-strateških sposobnosti.
U borbenim uvjetima kineska RM je ograničena na obalnu obranu. Drugim riječima, unatoč kineskim strateškim predviđanjima (na papiru) o globalnom širenju u budućnosti, sadašnjost je još uvijek ograničena strateškim i taktičkim razvojem pomorske moći. Aktualnu situaciju limitiraju mnoge strateške objektivnosti kao što je nabava oružnih sustava i opreme ali i borbeno planiranje. Mnogo važnije je da se kineska pomorska strategija reflektira na borbene modele kojima se trenutačno upravlja modernizacijom mornarice.
Suglasno kineskoj pomorskoj doktrini postoje dva borbena modela: prvi se odnosi na samostalnu primjenu pomorskih snaga, a druga na združene operacije s ostalim granama OS-a, posebno s KoV-om.

Suglasno prvom modelu uloga mornarice je u projiciranju sile u područjima daleko od teritorijalnih voda, najčešće u obliku samostalnih strateških pohoda protiv protivničkih flota ili zemaljskih ciljeva. Po drugom modelu primarna zadaća ratne mornarice je defenziva – eliminacija neprijateljskog brodovlja u obalnim vodama. Sekundarna zadaća po drugom modelu ima ofenzivni karakter i odnosi se na potporom KoV-u i zračnim snagama prilikom izvođenja amfibijskih operacija. Trenutačno, ratna mornarica je limitirana u opsegu zadaća drugog modela pa u skladu s tim razvija dio borbene flote u tom smjeru. Strateško težište razvoja je ipak fokusirano na prvi borbeni model.
Projekcija pomorske sile daleko od vlastitih obala (borbeni model 1) je zadaća koju kineska RM danas pokušava obnašati unatoč činjenici da još nema dovoljno potencijala za njezino uspješno izvođenje. Najvjerojatniji scenarij koji bi mogao kulminirati oružanim sukobom u Južnom kineskom moru je onaj u kojem bi kineska mornarica imala zadaću zauzeti otoke oko kojih postoje razmirice s ostalim zemljama u toj regiji i borbeno djelovati protiv njihovih mornarica.
Sukob u Tajvanskom prolazu je poseban slučaj jer se u tom scenariju isprepliću oba borbena modela. Svaka akcija u Tajvanskom prolazu odigravat će se zemljopisno vrlo blizu kineskog kopna. Ipak, konfliktna zona može se proširiti vrlo duboko u pacifičke vode ako SAD budu vojno uvučene u taj međukineski sukob (najveći dio kineskih sigurnosnih procjena i analiza upravo to i očekuje). U tom slučaju kineska RM mogla bi svojom glavninom “vezati” protivničku flotu (relativno) samostalno i u dovoljno dalekim vodama, dok svojim amfibijskim i ostalim snagama podupire KoV i zračne snage u iskrcavanju i borbama za otok.
Kontrola mora i tzv. “odricanje mora” su dva vrlo važna koncepta koji podupiru kineske borbene modele. Admiral Liu je nastojao nametnuti kontrolu mora kao najvažniji prioritet od trenutka kada je postao zapovjednik RM-a. Stratezi kineskog RM-a predlagali su tada uvježbavanje kontrole mora unutar unutrašnje linije obalne obrane koja je uključivala i tri kineska obalna tjesnaca: Bohai tjesnac, Tajvanski prolaz i Qiongzhou tjesnac. Od ta tri tjesnaca Bohai tjesnac je najvažniji jer omogućava prilaz Pekingu i sjevernoj Kini. Tajvanski prolaz ima također veliku važnost jer omogućava kineskom RM-u nesmetan prilaz u zapadni Pacifik. Ta tri morska prolaza i Južno kinesko more predstavljaju akvatorij od najveće važnosti za kinesku mornaricu.
U provedbi kontrole mora kineska mornarica može poduzimati defenzivne akcije protiv neprijateljskih flota u vodama u blizini glavnih obalnih gradova kao što su Šangaj, Hong Kong i Fuzhou. Kineska mornarica može pokušati jednom ofenzivnom kampanjom (amfibijskim iskrcavanjem) zauzeti jedan od otoka kao npr. Jinmen koji je pod tajvanskom kontrolom i izolirati akvatorij izvođenja akcije, štiteći snage KoV-a iz zraka i s mora. Kineski planeri ne namjeravaju kontrolu mora ostvarivati preko velikih vodoravnih morskih područja nego s nekoliko okomito raspoređenih obrambenih crta. Također, stratezi smatraju da taj nadzor ne mora biti sveobuhvatan jer zahtijeva goleme snage. Mišljenja su da je parcijalni i vremenski ograničeni nadzor sasvim dovoljan za ostvarivanje zacrtanih zadaća.

Nauprot obalnim vodama, vanjski prsten njihove oceanske interesne sfere pokriven je načelom osporavanja mora. Prema kineskim analitičarima, tradicionalno američko načelo okruživanja Kine s mora odnosilo se na proteznje uzduž dvaju “otočnih lanaca”. Prvi otočni lanac proteže se od Japana do Liuqi otočja i zatim od Tajvana do Filipina. Drugi otočni lanac proteže se od japanske otočne skupine Ogasawara-gunto do Marianskog otočja.
Kineski vanjski pojas obrane i osporavanja mora, projektirani i planirani su primarno u svrhu slamanja pomorske blokade na prvom otočnom lancu.
Kako je kineski plan izgradnje nosača zrakoplova povezan s dva borbena modela uporabe ratne mornarice?
Trenutačno ta veza nije sasvim jasna i to je jedan od razloga zašto je program razvoja i izgradnje dosta dugo ostao skriven od očiju svijeta. Program je očito u znatnom kašnjenju ali je činjenica da nikada nije bio zaustavljen a kamoli otkazan. Istraživanja i razvoj projekta se nastavljaju, što dokazuje da je riječ o dobro promišljenom planu i programu koji nije brzoplet, nego slijedi dugoročne planove modernizacije ratne mornarice.
Kontinuirani napori na razvoju nosača imaju svoju osnovu u činjenici da se kontrola mora u željenom opsegu može ostvariti jedino ostvarivanjem zračne superiornosti. Početkom 1980. Kina je prvi put u svojim vojnim dokumentima spomenula potrebu za nosačem zrakoplova u slučaju bilo kakvog sukoba u Južnom kineskom moru. Već tada je zaključeno da Kina, želi li biti dominantna u području, to može postići samo ostvarujući zračnu prevlast nad morem. Krajnje granice moguće zone sukoba u Južnom kineskom moru udaljene su od kineskog kopna 1500 km (950 Nm). Lovačko zrakoplovstvo stacionirano u zračnim bazama ne može ni iz daleka kontrolirati to područje pa jedina snaga koja to može osigurati ostaje zrakoplovna komponenta ukrcana na nosače zrakoplova. Admiral Liu se nikada nije htio složiti s prijedlogom da zračni tankeri i nadopuna zrakoplova gorivom u letu bude tehnologija koja će kineskom zrakoplovstvu omogućiti prodor do udaljenih zona i ostvarivanje zračne superiornosti iznad njih.
Početkom 1990. Liu je posjetio jednu od zračnih baza gdje se ispitivala takva tehnologija. Složio se da ona može biti djelotvorna samo u ograničenom opsegu a ne nikako prihvaćena kao generalno rješenje. Ostao je do kraja čvrsto uvjeren da zrakoplove tankere i pomorsku flotu mogu zaštititi samo lovci s nosača zrakoplova, a nikako oni s kopna.
Nestankom sovjetske vojne prijetnje 1991. Kinezi su došli u mogućnost da svoju pažnju fokusiraju na teritorijalne nesuglasice u Južnom kineskom moru i na tajvanski problem. Tijekom tog desetljeća prioritet je dat na rješavanju problema nastalih oko otočja Spartly. To otočje sastoji se od dvjestotinjak malih otočića, atola i grebena. Suverenitet nad tim otočjem međusobno osporava jedno drugome čak šest zainteresiranih zemalja.

Kina, Tajvan i Vijetnam proklamiraju potpuni suverenitet nad cjelokupnim otočjem, dok Filipini, Malezija i Bruneji polažu pravo na pojedine otoke ili manje otočne skupine u sklopu tog arhipelaga. Područje Spartly otočja je od iznimnog značenja ponajprije zbog svog strateškog položaja na važnom trgovačkom i naftnom putu između Indijskog oceana i Pacifika. Arhipelag predstavlja bogatu ribolovnu zonu a vjeruje se da je njegovo podmorje bogato naftom. Kinezi polažu pravo na to otočje na temelju otkrića i njihova naseljavanja od prije jednog tisućljeća. Od 1990. Kina je počela provoditi puno odlučniju i afirmativniju politiku u toj zoni. Već 1992. Kineski nacionalni narodni kongres donio je “Teritorijalni pomorski zakonik” kojim je proglašen nacionalni suverenitet na gotovo cjelokupnim Južnim kineskim morem. U svibnju 1992. Peking je dodijelio koncesiju američkoj naftnoj kompaniji Crestone za istražna bušenja u područjima oko kojih se spore s Vijetnamom. Mjesec dana kasnije kineska mornarica zauzima otočić Da Lac Reef koji Vijetnamci smatraju svojim. Najveći alarm u regiji bio je u veljači 1995. kada je filipinska mornarica u rutinskoj kontroli otkrila na otočiću Mischief Reef (koji smatraju svojim) kineske vojnike i izgrađene infrastrukturne objekte, koje je kineska vojska stalno nadograđivala do 1998., pretvorivši ih u pravo uporište. Kineska politika puzajućeg napredovanja u tom području rezultirala je znatnim povećanjem vojne nazočnosti uz istodobno izbjegavanje bilo kakve vojne konfrontacije.
U drugoj polovini devedesetih kineski fokus usmjeren je prema Tajvanu. Tijekom posljednja desetljeća Tajvan se značajno demokratizirao, stvorio se snažni tajvanski identitet a političko vodstvo u Taipeiu počelo je voditi puno samopouzdaniju i nezavisniju politiku. Manifestacija takve politike očitavala se i u posjetu tajvanskog predsjednika Lee Teng Huia SAD-u u lipnju 1995., parlamentarne izbore u prosincu iste godine i prve predsjedničke izbore u ožujku 1996. Kroz čitavo to razdoblje Kina je slala snažne signale i pokazivala svoje ogorčenje ali i prijetnju zbog najave proglašenja tajvanske neovisnosti. Međukineski odnosi dosegnuli su najnižu točku između lipnja 1995. i ožujka 1996., kad je Peking izveo čitav niz vojno-pomorskih vježbi i raketnih lansiranja u blizini Tajvana. Cilj vojnih aktivnosti je bio zastrašivanje tajvanskih birača i odašiljanje nedvosmislenog signala da će se protiv otoka poduzeti odlučna vojna akcija ako im padne na pamet proglašavanje neovisnosti.
Kada je predsjednik Lee najavio svoju “teoriju dviju država” Peking je mobilizirao vojne snage i počeo velike amfibijske manevre. Tajvansko političko vodstvo i birači nisu poklekli, nego su u ožujku 2000. izabrali za predsjednika Chen Shui Biana iz pro-neovisno orijentirane Demokratske progresivne stranke. Odtad su međukineski odnosi ušli u novu i nesigurnu fazu. Vlada Kine nedavno je ponovno i nedvosmisleno upozorila Tajvan da se neće libiti od uporabe oružane sile u ostvarivanju ponovnog ujedinjenja.
Iako je vojni fokus usmjeren na pitanje Tajvana, smatrano je da je nabava nosača zrakoplova nebitna za ostvarivanje zračne nadmoći u akvatoriju Tajvanskog prolaza i iznad Tajvana. Dođe li do bilo kakve eskalacije, sukob će se voditi na udaljenosti od tristotinjak kilometara (190 Nm) od kineskog kopna. Kinesko ratno zrakoplovstvo (koje prolazi kroz stalan proces modernizacije) stacionirano u obalnim zračnim bazama vjeruje da može osigurati zračnu nadmoć. Dodatno, Kina je znatno povećala i osuvremenila svoj raketno-balistički arsenal (sustav Dong-feng) srednjeg i dugog dometa. Stacioniranje tih sustava u provincijama Fujian i Zhejian izravno je u potpori osiguranja eventualnog napada, amfibijskog iskrcavanja i pobjede nad tajvanskom vojskom.

Umirovljenjem admirala Liua naglo je bila ojačala oponentska struja koja je smatrala da su nosači zrakoplova nepotrebni kineskoj mornarici. Zbog svoje velike mase i dimenzija vidljivi su u svim dijelovima elektromagnetskog spektra i vrlo laka meta superbrzim i vrlo preciznim protubrodskim projektilima posljednje generacije. Zahtijevaju pratnju velikog broja eskortnih brodova i logističku potporu koja je i sama izložena pogibeljnim napadima protivnika. Zagovarači takvog gledanja namjeravali su zapravo provesti “revoluciju u vojnim poslovima” smatrajući da u kineskom interesu nije razvoj skupe simetrične flote. Smatraju da je Kina kadra iskoristiti tehnološke prednosti i usvojiti asimetrične strategije u svrhu suprotstavljanja mnogo snažnijoj američkoj mornarici. Konkretno, razmišljanja tih krugova su takva da smatraju da NK Kina može razbiti udarne grupe nosača zrakoplova onemogućavanjem zapovjednih i komunikacijskih sustava, prekidom linija opskrbe i koordiniranim masovnim napadom obalno stacioniranih raketnih krstarećih projektila, stealth površinskih borbenih postrojbi i naprednih AIP i nuklearnih podmornica. Ustvari, nabava podmornica klase Kilo i raketnih razarača klase Sovremeni iz Rusije predstavlja jedan dio takve asimetrične ratne strategije.

Tehničke, financijske i geopolitičke zapreke
Nedostatak financijskih sredstava za pokrivanje hitnih strateških potreba nije jedini čimbenik koji je dosad utjecao na otezanje nabave nosača zrakoplova za kinesku ratnu mornaricu. Čak i ako središnja vlast odluči da taj projekt ima stratešku važnost, kineski inženjeri i brodograditelji suočit će se s velikim problemima da svoje želje realiziraju. Astronomski troškovi su realnost s kojom treba odmah računati. Osim toga, kinesko vodstvo treba dobro odvagnuti sve geopolitičke aplikacije koje će takva odluka inicirati. Izgradnja domaćeg nosača ili rekonstrukcija nekog broda kupljenog “iz druge ruke” donosi sa sobom velike tehničke i inženjerske probleme. Unatoč činjenici da Kina ima kompetetnu brodograđevnu industriju s mnogo iskustva u konstrukciji velikih oceanskih plovila, izgradnja nosača zrakoplova zahtijeva uporabu specijalnih tehnologija u kojima Kinezi imaju vrlo malo ili čak nimalo iskustva. To se ponajprije odnosi na tehnologiju parnih katapulta, zaustavnih mehanizama i velikih dizala. Dodatno, nosač zahtijeva primjenu napredne elektroničke opreme i radarskih sustava. To su sve područja u kojima Kina zaostaje i prisiljena je u najvećoj mjeri oslanjati se na stranu tehnologiju. Kao što je već sugerirano ranije, kineski inženjeri će mnoge nedostatke (i to uopće nije dvojbeno) moći prebroditi ispitivanjem ex-sovjetske opreme.
Transformacija Minska, Kieva ili Varjaga u operativne plovne nosače vjerojatno će biti dosta problematično. Minsk i Kiev su “ogoljeni” prije nego što su dospjeli u kineske luke. Zamjena ključnih elemenata (pogonskih strojeva, senzora i komunikacijske opreme) mogao bi biti vrlo skup i problematičan posao.
Nadalje, Kina ne posjeduje (zasad) VSTOL zrakoplove koji mogu djelovati s nosača zrakoplova u sadašnjoj njihovoj konfiguraciji. Bivša sovjetska, odnosno današnja ruska mornarica bila je u znatnoj mjeri nezadovoljna (možda čak i razočarana) taktičko-tehničkim performansama njihovog VSTOL lovca Jak-38. Osim toga nije nevažno napomenuti da se taj zrakoplov već odavno ne proizvodi. Bilo bi gotovo nevjerojatno da SAD, Velika Britanija ili npr. Španjolska prodaju Kini neki od ranijih tipova VSTOL lovca Harrier. Embargo Zapada na izvoz oružja i vojne tehnologije Kini još uvijek je na snazi. Bilo kako bilo, nijedna od zapadnih zemalja sigurno ne želi na nijedan način pomoći osuvremenjavanju pomorskog zrakoplovstva Kine za moguće vojne intervencije u Tajvanskom tjesnacu i Južnom kineskom moru. Čak i Indija, koja također posjeduje Harriere vidi Kinu kao svog dugoročnog suparnika.
Kina može nabavljene brodove modificirati u nosače helikoptera ili ih prilagoditi za prihvat konvencionalnih zrakoplova fiksnih krila ili takozvanih “short-takeoff fixed wing aircraft”, sposobnih za uzlet s relativno kratkih paluba nosača zrakoplova. To je upravo ono rješenje koje je Indija planirala i izvela s posljednjim od četiriju nosača klase Kiev – Admiralom Gorškovom.
Za Kinu takav će projekt biti kudikamo skuplji i kompliciraniji jer za razliku od Indije nemaju dosadašnjih iskustava u borbenoj uporabi i održavanju nosača. Morat će se okrenuti nabavi ili razvoju novih tehnologija, novih lovaca i helikoptera, modernih i moćnih eskortnih brodova i podmornica koji će štititi nosač. Osim toga jedan nosač sigurno nije dovoljan za ostvarivanje strateških ciljeva: nominalno, za punu operativnu funkcionalnost bile bi potrebne najmanje tri operativne grupe čiji bi nukleus ćinili nosači zrakoplova.
Pred mornaričke stratege postavlja se još jedan problem a to je izgradnja pomorskih baza sa svom potrebnom infrastrukturom, što će dodatno zakomplicirati i ovako ozbiljnu zadaću razvoja ovog projekta.
Zapadni analitičari procjenjuju da uopće ne treba sumnjati kako će Moskva pružiti svu potrebnu tehničku pomoć Pekingu ako se on odluči na izgradnju vlastitog nosača ili rekonstrukciju kupljenih brodova, kao što je slučaj u indijskom primjeru.
Isto tako, ne treba imati iluzija da će kineska vlada osigurati financijske fondove bude li smatrala projekt nosača zrakoplova strategijskom potrebom. Kineska privreda i nadalje bilježi impresivne rezultate pa će utoliko biti lakše zadovoljiti enormno narastajući vojni proračun.
Ne treba zaboraviti da je sredinom 60-ih godina, nakon što je izašla iz kaotičnog stanja izazvanog Kulturnom revolucijom Kina smogla snage da svlada tehničke i financijske probleme i razvije svoje nuklearne potencijale. Kompletna državna znanstvena, industrijska i ekonomska baza doživjela je veliki kvalitativni skok nakon uspješnog ovladavanja nuklearnim programom. Geopolitičke posljedice su ipak drukčiji problem. Koliko god kineske vlasti tvrdile da je razvoj nosača zrakoplova defenzivni program, njezini susjedi i mnogi drugi čitavu stvar gledaju drugim očima. Kineske borbene skupine koncentrirane oko nosača zrakoplova doživljavaju se kao ozbiljno sredstvo projiciranja vojne sile koje će samo ojačati strahove da će Peking svoje razmirice sa susjedima (posebno u Južnom kineskom moru) u budućnosti rješavati silom. Zemlje članice ASEAN udruženja, posebno one koje su uvučene u teritorijalne sporove oko otočja Spartly, nedvojbeno će pojačati svoje vojne i političke veze sa SAD-om osiguravajući stalnu američku prisutnost u toj regiji. Japan je na tu prijetnju i izazov odgovorio programom izgradnje vlastitog nosača zrakoplova. Gotovo identično razmišljaju i u Južnoj Koreji. Štoviše, oni su već porinuli svoj prvi nosač zrakoplova “DOKDO”.

Umjesto zaključka
Nosač zrakoplova se svugdje u svijetu doživljava kao personifikacija pomorske, vojne i općenito ekonomske moći pojedine države. Ne postoji ni jedan razlog zbog kojeg bi Kina bila izuzetak. Dapače, javna potpora razvoju tog mornaričkog programa je vrlo velika. Nakon bombardiranja kineskog veleposlanstva u Beogradu 8. svibnja 1999. (za vrijeme zračnih napada NATO snaga na SR Jugoslaviju) na kineskim internetskim stranicama počela je kampanja prikupljanja financijskih sredstava za izgradnju nosača zrakoplova. Kampanju je snažno podupirao lokalni tisak. Za manje od mjesec dana takve kampanje prikupljeno je preko 12 milijuna yuana.
Na Dalekom istoku pušu neki novi vjetrovi. Kina grabi golemim koracima naprijed i odlučna je da vrlo brzo zauzme jedno od vodećih mjesta u svijetu. Zajedno s ekonomskom i financijskom moći, raste i kineska vojna moć. Jug i jugoistok najvećeg kontinenta postali su poprište neviđene trke u naoružanju. Iran, Pakistan, Indonezija, Tajland, Tajvan, Južna i Sjeverna Koreja, Vijetnam, Japan, Indija i Kina izdvojili su za oružje u zadnjih deset godina golema financijska sredstva. Jugoistočna Azija je uz Bliski istok postala najkritičnija svjetska zona. Na prizorištu te trke u naoružanju vodeći trkači su najmnogoljudnije zemlje svijeta: Indija i Kina. Sjećanje na “stoljeće poniženja” (1842. – 1949.) u kojem su europske sile, Rusija, SAD i Japan prisiljavale slabašnu Kinu na teritorijalne ustupke, beskrupulozne koncesije i podjelu kineskog teritorija na interesne sfere još uvijek je duboko ukorijenjeno u nacionalnoj svijesti kineskih građana. Kina želi 21. stoljeće učiniti svojim, dati mu svoj pečat. Na tom putu vidi sebe kao moćnu državu, politički i vojno, kao snažnu pomorsku silu sposobnu da projicira svoju moć daleko na svjetskim oceanima. Važan čimbenik u tom projektu je flota nosača zrakoplova i gotovo se sa sigurnošću može prognozirati kako će ih ambiciozna i strpljiva Kina uskoro i imati. Ostaje tek da se vidi hoće li to biti neki od nabavljenih ex-sovjetskih veterana ili nosač koji će imati i nama danas toliko često vidljivu etiketu “Made in China”.

Igor SPICIJARIĆ