Unatoč narušenu zdravlju, Marcel Dassault prihvatio se nakon Drugog svjetskog rata obnove svoje tvrtke. U listopadu 1947. počelo je projektiranje novog mlaznog aviona, koji će biti iznimno važan za obnovu cijele francuske zrakoplovne industrije

Prvi francuski turbomlazni motor ATAR 101 (opširnije v. prethodni nastavak Pripreme za veliki povratak, HV br. 673) postao je dostatno pouzdan za ugradnju u avione tijekom 1950. godine.

Prvi avion u koji je ugrađen bio je Sud–Ouest Aviation S.O. 4050 Vautour II. Međutim, ATAR 101 bio je prilično nepouzdan, a ni potisak nije bio nešto velik: 34,3 kN. Stoga su se projektanti odlučili za dvomotorni avion deklariran kao lovac-bombarder i izvidnik. S obzirom na to da mu je maksimalna brzina bila 1106 km/h i brzina penjanja 60 m/s, mogao je teoretski poslužiti kao presretač protiv tad još sporih sovjetskih bombardera. Vautour II prvi je put poletio 1950., a već 1951. uveden je u operativnu uporabu, u kojoj je ostao prilično dugo, sve do 1979. godine.

No Vautour II imao je i unutartrupni spremnik za bombe, pa se mogao rabiti i kao laki bombarder. U svakom slučaju, francusko zrakoplovstvo baš i nije bilo oduševljeno avionom te je SNCASO isporučio samo 149 primjeraka. Od toga je 31 završio u Izraelu: izvozni posao bio je dogovoren 1955., no isporuka se oduljila do 1958. godine. Izraelsko ratno zrakoplovstvo zaključilo je da od Vautoura kao lovca nema neke koristi, no da se njegova velika brzina i prostor za bombe mogu itekako iskoristiti za iznenadne napade u dubini protivnika. Kasnije će Izrael iskoristiti velik prostor u trupu za ugradnju sustava za elektroničko djelovanje. Dio aviona prenamijenit će u izvidničke. U operativnoj uporabi ostat će sve do 1972. godine.

Novi život

Kako je navedeno u prijašnjim nastavcima podlistka, Marcel Bloch tijekom Drugog svjetskog rata uhićivan je i zatvaran u koncentracijskim logorima, što je ostavilo velik trag na njegovu zdravlju. Prema kraju 1940-ih mijenja prezime. Dassault je bilo ratno ime njegova brata, generala Dariusa Paula Blocha (1882. – 1969.), koji je imao veliku ulogu u Pokretu otpora. Ime je kovanica iz izraza za jurišni tenk (char d’assaut).

Unatoč narušenu zdravlju, Marcel Dassault prihvatio se obnove svoje tvrtke. Svakako vrijedi podsjetiti na činjenicu da je francuska zrakoplovna industrija od 1936. do 1940. prolazila proces nacionalizacije i da su se sve važne tvrtke našle pod državnom upravom. Blochove tvornice objedinjene su 1936. u državnu tvrtku SNCASO (Société Nationale de Construction Aéronautique du Sud-Ouest). Nakon rata velike državne tvrtke i dalje su bile aktivne, no projekte su iznova pokrenuli i poduzetnici. Sredinom 1945. oživjelo je javno dioničko društvo Société Anonyme des Avions Marcel Bloch (SAAMB), a krajem 1945. osnovano je društvo s ograničenom odgovornošću Société des Avions Marcel Bloch (SAMB). S vremenom će se formirati grupa u čijem će okviru biti osnovano više tvrtki-kćeri, a od 20. siječnja 1947. svima će u imenu umjesto Bloch pisati Dassault. No, u početku je tvrtka, kao i ostatak francuske zrakoplovne industrije, imala velik problem: svi su projekti iz 1930-ih zbog dolaska nove vrste pogona (mlaznog) bili zastarjeli. Doslovno niti jedna tvrtka nije imala barem djelomice uznapredovao projekt. Svi su počinjali od nule. Kako nije bilo uporabljivih projekata ni za civilno zrakoplovstvo, opstanak svih tvrtki ovisio je o odlukama francuske vlade da im povjeri ugovore za razvoj nekog projekta. Najjednostavniji i najsigurniji način opstanka tvrtke bio je dobiti ugovor za proizvodnju borbenog aviona. Po mogućnosti prvog domaćeg lovačkog aviona s turbomlaznim pogonom. No, problem je bio nedostatak teorijskog znanja za projektiranje novog aviona. Njemački stručnjaci dali su obol razvoju mlaznog motora, no stručnjaci za aerodinamiku odvedeni su u SAD, Ujedinjeno Kraljevstvo ili SSSR. Zato je Marcel Bloch-Dassault odlučio da moraju igrati na sigurno. Novi je avion morao imati napredne značajke, ali u osnovi biti napravljen uz pomoć dostupnih tehnologija, materijala i tehničkih rješenja. I morao je sigurno letjeti.

Danonoćni rad

Projektiranje je počelo u listopadu 1947., a velik je uspjeh za Dassault bilo formalno potpisivanje ugovora između tvrtke i Ministarstva zrakoplovstva 30. prosinca te godine. Ugovor je obuhvatio izradu triju prototipova. Kako bi spriječili da ih neka druga tvrtka pretekne, projektanti su doslovce radili danonoćno. Tako je izrada prvog prototipa počela već 7. travnja 1948.

Najveći problem bio je pogon. U to je vrijeme razvoj motora Snecma ATAR 101 bio na samom početku, a prvi prototip prvi je put proradio nekoliko dana prije, 26. ožujka 1948.
Jedna od opcija bila je privremena ugradnja motora BMW 003 koji su pronađeni u Njemačkoj. Ali opcija da prvi francuski mlazni lovac bude pokretan njemačkim motorom u tom se trenutku činila neprihvatljivom. Na kraju se kao jedini mogući izbor pokazao britanski motor Rolls-Royce Nene Mk.104B. To prije jer je tvrtka Hispano-Suiza otkupila licenciju za njegovu proizvodnju kako bi opremila lovačke avione SE.532 Mistral i SE.535 Mistral. To su zapravo bili britanski lovci de Havilland Vampire koje je po licenciji proizvodila francuska tvrtka SNCASE (Société nationale des constructions aéronautiques du Sud-Est), poznatija jednostavno kao Sud-Est.

Međutim, uporaba tog motora donosila je dva poveća problema. Prvi je bio da se radilo o centrifugalnom tipu turbomlaznog motora, što znači da je imao jako velik promjer u odnosu na duljinu (duljina 2459 mm, širina 1257 mm). Drugi problem bio je slab potisak od samo 22,2 kN. Mali potisak značio je da i masa aviona mora biti što manja. S druge strane, velik promjer motora značio je da trup mora biti jako širok. Projektanti su na kraju uspjeli napraviti avion koji prazan ima masu 4150 kg. Najveća poletna masa bila je 7900 kilograma.

Marcel Dassault puno će kasnije, kad su već došli prvi Miragei, priznati da MD 450 Ouragan, osim potpuno nove vrste pogona, tehnološki nije bio nešto napredniji u odnosu na MB 157, koji je razvijan u ratno doba i nije došao dalje od prototipa.

Najosjetljiviji dio aviona bila su krila. Međutim, francuski su projektanti dobili mogućnost uporabe profila krila koji je razvila američka agencija NACA (National Advisory Committee for Aeronautics), koja je 1958. postala sastavni dio NASA-e. Za Ouragan su iskoristili koncepte NACA 65-112.9 i NACA 65-211.8. Na taj su način skratili vrijeme razvoja za nekoliko godina testiranja u zračnim tunelima i na demonstratorima tehnologije.

Tvrtka postaje velika

Britanski motor i primjena američkih znanja o aerodinamici krila toliko su ubrzali razvoj da je prvi prototip MD 450 01 prvi put poletio već 28. veljače 1949., samo 18 mjeseci od početka projektiranja. Letna testiranja bila su iznenađujuće dobra. Zahvaljujući američkim krilima projektanti su uspjeli napraviti avion koji je bio lak i siguran za pilotiranje. Najvećim problemom pokazao se slabašan i ne baš pouzdan motor Nene, ali tu nije bilo pomoći. Francusko Ministarstvo zrakoplovstva bilo je oduševljeno pa je već 31. kolovoza te godine naručilo 12 predserijskih primjeraka. Ugovor o kupnji 150 Ouragana potpisan je 31. kolovoza 1950. Vrlo brzo pokazalo se da je taj ugovor ne samo osigurao opstojnost tvrtke Dassault već joj i pomogao da postane najveći francuski i europski proizvođač borbenih aviona.

Francusko ratno zrakoplovstvo na koncu će dobiti 370 Ouragana. Bilo bi ih i puno više da ubrzo nije došao još napredniji Dassault MD.454 Mystère IV. No ono što će zaista učiniti Dassault velikom tvrtkom bit će izniman izvozni uspjeh.

Najveći strani kupac Ouragana bila je Indija. Prvo je u lipnju 1951. naručila 71 primjerak, no na kraju će se narudžba povećati na 104. Sudjelovali su u brojnim sukobima i ratovima, a iz borbenih postrojbi povučeni su 1965. godine. I nakon toga dugo će služiti kao avioni za obuku, a posebno i kao leteće mete.

Iako upola manji kupac od indijskog, izraelsko zrakoplovstvo donijelo je svjetsku slavu ne samo Ouraganu već i tvrtki Dassault. U prvim godinama postojanja kao države, Izrael se u nabavi borbenih aviona uvelike oslanjao na Francusku. Spomenuto je da je kupio lovce-bombardere S.O. 4050 Vautour II, no trebali su mu i lovački avioni, to više kad se u neprijateljski nastrojenim susjednim zemljama počeo pojavljivati MiG-15. Do kraja 1955. godine izraelsko zrakoplovstvo dobilo je 75 Ouragana. Izraelski piloti ubrzo su otkrili da je MiG-15 puno pokretljiviji u bliskoj zračnoj borbi, ali i da su piloti puno slabije obučeni za njegovu uporabu. Odnosi snaga u bliskim zračnim borbama bili su stoga podjednaki. Ugodno iznenađenje bilo je da su Ouragani mogli podnijeti razinu oštećenja koja bi oborila većinu drugih aviona te se vratiti u baze. Izravan pogodak granate topa od 37 mm najčešće nije bio dovoljan da ih obori. S vremenom su izraelski Ouragani prenamijenjeni iz lovaca u jurišnike. Njihova izvrsna korisna nosivost od čak 2270 kilograma mogla je dobro poslužiti. Kao takvi, intenzivno su rabljeni u Šestodnevnom ratu 1967. godine.

Izrael je 1975. prodao 18 aviona Salvadoru, čije ih je zrakoplovstvo koristilo do kraja 1980-ih.

---

Noćni lovac

Tvrtka Marcela Dassaulta dobila je 18. veljače 1950. godine ugovor za razvoj novog noćnog lovca dvosjeda MB 451. Drugi član posade bio je radarist, koji je upravljao radarom u nosu. To je značilo da se zrak nužan za napajanje turbomlaznog motora mora osigurati preko bočnih usisnika.

Kako tvrtka nije imala iskustva s tim rješenjem, odlučeno je da se za testiranje bočnih usisnika prepravi 11 primjeraka originalnog Ouragana. Tako je nastao testni avion MD 450-30L Ouragan.

Da bi se u nosu osigurao prostor za radar, inženjeri su morali ukloniti nosni usisnik i postaviti bočne, a to je zahtijevalo velike promjene u strukturi nosnog dijela trupa. Dodavanje još jednog mjesta u kabini značilo je više zahvata na trupu. S obzirom na sve te promjene, na kraju je odlučeno i da se motor Nene zamijeni francuskim Snecma ATAR 101B.

ATAR 101B trebao je biti serijski motor, no napravljen je u vrlo ograničenoj seriji pa je rabljen samo za dodatna testiranja i na nekoliko prototipova aviona.

Prvi let aviona MD 450-30L izveden je 24. siječnja 1952. Iako je ATAR 101B davao nešto veći potisak u odnosu na Nene (23,5 prema 22,2 kN), bio je nepouzdan i letna testiranja bila su razočaravajuća. Povećana masa plus povećan otpor zraka znatno su usporili avion. Francuska industrija usto nije imala spreman radar za ugradnju. Zbog toga je donesena odluka o obustavi razvoja noćnog lovca MB 451 i početku razvoja MD.452 Mystèrea.

---

TEKST  Mario Galić