Unatoč visokoj cijeni, AEW&C avioni su postali obvezni dio arsenala svakog suvremenog ratnog zrakoplovstva

Nakon završetka Hladnog rata i promjene svjetskih geoplotičkih odnosa većina su borbenih zrakoplovstava prošla velike reorganizacije. Umjesto uporabe više specijaliziranih borbenih aviona, kao što su lovci-presretači i jurišnici, “u modu” su ušli višenamjenski borbeni avioni koji podjednako dobro (ili loše, ovisno o pogledu) obavljaju zamalo pa sve zadaće. Dapače, od tih se aviona očekuje da tijekom jednog borbenog leta obaraju protivničke zrakoplove, uništavaju ciljeve na površini mora i kopna, izviđaju i navode druge avione na ciljeve. Pritom ne bi bilo naodmet ako bi obavljali i zadaće elektroničkog djelovanja. Osim toga kupci smatraju da je razumljivo da cijena takvih “svenamjenskih” borbenih aviona bude prihvatljiva, a to znači znatno manja od 138 milijuna dolara po primjerku, kao što je slučaj s američkim F-22A Raptorom. Doduše, za tu “siću” dobijete trenutačno najbolji borbeni avion na svijetu. Zbog toga ne čudi da su zanimanje za Raptora pokazali Australija, Izrael i Japan. Međutim, američko je ministarstvo obrane već nekoliko puta jasno dalo do znanja da F-22 nije na prodaju, te da potencijalni kupci mogu dobiti “samo” F-35 Lightning II. Problem je u tome što je Lightning umanjeni Raptor (što znači da ima i znatno manje borbene mogućnosti). Osim toga razvoj mu se jako odužio, zbog čega je i upitno hoće li, kad (ako) uđe u serijsku proizvodnju, cijena biti manja od 85 milijuna dolara po primjerku. Manje zahtjevni (bogati) kupci za “samo” 55,2 milijuna dolara mogu dobiti F/A-18E/F Super Hornet, ili za nekih tridesetak milijuna F-16C Block 52 Fighting Falcon. Za otprilike istu cijenu može se dobiti i švedski JAS 39 Gripen. Nešto manje od sto milijuna dolara po avionu kupac će morati platiti za Eurofighter Typhoon II ili Dassault Rafale. Naravno, na tržištu su i ruski Su-27 (i njegove mnogobrojne izvedenice) te MiG-29. S obzirom na cijenu jasno je zašto kupci očekuju da će njihov novi borbeni avion izvršavati zadaće za koje je bi još prije dvadesetak godina trebali barem tri različita aviona.

I dok “svenamjenski” borbeni avioni polako istiskuju specijalizirane borbena avione, postoji jedan segment koji čvrsto drži svoju poziciju – leteći radari. Zapravo bi originalni naziv tih aviona bio airborne early warning (AEW) ili radari za rano upozorenje smješteni u zraku. Kako to obično biva, rat je bio povod za razvoj prvih AEW aviona. Prve korake napravilo je britansko ratno zrakoplovstvo još 1942. godine unutar Airborne Controlled Interception programa. S vremenom je izvorna uloga ranog otkrivanja nadopunjena i nadzorom bojišta, tako da je prvobitnom nazivu dodan i control te je dobivena skraćenica AEW&C.

Još donedavno AEW&C avioni bili su privilegija bogatih država (prije svega Sjedinjenih Američkih Država i bivšeg Sovjetskog Saveza) ili velikih vojnih saveza. Međutim, upravo je pojava višenamjenskih borbenih aviona potanukla i manje bogate države da krenu razvijati svoje, ili barem kupe već gotove leteće radare. Naime, da bi se do kraja iskoristile sve mogućnosti najsuvremenijih borbenih aviona, njihovi piloti trebaju u realnom vremenu dobivati podatke o svim potencijalnim ciljevima. A jedan od najjednostavnijih načina da se to ostvari jest upravo uporaba letećih radara. Zbog toga ne čudi da je u tijeku intenzivni razvoj AEW&C aviona u Indiji, Izraelu, Kini, Rusiji, Sjedinjenim Američkim Državama i Švedskoj. Osim toga američka, ruska i izraelska industrija intenzivno sudjeluju u razvoju programa u drugim državama.

Prije nešto manje od trideset godina jedine dvije države koje su imale operativne AEW&C avione bili su sad već bivši Sovjetski Savez i Sjedinjene Američke Države. I dok je sovjetsko ratno zrakoplovstvo rabilo tek jedan avion (Tu-126), američko ratno zrakoplovstvo u operativnoj je uporabi imalo E-3 Sentry, a ratna mornarica palubni (namijenjen nosačima zrakoplova) E-2 Hawkeye. Kako je Boeingov Sentry, koji će u javnosti postati poznatiji po skraćenici AWACS (Airborne Warning And Control System), bio velik i skup avion, potencijalni korisnici su se okrenuli znatno jeftinijem Hawkeyeu. Jedan od prvih korisnika Hawkeyea bilo je izraelsko ratno zrakoplovstvo. No, kako je u međuvremenu tamošnja vojna industrija razvila vlastite AEW&C avione, povučeni su iz operativne uporabe. Tri od ukupno četiri preprodana su Meksiku. U međuvremenu su E-2 kupila ratna zrakoplovstva Egipta, Japana, Meksika, Singapura i Tajvana. Osim američke ratne mornarice jedini korisnik koji rabi Hawkeye avione na nosačima je francuska ratna mornarica. Kako je prvi E-2 u operativnu uporabu ušao u siječnju 1964., među ovima koji su trenutačno u operativnoj uporabi postoje velike razlike. Kako je riječ o letećem radaru, najznačajnija je ona među radarima. Tako meksički avioni rabe stari radar Lockheed Martin AN/APS-125 (raspona frekvencija od 300 MHz do tri GHz). Singapurski imaju radare Lockheed Martin AN/APS-138. Svi ostali korisnici na svojim Hawkeyeima imaju znatno modernije radare Lockheed Martin AN/APS-145. Ovaj se radar rabi i na letećim radarima američke carine i granične zaštite P-3 AEW&C avionima. Zbog jako malo ratnih mornarica koje u operativnoj uporabi imaju klasične nosače zrakoplova, Northrop Grumman svoj E-2 već duže vrijeme prodaje kao leteći radar namijenjen uporabi iz kopnenih baza.

S obzirom na cijenu ne čudi da je Boeingov E-3 Sentry postigao znatno manji prodajni uspjeh. U operativnu uporabu u američkom ratnom zrakoplovstvu uveden je u ožujku 1977. Od tada je prodan francuskom, saudijskom i britanskom ratnom zrakoplovstvu. Osim toga čini osnovu združenih AEW NATO snaga. Osnovu E-3 Airborne Warning And Control Systema čini radar Northrop Grumman AN/APY-1/2 (dva do četiri GHz). Osnovni AN/APY-1 bio je tek puls-Doplerov radar koji je mogao djelovati iznad kopna. Tek je opcija “dash 2” donijela i mogućnost djelovanja iznad mora. Kako se ne bi povećavala cijena modernizacije i novi radar rabi antenu istih dimenzija – 8 x 1,3 metra. Antena je postavljena u veliki rotirajući radom na gornjem dijelu aviona. Tako modernizirani AWACS-i mogu se rabiti za otkrivanje ciljeva i navođenje aviona na njih podjednako uspješno iznad kopna i mora. I to čak 300 različitih ciljeva, ili bolje rečeno objekata, na udaljenosti većoj od 700 kilometara.

Tijekom godina AWACS-i su prolazili kroz stalne modernizacije. Te su modernizacije obuhvatile i oba radara. Tako je AN/APY-1 s vremenom dobio ograničene mogućnosti djelovanja iznad mora. Oba su radara prošla i kroz Radar System Improvement Program (RSIP). Osnovna namjena RSIP-a bila je pobojšanje mogućnosti otkrivanja i praćenja ciljeva s malim radarskim odrazom bez obzira na visinu leta, kao što su krstareći projektili. To je postignuto, između ostalog, i uporabom novog procesora signala kojim se poboljšala obrada radarskog signala, posebno udaljenost i brzina praćenih objekata, te azimut i visina leta. Povećana je i otpornost na ometanje. Modernizacija je obuhvatila i radne stanice kako bi se operaterima olakšao posao. Nakon što su prošli kroz RSIP, praktično su uklonjene razlike u mogućnosti djelovanja radara AN/APY-1 i AN/APY-2.

Američko ratno zrakoplovstvo je prvih 24 Sentryja dobilo u inačici E-3A koja je imala radar AN/APY-1, AN/APX-103 sustav za identifikaciju (IFF) i borbeno računalo CC-1. Avion su pokretala četiri turboventilacijska motora TF33-PW-100A. Postupno su svi operativni E-3A podignuti na standard E-3B, koji u Block 30 konfiguraciji, ima radar prilagođen djelovanju iznad vode i Joint Tactical Information Distribution System (JTIDS) mogućnosti. Kako bi se iskoristile povećane mogućnosti radara i novih sustava, dodano je još pet radnih konzola. Uz poboljšanja AN/APY-1 radara išlo je i novo borbeno računalo CC-2E. Po prvi put je dodana i mogućnost satelitske navigacije (GPS). Dosad su svi E-3B, koji su u operativnu uporabu u američkom ratnom zrakoplovstvu ušli u travnju i svibnju 1998., prošli RSIP. Idući korak u modernizaciji jest E-3G standard, pod uvjetom da se odobri novac za njezinu provedbu.
Nakon inačice E-3A došla je inačica Comon USAF/NATO E-3A. Ona označava američke Sentryje od 27 do 34 isporučena aviona, te 18 aviona isporučenih NATO AEW&C Force E-3A Component. U istu inačicu ulazi i pet aviona isporučenih Saudijskoj Arabiji. U osnovi ovi avioni rabe radar AN/APY-2, borbeno računalo CC-2, te nove sustave za analizu podataka. Ostala poboljšanja obuhvaćaju dodatnu komunikacijsku opremu, a kad saudijskih aviona i motore CFM56 2A-2 umjesto TF33.

Stalna poboljšanja
Sva tri korisnika Common inačice Sentryja u međuvremenu su proveli veća poboljšanja na svojim avionima. Tako je američko ratno zrakoplovstvo svoje avione moderniziralo na standard E-3C. Tako je E-3C Block 35 konfiguracija u osnovi istovjetna s već prije opisanom konfiguracijom E-3B Block 30 osim što E-3C rabi radar AN/APY-2.

Naravno, svi su operativni E-3C provedeni i kroz RSIP modernizaciju tako da su praktično izjednačeni s E-3B avionima. Osim toga svi operativni avioni B i C inačice znatno su poboljšani ugradnjom FAB-T (Family of Advanced Beyond line-of-sight Terminals) sustava, a dobili su i pripremu za integraciju DAMA/GATM (Demand Assigned Multiple Access/Global Air Traffic Management) sustava. Prema dugoročnim planovima američkog ratnog zrakoplovstva svi operativni E-3C trebali bi se s vremenom modernizirati na standard inačice E-3G.

NATO-ovi Common Sentry pokretani su standarnim motorima TF-33, te imaju standardnu posadu od 17 članova. Kao i američki i oni prolaze kroz moglo bi se reći kontinuirane modernizacije i poboljšanja. Ti su programi započeti 1987. godine poboljšanjima na radarima. Tijekom 1993. izvršena je ugradnja CC-2E borbenog računala, te uveden početak Mod Block 1 programa. Mod Block 1 uveo je nove konzole operatera s prikaznicima (monitorima) u boji, Have Quick radiouređaje i JTIDS. Već 1997. na RSIP se nadovezao Mid-Term Modernisation (MTM) program. MTM poboljšanja uključila su uvođenje novih prikaznika od tekućih kristala za operatere, otvorenu arhitekturu računalnog sustava te lokalnu mrežu (local-area network- LAN) baziranu na UNIX-u. Ostala poboljšanja obuhvatila su digitalne komunikacijske sustave s novom, potpuno integriranom satelitskom vezom, poboljšanje GPS mogućnosti navigacije te, što je možda najvažnije, bitno povećanje pouzdanosti. Prvi NATO E-3A u MTM konfiguraciji isporučen je NATO-u u studenom 2006.

Od 2003. do 2005. izvedene su još neka poboljšanja u pilotskoj kabini. U njemačkom je Manchingu 21. studenoga 2006. između EADS Defence & Security Systems i NATO-a obavljena primopredaja prvog moderniziranog aviona za elektroničko djelovanje E-3A AWACS. Taj prvi modernizirani avion dio je 1,32 milijardi američkih dolara vrijednog programa modernizacije kojim će biti obuhvaćena flota od 17 AWACS-a, koji su bazirani u njemačkom Geilenkirchenu. Projekt modernizacije predvodi američka tvrtka Boeing, u suradnji s nizom drugih tvrtki, od kojih se posebice ističe EADS Defence & Security Systems, u čijim se postrojenjima i obavljaju svi radovi na avionima. Modernizacija cjelokupne flote trebala bi biti završena do kraja 2008. godine. Uz tu modernizaciju aviona, Boeing će obaviti i modernizaciju dva “mission” simulatora, koji služe za obuku posada AWACS-a. Modernizacija je provedena u svrhu podizanja kvalitete i iskoristivosti podataka koje AWACS prikuplja, obrađuje i prosljeđuje drugim korisnicima. Tako je u svrhu poboljšanja situacijske slike s bojišnice obavljena ugradnja niza senzora nove generacije, čiji se podaci mogu iščitati na novim LCD prikaznicima, a novo programsko sučelje za operatere je prilagođeno kao “windows like”, kako bi se pojednostavnilo rukovanje njima. Novim senzorima znatno se podiže razina preciznosti u zahvatu, identificiranju i praćenju raznih ciljeva, pri čemu je znatno povećan kapacitet praćenih ciljeva. Isto tako znatno je poboljšana interoperabilnost s drugim platformama, od kojih se također dobivaju razni podaci, kao što su zemaljske postaje, razna plovila, sateliti, te drugi zrakoplovi koji se nalaze u zraku, odnosno tu je posebice poboljšana interoperabilnost s drugim AWACS-ima u smislu dijeljenja i zajedničkog procesuiranja raznovrsnih podataka. U avione se ugrađuje i novi digitalni komunikacijski sustav, koji posadi dodatno poboljšava iskoristivost radiolinka, odnosno općenito njegovu operabilnost preko satelita. Novi VHF radiouređaji širokog spektra znatno olakšavaju i povećavaju komunikaciju s oružanim snagama iz raznih zemalja. Također, u avione se ugrađuje novi GPS navigacijski sustav s novim poboljšanim chipsetom. Ugrađuju se i novi IFF transponderi, koji su kompatibilni s povećanim zahtjevima međunarodnog sustava kontrole zračne plovidbe.

U odnosu na ostale korisnike, saudijsko se ratno zrakoplovstvo relativno kasno odlučilo na modernizaciju svojih Sentryja. Do danas saudijski su AWACS-i dobili nova borbena računala CC-2ER Block 0, nove sustave veze, uređaje za snimanje glasovnih poruka i Link 16. Prvi saudijski Sentry opremljen Linkom 16 prvi je put poletio prošle godine. Osim toga Boeing je u rujnu 2008. objavio da je odabran za prvu fazu RSIP programa modernizacije radara na saudijskim E-3.

Iduća konfiguracija jest sedam britanskih E-3D pokretanih motorima CFM-56 2A-3. Opremljeni su radarima AN/APY-2 i AN/APX-103 IFF sustav. Britanski Sentryja imaju standardnu posadu od 17 članova (uključujući pilote). Istovremeno s modernizacijama američkih i NATO E-3 i Britanci su modernizirali svoje Sentryje AEW Mk 1. Poboljšanja su uključila AN/APX-103 IFF sustav i GPS navigaciju. Kako bi se poboljšale zapovjedno-nadzorne mogućnosti, ugrađena je konzola sustava Airborne Command Element (ACE). Ugrađen je i sustav za izbjegavanje sudara. Ostala poboljšanja uključuju ugradnju novih HF (3-30 MHz) radiouređaja te uvođenje novih IFF transpondera iz serije Successor. Svi su britanski E-3D prošli RSIP, a tvrtka Thales čak je pripremila i moderniziraciju relativno novih sustava Yellow Gate. Naime, potrebni su podsustavi za modernizaciju već napravljeni, ali još uvijek nisu ugrađeni. Nedavno je pokrenut i E-3D Advanced Generation Life Extension (EAGLE) program, koji će, ako se provede u cijelosti, donijeti potpuno nove (umrežene) mogućnosti navođenja borbenih zrakoplova na ciljeve. Zbog toga je Boeing već predložio tzv. E-3G inačicu koja u potpunosti zadovoljava EAGLE zahtjeve.

Francusko je ratno zrakoplovstvo svoja četiri E-3F, pokretana motorima CFM-56 2A-3, službeno označilo kao Detection et de Controle Aeroportee (zračni sustav za detekciju i nadzor). Osim nekih izmjena u GPS/inercijalnoj navigaciji, u osnovi su identični britanskim. Najveća je razlika u sustavima za komunikaciju jer francuski rabe PR4G (Poste RAdio 4eme Generation) kompatibilne komunikacijske uređaje kako bi mogli komunicirati s francuskim snagama na zemlji i moru. Nedavno su svi francuski E-3F prošli RSIP, a francusko ratno zrakoplovstvo razmatra mogućnost modernizacije “otvorene arhitekture” po ugledu na E-3G konfiguraciju.

Nove mogućnosti
Izvorno nazvana kao Block 40/45 modernizacija, ključni element inačice E-3G je paket računalnih sustava otvorene arhitekture koji donosi i nove računalno/prikazničke konzole koje znatno olakšavaju rad operaterima. Osim toga stvorene su i nove mogućnosti obrade podataka iz više neovisnih izvora kako bi se dobila jasnije slika područja nadziranja. Povećani broj podataka uvjetovao je i razvoj novih alata za nadzor bojišta, te uporabu servera baziranih na LAN tehnologiji. Povećani dvosmjerni protok informacija postignut je ugradnjom najnaprednijih datalinkova. Sve je to dovelo do povećanja potrošnje električne energije te su poboljšani sustavi za kontrolu potrošnje i napajanja.

Naravno, poboljšan je i radar povećanjem mogućnosti otkrivanja i praćenja objekata (s naglaskom na preciznije određivanje visine) uz istodobno povećanje pouzdanosti. Sve je to postignuto uz smanjivanje količine radarskog zračenja. Kako bi se sva ova poboljšanja dokazala i u praksi, Boeing je svoj testni avion JE-3C modificirao u demonstrator tehnologija inačice E-3G. Tako modificirani JE-3C prvi je put poletio 15. srpnja 2006. Boeing je objavio da je prvi let JE-3C opremljenim sa svim sustavima E-3G inačice prvi put obavio u srpnju 2008., te da stoga očekuje da će prve ugovore za modernizaciju dobiti otprilike za godinu dana.

Ostatak ponude
Kombinacija radara AN/APY-2 i IFF sustava AN/APC-103 bila je osnova i za razvoj japanskog Boeinga E-767 AWACS-a. Kao osnova uzet je Boeingov putnički avion 767. Do ove je kombinacije došlo nakon što je Boeing zatvorio proizvodnu liniju aviona E-3 i E-6 te su morali naći novu platformu (avion) približno istih odlika kao stari 707. Iako se Boeing nadao da će uporaba provjerenih radarskih i ostalih sustava u kombinaciji sa suvremenim avionom privući više kupaca, zasad je jedini korisnik E-767 japansko ratno zrakoplovstvo. I to samo četiri primjerka. E-767 pokreću dva turboventilacijska motora CF6-80C2B6FA, a posadu čini 21 član. Osnova aviona je modernizirani (RISP-ed) radar AN/APY-2.

Znatno bolji prodajni uspjeh ostvario je Boeing 737 AEW&C avion. Njegovu osnovi čini Northop Grummanov Multirole Electonically Scanned Array (MESA) radar. Za razliku od E-3 i E-767, 737 AEW&C rabi relativno malu fiksnu antenu. Dugačak 9,8 metara i mase oko 2270 kg, MESA osigurava motrenje u rasponu od 240 stupnjeva. Dodatnih 60 stupnjeva zone motrenja ostvareno je dodatnim radarskim elementima. Navodno je maksimalni doseg motrenja 370 kilometara. Međutim, zbog složenosti cijeli program razvoja nije tekao baš glatko. Boeing je 2006. morao priznati kašnjenje od nekoliko godina programa … turskih Boeing 737 AEW&C avionaisporuke 737 AEW&C zbog problema integracije različitih sustava.

Problem je nastao zbog kašnjenja razvoja hardvera i softvera, posebno radara MESA, koji se pokazao znatno kompliciranijim nego što se očekivalo. Navodno je proizvođač MESA-e, tvrtka Northrop Grumman, uspio u svibnju 2007. riješiti većinu problema, pa je jedan australski Wedgetail AEW&C uspješno sudjelovao u kanadskoj vježbi Trident Fury. Uz Australiju (Project Wedgetail), 737 AEW&C odabrali su Turska (Peace Eagle) i Južna Koreja (Peace Eye). Prvi turski avion (od četiri naručena) trebao bi poletjeti do kraja ove godine. Ostala tri proizvest će se u pogonu Tusas Aerosapce Industries u Ankari. Prvi južnokorejski 737 AEW&C dovršit će se u Boeingu, a ostala tri isporučit će tvrtka Korea Aerospace Industries do kraja 2012. “Kašnjenje” korejskog programa djelomično je uvjetovano tehničkim poteškoćama s razvojem 737 AEW&C, a djelomično i željom da se u razvoj njihovog aviona uključe i tehnologije razvijene za P-8. Sve je izglednije da će P-8 postati osnovom i za 737 AEW&C, koji namjeravaju kupiti Italija i Ujedinjeni Arapski Emirati. Uz to Italija je pokazala zanimanje i za Poseidona. Zbog tehničkih problema do kraja 2008. nije bilo poznato kada će Boeing uspjeti isporučiti prvi dovršeni 737 AEW&C.

Domagoj MIČIĆ