Izraelske tvrtke Elta Electronics Industries i Israeli Aircraft Industries postale su veliki isporučitelj AEW&C aviona, sposobne zadovoljiti zahtjeve najbogatijih i ne tako bogatih kupaca

Država koja ima možda i najveće iskustvo u proizvodnji i borbenoj uporabi AEW&C (airborne early warning & control) sustava je Izrael. Tamošnje su tvrtke do danas razvile tri generacije AEW&C aviona opremljenih s PAR (phased-array radar) sustavima. Prvi sustav bio je Condor namijenjen čileanskom ratnom zrakoplovstvu. Ako ne računamo neuspješni pokušaj prodaje Kini, druga generacija je za Indiju razvijen A-50 EhI, a treća CAEW (Conformal AEW) avion baziran na Gulfstreamu G550, koji se proizvodi za izraelsko i singapursko ratno zrakoplovstvo.

No, krenimo redom. Čileanski Condor (Boeing 707 PHALCON) opremljen je radarom EL/M-2075 koji radi u L frekventnom rasponu (1-2 GHz). Radarski sustav čine tri antene. U nos aviona je postavljen veliki radom iza kojeg je antena promjera čak tri metra. Na oba boka, između pilotske kabine i krila postavljene su antene dužine 12 i širine dva metra. Ova kombinacija omogućava nadgledanje zračnog prostora i morske površine u polukrugu od 280 stupnjeva oko aviona. Zona otkrivanja objekata je veća od 400 kilometara, a ugrađena oprema omogućava istodobno praćenje do 100 ciljeva. Prema ugovoru potpisanom 1989. za razvoj radarskog sustava bila je odgovorna tvrtka Elta Electronics Industries, dok je za preradu aviona i integraciju svih sustava bila odgovorna tvrtka Israeli Aircraft Industries. Avion je prvi put poletio 1993., a naručitelju je isporučen 1995. godine.
Potrebe uporabe AEW&C sustava u suvremenim bitkama kineski je vojni vrh bio svjestan još tijekom osamdesetih godina, ali, kako je već spomenuto na početku teksta, tadašnji tehnološki dosezi kineske vojne industrije nisu omogućavali ostvarenje tako zahtjevnog projekta. Zbog toga je, odmah nakon poboljšanja političkih odnosa između Pekinga i Moskve, početkom devedesetih godina prošlog stoljeća kineski vojni vrh počeo razmatrati mogućnosti kako da na najbolji način sjedini rusku i izraelsku tehnologiju koja će kineskom ratnom zrakoplovstvu dati tada najbolji AEW&C na svijetu. Prvo su 1992. počeli pregovori s ruskim proizvođačem aviona Beriev o isporuci aviona A-50 (NATO-ve oznake Mainstay). A-50 je u osnovi transportni avion Iljušin Il-76 prilagođen ugradnji velikog radara na njegov hrbat i prihvatu svih potrebnih elektroničkih sustava. Iako su Rusi ponudili da će dostaviti svoj AEW&C A-50E, kineski se vojni vrh odlučio da će radar i pripadajuću elektroničku opremu kupiti u Izraelu, procjenjujući da su izraelski sustavi znatno napredniji od ruskih. Zbog toga su 1994. počeli trilateralni pregovori u koje su uključili tvrtku Israel Aircraft Industries (IAI) koja je na A-50 trebala ugraditi i danas najsuvremeniji radar Phalcon, koji je trebao imati oznaku A-50I. Dvije godine poslije potpisan je sporazum o dostavi prvog aviona vrijedan 250 milijuna američkih dolara, dok je cijeli posao isporuke tri A-50I (koji je vjerojatno obuhvaćao i prijenos tehnologije iz Izraela u Kinu) trebao vrijediti jednu milijardu američkih dolara. Uvidjevši da će kineska vojska na taj način dobiti tada možda najsuvremeniji AEW&C na svijetu, koji će biti sposoban otkrivati američke i tajvanske vojne zrakoplove i brodove na udaljenostima od oko 250 nautičkih milja (450 km), Sjedinjene Američke Države su početkom 2000. počele snažan politički pritisak na Izrael da se povuče iz sporazuma. Iako je do svibnja 2000. IAI gotovo dovršio cijeli posao oko ugradnje radara, politički je pritisak bio prevelik i Izrael je u lipnju službeno objavio da se povlači iz cijelog sporazuma te da više neće dostavljati suvremenu vojnu opremu Kini. Kao oštetu izraelska je vlada kineskoj isplatila 350 milijuna američkih dolara.

Međutim, sav ovaj rad na kineskim AEW&C avionima ipak nije bio uzaludan. Naime, u ožujku 2004. tvrtke Elta Electronics Industries i Israeli Aircraft Industries potpisale su ugovor s indijskom vladom o isporuci tri A-50EhI AEW&C aviona, ukupne vrijednosti 1,1 milijardu američkih dolara. Kao osnova ponovno su uzeti Berievi A-50 (vjerojatno prvobitno namijenjeni Kini) opremljeni motorima PS-90A za koje je Indija platila još 500 milijuna američkih dolara. Glavni radar je EL/M-2075, ali ovaj put ugrađen u veliku nepokretnu kupolu promjera 11 metara, smještenu na nosačina na hrbatu aviona. Radar rabi tri antene postavljene u obliku trokuta, kako bi se postiglo motrenje u svih 360 stupnjeva. Za elektroničko djelovanje rabit će EL/L-8312 sustav, a za komunikaciju sustav EL/K-7031. U studenom 2007. indijsko ministarstvo obrane je objavilo da je došlo do zastoja isporuke A-50 (zapravo je došlo do zastoja isporuke transportnih aviona Il-76 koji služe kao osnova za izradu A-50), te da je zbog toga isporuka aviona A-50EhI odgođena za 2009. ili 2010. godinu. Usprkos tomu u lipnju 2008. indijsko je ministarstvo obrane objavilo da razmišlja o mogućnosti narudžbe dodatna tri A-50EhI aviona. Prvi od tri A-50EhI isporučen je indijskom ratnom zrakoplovstvu 12. siječnja ove godine.

Zanimljivo je da je za potrebe izraelskog ratnog zrakoplovstva tvrtka Elta razvila bitno drukčiji AEW&C avion u odnosu na A-50EhI i čileanski Condor. Zapravo je, barem koncepcijski gledano, Gulfstream G550 CAEW (Conformal AEW) sličan Condoru. Za razliku od velikog Boeinga 707 ovaj je put kao osnova uzet znatno manji komercijalni zrakoplov Gulfstream G550 koji u osnovnom putničkom modelu može doseći visinu od 17 000 metara. Međutim, zbog mase ugrađene opreme kod CAEW-a visina leta je smanjena na 13 650 metara. Usprkos povećanju mase u zoni djelovanja (koja je od baze udaljena do 185 km), može ostati do devet sati. Osnova CAEW-a je AESA (Active Electronically Scanned Array) radar EL/W-2085. Zanimljivo je da radar pri radu istodobno rabi L i S frekventni raspon. Velike antene smještene na bokovima aviona rade u L frekvencijama, dok dvije manje antene (po jedna u nosu i repu) rade u S frekvencijama. Na taj je način osigurano motrenje u svih 360 stupnjeva. Proizvođač tvrdi da je do razlike u uporabljenim frekvencijama došlo isključivo zbog potrebe da se smanje nosna i repna antene, a kako se ne bi previše povećao otpor zraka. Međutim, razlika u frekvencijama donosi i povećanu otpornost na ometanje jer neprijatelj mora rabiti više različitih sustava ometanja. Iako nisu objavljeni službeni podaci o mogućnostima radara, procjenjuje se da ciljeve veličine lovačkog aviona može otkrivati na udaljenosti od najmanje 370 kilometara.

Izraelsko ratno zrakoplovstvo operativno rabi najmanje tri CAEW aviona, pod oznakom Eitam. Singapur je 2007. naručio četiri CAEW-a, s rokom isporuke između 2008. i 2010. godine.

Ruski A-50
A-50 je nastao kao zamjena za prvi sovjetski leteći radar, Tu-126 Moss koji je ušao u sastav PVO 1961., ali je u početku 80-ih bio posve zastario. Novi AEW&C je temeljen na standardnom modelu IL-76MD, a posao integracije aviona i elektronike su dobili OKB Berijeva i Zavod br. 86 u Taganrogu. Isporuka prvih serijskih A-50 započela 1984., samo šest godina nakon američkih E-3. Vjeruje se da je do raspada Sovjetskog Saveza dovršeno 26 primjeraka, te da ih je trenutačno u operativnoj uporabi u ruskom ratnom zrakoplovstvu još uvijek 10 do 12.

A-50 je opremljen radarskim sustavom Šmel koji se sastoji od istoimenog pulsno-doplerskog radara, IFF-a (identifikacija svoj/tuđ), sustava za procesuiranje, prezentaciju i pohranu podataka te sustava za sigurnu komunikaciju s datalinkom. Radar je proizveo Moskovski institut NPO Vega-M koji je bio odgovoran i za radar Liana na Tu-126. Antena radara je montirana u tanjurastu kupolu koja je pričvršćena na dva pilona na leđima aviona, odmah iza izlaznog ruba krila. Kupola ima raspon od devet metara, dubinu od dva metra i okreće se brzinom od šest okretaja u minuti. Zastakljena kabina navigatora u nosu aviona je uklonjena, a nos prekriven dielektričnim panelom (prozirnim za elektromagnetske valove). Lijeva ulazna vrata su uklonjena, kao i kabina strijelca u repu. Umjesto njega u rep je smještena elektronika za čije hlađenje služi usisnik u korijenu napadnog ruba repa. Prostori za stajni trap su povećani, a na svaki je montirano po jedno krilce koje poboljšava stabilnost aviona po visini. APU je montiran u stražnji dio lijevog prostora za stajni trap. Stražnja vrata su uklonjena, ali je utovarna rampa zadržana.

A-50 je od nosa do repa prekriven antenama, a najvažnije su četiri velike antene sustava za elektroničko djelovanje (dvije na nosu, dvije na repu) i antena sustava za satelitsku komunikaciju na leđima između kabine i napadnog ruba krila. U programu probnih letova sudjelovalo je desetak prototipova koji su se razlikovali u detaljima.

A-50 je opremljen sondom za tankanje u zraku, ali su probni letovi pokazali da je tankanje vrlo teško izvesti: turbulencija tankera pogodila bi radarsku kupolu i avion bi počeo podrhtavati, tako da je s nekih aviona sonda demontirana. S gorivom nošenim u avionu A-50 može ophoditi četiri sata na 1000 km od baze, a maksimalna poletna težina je 190 t. Izvorno za pogon rabe turbomlazne motore Rubinski D-30, koje će ubrzo zamijeniti puno modernijim turboventilacijskim motorima Perm PS-90A, čime će se povećati dolet i dužina ostajanja u zraku. Posadu čine četiri pilota te jedanaest radarskih operatera.
Prvi operativni A-50 bili su smješteni na aerodromu Šiauliai u Litvi, ali su se ubrzo morali seliti zbog političkih razloga. Sljedeća destinacija je bila baza Pečora na poluotoku Kola, što je posadama teško palo zbog hladnog vremena i izolacije na dalekom sjeveru.

Prve tri godine operativne službe utrošene su na trening i ispitivanja iznad sovjetskog teritorija, tako da je A-50 bio nepoznanica za Zapad sve do 4. prosinca 1987. kad se jedan susreo s norveškim P-3 Orionom iznad Barensovog mora. Osim u Pečori A-50 su bili raspoređeni na istoku i na Krimu u bazama crnomorske flote. Na tipičnoj misiji A-50 leti na visini između 8 500 i 11 000 metara u orbitama u obliku osmice, središta dviju orbita su udaljeni 100 km. Prema ruskim izvorima, radar Šmel ima manji apsolutni domet od Westinghouse AN/APY-1 na E-3A Sentry, ali je otporniji na “ground clutter”. Iako se prije vjerovalo da objekte veličine lovačkog aviona Šmel može otkrivati na udaljenost do 230 km, a veće mete na udaljenostima do 600 km, sada se zna da su mu mogućnosti znatno slabije. Naime, ciljeve veličine lovačkog aviona otkriva na udaljenostima od 150 km. Ugrađena oprema omogućava praćenje do 60 ciljeva, te istodobno navođenje do najviše 10 lovaca.

U međuvremenu je tvrtka Beriev razvila moderniziran A-50U opremljen radarom Šmel-2 i masom povećanom na 210 tona. Prema navodima proizvođača, Šmel-2 ima iste mogućnosti djelovanja kao i američki AN/APY-1/2 radar. Jedini je problem što do sada, po svemu sudeći, nije dovršen ni jedan prototip Šmela-2. Na osnovama A-50U razvijena je izvozna inačica A-50E.

Zanimljivo je da je u siječnju 2008. ruska novinska agencija Interfaks objavila da je Vega-M (moskovski znanstvenoistraživački institut za razvoj avionike) dovršio službena istraživanja i testiranja sa ciljem modernizacije A-50. Kao naručitelj se navodi rusko ratno zrakoplovstvo. Objavljeni su i neki podaci. Tako se navodi da se “detekcija” do 150 ciljeva može obaviti na udaljenosti od 600 kilometara. Uveden je digitalni datalink, te su bitno poboljšane mogućnosti navođenja lovaca na ciljeve, ali i prijenos podataka drugim korisnicima u realnom vremenu. Poboljšan je i dolet aviona (vjerojatno ugradnjom modernijih motora) te je ponovno ugrađen sustav za dopunu goriva u letu. Zasad nema podataka hoće li i kad će započeti postupak modernizacije ruskih A-50.

Ruski su A-50 intenzivno djelovali iznad Crnog i Kaspijskog mora tijekom 1991. godine kako bi pratili događanja u Perzijskom zaljevu, posebice djelovanja koalicijskih borbenih aviona i krstarećih projektila Tomahaw. Indija je 1999. odbila ponudu za kupnju tri A-50E, ali je iduće godine platila 1,9 milijuna američkih dolara za “iznajmljivanje” jednog ruskog A-50 koji je sudjelovao u nekoliko vojnih vježbi. Isto tako nije uspjela ni prodaja šest A-50E Kini, čija bi vrijednost bila oko milijardu američkih dolara.

Indijski program
Iako je indijsko ratno zrakoplovstvo već naručilo tri A-50EhI aviona (uz vjerojatnu narudžbu za još tri), tamošnji Defence Research and Development Organisation (DRDO) je pokrenuo razvoj prvog domaćeg AEW&C aviona, kao dio projekta Eye in the sky. Kao osnova uzet je brazilski Embraer EMB-145. Već su naručena tri primjerka koje će Embraer isporučiti pripremljene za ugradnju radara i druge opreme, pa čak i s jednodijelnim nosačem radarske antene na hrptu aviona. Razvoj radara dodijeljen je konzorciju tvrtki koji predvodi Centre for Airborne Systems smješten u Bangaloreu. Razvoj radarskih modula na sebe je preuzeo Astra Microwave Products Ltd. iz Hyderabada. Iako se o ovom projektu još uvijek zna relativno malo, ako se razvoj uspješno završi, njegove bi odlike trebale biti otprilike iste kao odlike kombinacije EMB-145 i švedskog radara Erieye. DRDO je već objavio planove po kojim se određuje uvođenje u ograničenu operativnu uporabu već 2011. godine.

Nadzor kopna
Iako je većina AEW&C aviona sposobna otkrivati i ciljeve na zemlji, te su im mogućnosti ipak znatno ograničene. Osim što ta opcija znatno ograničava njihovu primarnu zadaću – nadzor zračnog prostora, njihovi radari mogu otkrivati samo objekte u pokretu.
Suvremeno ratovanje zahtijeva otkrivanje ciljeva i prijenos podataka o njihovu položaju u realnom vremenu. Zbog toga su naprednija (bogatija) ratna zrakoplovstva pokrenula razvoj posebnih “letećih radara” čija je osnovna zadaća praćenje situacije na zemlji. Prvi su koraci napravljeni na izvidničkom/špijunskom avionu Lockheed U-2, a prvi pravi avion za radarski nadzor kopna je Northrop Grummanov E-8 Joint Stars (Surveillance Target Attack Radar System). E-8 je prvi put uporabljen u borbenim operacijama 1991. godine, za nadziranje iračkih snaga tijekom operacija oslobađanja Kuvajta. Posebno važna zadaća bila je otkrivanje lansera balističkih projektila Scud. Danas američko ratno zrakoplovstvo ima 17 E-8C. Dio ih se nalazi u zrakoplovnoj bazi Al Udeid u Kataru, u sastavu 7. Expeditionary Air Combat and Control Squadrona. Do rujna 2008. svi su E-8C zajedno “nakupili” više od 40 000 sati leta u 3650 borbenih misija.

Slično kao i E-3 Sentry, i za E-8 je kao osnova uzet avion Boeing 707-300. U prednji dio aviona ugrađen je radar Northrop Grumman APY-7 čija se antena, dužine 7,3 m, nalazi s donje strane trupa. Tako je dobiven avion mase 152,4 tone. Kako je otkrivanje, klasifikacija i praćenje ciljeva na zemlji zahtjevan postupak, svaki E-8C ima čak 18 radnih postaja. Maksimalni domet otkrivanja objekata na zemlji je 250 km. E-8C može ostati u zraku do devet sati leteći na visini od 14 000 metara. Northrop Grumman je 2008. kontaktirao korporaciju Pratt & Whitney te tvrtku Seven Q Seven kako bi se svi postojeći Joint Starsovi opremili novim turboventilacijskim motorima JT8D-219. Svih 17 aviona nove bi motore morali dobiti početan 2014. godine. S novim modernizacijama E-8 bi mogao ostati u operativnoj uporabi sve do 2070. godine.

Joint Stars je velik i skup avion koji Pentagonu omogućava izravan “pogled” na događanja bilo gdje u svijetu, ili skoro bilo gdje. Za ostale potencijalne korisnike E-8 je prezahtjevan i preskup. Zbog toga je 1998. NATO savez objavio vlastiti Alliance Ground Surveillance (AGS) zahtjev. AGS se razvio u projekt 23 države vrijedan 3,3 milijarde eura, unutar kojeg se trebala financirati nabava četiri bespilotne letjelice Northrop Grumman RQ-4B Global Hawk Block 40 opremljene MP-Rtip (Multi-Platform Radar Technology Insertion Program) radarima, četiri Airbus A321 aviona opremljenih Tcars (Transatlantic Cooperative AGS Radarima) i 36 pripadajućih zemaljskih postaja. Međutim, 2007. iz AGS programa je istupilo nekoliko ključnih država, a to znači da su povukle i novac, zbog čega je program ograničen samo na nabavu osam RQ-4B Block 40.

Jedna od država koja je istupila iz AGS programa je Velika Britanija, koja se odlučila razviti Astor (Airborne STand-Off Radar) avion čiju osnovu čini Raytheon Systems Sentinel R1. Sentinel je kombinacija aviona Bombardier Global Express i derivata radara Asars-2, koji se inače ugrađivao u aviona U-2. S antenom dužine 4,3 metra masa Sentinela je 45,3 tone. U zraku može ostati više od 11 sati i letjeti na visinama većim od 13 000 metara. Raytheonov Dual-Mode Radar ima AESA (active electronically-scanned array) antenu. Maksimalni domet motrenja je do 300 km. Posadu čine dva pilota, koordinator djelovanja i dva operatera. Tako mala posada nije dostatna za obavljanje zadaća nadzora bojišta, već se svi podaci data-linkovima u realno vrijeme prenose zapovjedništvima na zemlju.

Ugovor za razvoj i isporuku, vrijedan 1,75 milijardi američkih dolara, potpisan je 1999. godine, a isporuka prvog Sentinela obavljena je u siječnju 2007. Planovi predviđaju isporuku pet aviona do kraja 2008. Već se duže vrijeme najavljuje da će najmanje jedan Sentinel biti raspoređen u Katar kako bi djelovao iznad Afganistana.

Helikopterski AEW&C
Iako bi se u prvi mah moglo zaključiti da su helikopterske AEW&C platforme razvijene da bi se zadovoljile potrebe siromašnih korisnika, to nije tako. Zapravo su razvijene da bi se korisnicima omogućio bolji nadzor zračnog (i morskog) prostora, a da ne bude ograničen isključivo na brodske radare.

Britanski Astro
Prva helikopterska AEW&C platforma nastala je kao potreba da se 1982. britanskim pomorskim snagama, koje su ratovale protiv argentinske vojske kako bi oslobodile Falklandsko otočje, pruži veća mogućnost otkrivanja niskoletećih borbenih aviona i protubrodskih vođenih projektila. Tako je nastao Sea King AEW2A, koji je s dva pilota i dva operatera radarskog sustava, u zraku mogao ostati 3,75 sati u polumjeru od 370 km. AEW2A su opremili radarom Thorn-EMI Searchwater, koji je ugrađen i na tri Sikorsky SH-3H helikoptera španjolske ratne mornarice. Zadnja inačica AEW&C Sea Kinga je ASaC7, koja je detaljno opisana u Hrvatskom vojniku broj 205.

Iako se u mnogočemu razlikuju, istu zadaću kao i Sea King ASaC7 obavlja i ruski helikopter Ka-31. Za nadzor zračnog prostora oko nosača zrakoplova i flotnih sastava, Kamov je razvio Ka-31 mase 12,2 tone. Helikopter Ka-31 projektiran je s namjerom da osigura djelotvoran nadzor zračnog prostora oko nosača zrakoplova i brodova iz pratnje. Zbog toga je na helikopter Ka-29 ugrađen radar E-801 M Oko. Antena radara smještena je s donje strane helikoptera tako da može nesmetano motriti svih 360 stupnjeva. Radar Oko ima mogućnost otkrivanja borbenih aviona veličine lovca na udaljenosti od 115 km i većih ratnih brodova na udaljenosti od 200 km. Postoji i napredna inačica radara, koja lovačke avione otkriva na udaljenosti od 150 km i veće ratne brodove na udaljenosti od 250 km. Najveći nedostatak Ka-31 je kratko vrijeme ophodnje, koja teoretski može trajati 2,5 sati, ali u praksi rijetko prelazi 2 sata. Od 1999. indijska ratna mornarica, kao trenutačno jedini strani kupac Ka-31, naručila je 15 primjeraka. Uz osiguranje nadzora zračnog prostora i morske površine zadaća im je i navođenje nadzvučnih protubrodskih vođenih projektila BrahMos.

Domagoj MIČIĆ