Kad su krajem 1945. američki zrakoplovni stručnjaci saznali za postojanje njemačkog projekta letjelice s pomičnim krilima, nikako nisu mogli shvatiti svrhu takvog rješenja. Jedini koji se zainteresirao za Messerschmitt Me P.1101 bio je glavni dizajnerski inženjer tvrtke Bell Aircraft Corporation

Početkom tridesetih godina skupina njemačkih aeronautičara predvođena Adolfom Busemannom (1901. – 1986.), počela je razvijati teorije letenja visokim podzvučnim i nadzvučnim brzinama. Shvatili su da će puko povećanje snage motora brzo dovesti do ograničenja koje će moći riješiti tek aerodinamika. Rane spoznaje o tome Busemann je javno objavio na konferenciji Volta, održanoj 1935. u Italiji. Iako je tema konferencije bila vezana uz postizanje velikih brzina leta aviona, njegov je rad u to vrijeme bio toliko avangardan da uopće nije privukao pažnju. Jednostavno rečeno, nazočni znanstvenici i inženjeri nisu mogli shvatiti o čemu govori taj relativno nepoznat Nijemac. Dotad se mogućnost zakošenja krila razmatrala jedino u svrhu povećanja stabilnosti aviona, ali ne i povećanja brzine letenja. Stručnjaci izvan Njemačke smatrali su da je jedino rješenje smanjenje debljine aeroprofila krila. Primjerice, X-1, kao prvi američki avion koji je letio brzinom većom od brzine zvuka, imao je vrlo tanka trapezasta krila pa je jasno da su se saveznički analitičari čudili kad su vidjeli prve špijunske snimke potpuno drukčijih aviona Me 262 i Me 163 Komet.

Međutim, Busemann i njegov tim stručnjaka do 1940. ne samo da su spoznali sve prednosti strelastog krila nego i njegove nedostatke. Jedan od najvećih bila je velika uzletno-sletna brzina. Iako se taj problem mogao djelomično riješiti ugradnjom pretkrilca i zakrilca, Busemann je kao jedino pravo rješenje vidio krilo s promjenjivim kutom nagiba.

 Prva prilika

Godine 1943. postalo je jasno da se tijek rata promijenio i da je nacistička Njemačka počela gubiti. Suočeni s činjenicom da njihovi neprijatelji mogu aktivirati znatno veće proizvodne kapacitete i mobilizirati znatno više ljudstva, u Berlinu su odlučili početi razvoj najnaprednijih oružja, koja će svojim borbenim mogućnostima ponovno preokrenuti stanje na bojištima. Tako su nastala oružja kao što je lovac Me 262, krstareći projektil V-1 i balistički projektil V-2. No, jedino oružje koje je zaista moglo preokrenuti ratne uspjehe – nuklearnu bombu – Nijemci nisu uspjeli razviti.

 

Njemačko Ministarstvo zrakoplovstva raspisalo je tako 15. srpnja 1944. hitan program razvoja lovačkog aviona (Jägernotprogramm), koji je trebao rezultirati letjelicom tehnološki naprednijom od svih koje su Saveznici imali, a istodobno jednostavnom i jeftinom za proizvodnju. Pozivu su se odazvali svi njemački proizvođači, no jedino je Heinkel He 162 Spatz uspio doći do faze serijske proizvodnje i vrlo ograničeno sudjelovati u zadnjim mjesecima rata.

Za razliku od drugih njemačkih tvrtki, Messerschmitt je u borbenoj uporabi imao dva lovačka aviona, koja su bila među najboljim na svijetu: Bf 109 i Me 262. Mogao si je stoga dopustiti luksuz i na Jägernotprogramm odgovoriti najsloženijim projektom – lovačkim avionom s promjenjivim kutom nagiba krila. Glavni projektant bio je Woldemar Voigt (1907. – 1980.), a razvoj projekta tekao je u nekoliko faza.

Prve skice P.1101 pokazivale su avion bačvastog trupa s dvama malim usisnicima u korijenu krila. Umjesto klasičnog, repni stabilizator bio bi “V” tipa. Krila su imala dva kuta, prvi od 26 stupnjeva i drugi od 40. Te su idejne skice poznate kao Me P.1101 24. srpnja 1944., po danu kad su prvi put koncipirane. Već 30. kolovoza završena je idejna skica poboljšane izvedbe, koja je u osnovi zadržala koncepciju, no dodan joj je znatno dulji nos kako bi se dobila bolja aerodinamička forma. Dulji je nos istodobno omogućavao i ugradnju raznovrsnijeg naoružanja. Promijenjena je i forma krila, koja su dobila pretkrilca i zakrilca. Kutovi krila ostali su jednaki.

No, s obzirom na to da je bila riječ o iznimno naprednoj konstrukciji s promjenjivim kutom krila, u Messerschmittu su zaključili da je ipak potrebno napraviti svojevrstan demonstrator tehnologija na kojem će biti testirane. Kako ni Ministarstvo zrakoplovstva ni Luftwaffe nisu bili zainteresirani za takav projekt, tvrtka je izradu prototipa financirala vlastitim sredstvima.

Završni model

Za projektiranje prototipa Me P.1101 V1 bio je zadužen Hans Hornung (r. 1934.). Jedna od njegovih odluka bila je do maksimuma pojednostaviti konstrukciju kako bi ubrzao projektiranje i izradu. Među ostalim, usisnici u korijenima krila koji su bili složeni za projektiranje zamijenjeni su jednostavnim usisnicima u nosu aviona. Pilotska kabina smještena je iznad usisnika pa je cijeli trup bio još širi nego kod izvornog projekta iz srpnja 1944. godine. Kako bi se proizvodnja ubrzala, odlučeno je da se neće raditi nova krila, nego će se koristiti modificirana s aviona Me 262. Umjesto “V” repnog stabilizatora ugrađen je klasični.

Najveći prostor u trupu zauzimao je turbomlazni motor Heinkel HeS 011A pa su spremnici goriva postavljeni iznad usisnog kanala i motora, odmah iza pilotske kabine. Izrada tehničke dokumentacije i prototipa povjerena je Moritzu Asamu. Konstruiranje aviona počelo je 4. prosinca 1944., a prvi probni let bio je planiran za lipanj 1945. godine. Naravno, do tog leta nikad nije došlo. Kad su američki vojnici 20. travnja 1945. pronašli prototip V1, bio je dovršen više od 80 posto. Kako je rad na razvoju motora HeS 011A kasnio, Nijemci su opremili V1 motorom Junkers Jumo 004, znatno slabijim od Heinkelova.

Trup je bio izrađen od duraluminija, a repni dio od drva. Kako bi se spriječilo zagrijavanje repa ispušnim plinovima turbomlaznog motora, donji je dio obložen čelikom.

Zakopani mikrofilmovi

Letna testiranja trebala su se obaviti s krilima postavljenim pod kutovima od 35, 40 i 45 stupnjeva. Zanimljivo je da su se krila s povećanjem kuta trebala pomicati prema naprijed kako bi se neutraliziralo pomicanje središta mase aviona prema repu. To dokazuje da su njemački aeronautičari u ispitnim laboratorijima i zračnim tunelima otkrili i neke nedostatke tog tehničkog rješenja. Pitanje na koje do danas nije u cijelosti odgovoreno glasi: Jesu li Messerschmittovi projektanti namjeravali proizvesti sustav za pokretanje krila u letu? Ono što je sigurno jest da bi već prva letna testiranja pokazala da bi pri kutu krila od 45 stupnjeva avion imao opasno veliku uzletno-sletnu brzinu te bi mu trebala iznimno duga uzletno-sletna staza. S obzirom na to da je bio opremljen slabašnim motorom Jumo 004B potiska 8,8 kN, ubrzanja bi bila vrlo slaba, što bi dodatno otežavalo situaciju. Pitanje je bi li s tim motorom i krilima pod kutom od 45 stupnjeva V1 uopće mogao poletjeti.

 

Situacija oko ubrzanja znatno bi se poboljšala ugradnjom motora HeS 011A potiska 12,7 kN, no ostale bi (pre)velike brzine uzlijetanja i slijetanja. Ako projektanti i nisu izvorno namjeravali razviti sustav za promjenu kuta krila u letu, nakon letnih testiranja to bi zasigurno učinili. S druge strane, ako su Nijemci počeli projektiranje takvog sustava, lako je moguće da je njegova projektna dokumentacija ili namjerno uništena ili još uvijek leži zakopana negdje oko Oberammergaua. Naime, neposredno prije nego što su američke snage došle do tog mjesta, projektanti su svu tehničku dokumentaciju presnimili na mikrofilmove, smjestili u vodonepropusne kontejnere i zakopali. Jedan dio pronašli su Amerikanci, a veći Francuzi. Premda su bili američki saveznici, Francuzi su im odbili predati pronađene mikrofilmove jer je i njih, kao i Sovjete i Britance, itekako zanimalo sve vezano uz nove njemačke tehnologije. Na kraju su Francuzi zadržali najveći dio mikrofilmova, dok su Amerikanci manji dio tehničke dokumentacije i veći broj Messerschmittovih stručnjaka prebacili u SAD.

Manjkavi izvori

Kad su krajem 1945. američki zrakoplovni stručnjaci saznali za postojanje njemačkog projekta aviona s pomičnim krilima, nikako nisu mogli shvatiti svrhu takvog rješenja. Međutim, treba uzeti u obzir da tad nitko izvan Njemačke nije shvaćao zašto avioni uopće imaju strelasta krila, a kamoli zašto bi se ona još i pomicala. Jedini koji se zainteresirao za avion Messerschmitt Me P.1101 bio je Robert J. Woods, glavni dizajnerski inženjer tvrtke Bell Aircraft Corporation. Na njegovo inzistiranje, jedini zaplijenjeni avion P.1101, prototip V1, nije bio uništen, nego je 1948. prebačen u SAD. Na Woodsovu žalost, avion je u Bellov pogon u New Yorku došao oštećen i s nepotpunom tehničkom dokumentacijom zbog slučaja s mikrofilmovima. No, i uz takve manjkave izvore Wodds je uspio razviti Bell X-5 – prvi avion s promjenjivim kutom nagiba krila koji je uspješno poletio.

Naime, kad se danas spominje Messerschmitt Me P.1101, onda se kao njegova neposredna ostavština uvijek spominje Bell X-5. Nedvojbeno je da je X-5 nastao kao poboljšana kopija V1, no nije jedini. Me P.1101 postao je osnova za razvoj velikog broja prve generacije lovačkih aviona na mlazni pogon. Švedski Saab razvio je na njegovim osnovama J 29 Tunnan (poznatiji kao leteća bačva), koji je prvi put poletio 1. rujna 1948. godine. Sovjetski projektni biro Mikojan-Gurevič avionu P.1101 “priložio je” MiG-9, koji je prvi put poletio 24. travnja 1946. Međutim, oba su aviona bila tehnološki na puno nižoj razini nego stariji P.1101. Tunnan je barem imao strelasta krila, dok je MiG-9 imao ravna. Strelasta krila dobit će tek MiG-15, koji je prvi put poletio 30. prosinca 1947. godine.  

Mario GALIĆ