Grumman XF10F projektiran je kao lovac namijenjen djelovanju s nosača zrakoplova. Pritom je morao djelovati i kao lovac presretač i kao lovački avion namijenjen stvaranju prevlasti u zračnom prostoru. Sve to trebao mu je omogućiti promjenjivi kut krila

Bell X-5 razvijan početkom pedesetih godina prvi je pokušaj američke zrakoplovne industrije da izradi avion s promjenjivim kutom nagiba krila (v. prethodni tekst Prvi u zraku, HV, br. 599). Iako je ratno zrakoplovstvo (USAF) odustalo od zamisli o izradi takvih aviona, jedna ga je odluka iz samog vrha vlasti natjerala na ipak nevoljko upuštanje u još jedan program – razvoj jurišnika F-111 Aardvark. No, to će se dogoditi početkom šezdesetih godina.

U međuvremenu je koncept krila s promjenjivim kutom nagiba privukao pažnju američke mornarice. Ponajviše su je zanimale značajke male brzine polijetanja i slijetanja te postizanje vrlo velikih brzina potrebnih za brzo presretanje ciljeva. Teoretski se činilo da promjenjivi kut nagiba krila idealno rješava naizgled nespojive zahtjeve za palubne avione – što manju brzinu slijetanja i što veću brzinu presretanja. Stoga nije bilo čudno da je mornarica odlučila iskušati tu novost.

Do kraja Drugog svjetskog rata Nijemci su dokazali da je turbomlazni pogon budućnost borbenih aviona. I prije nego što je rat završio, počela je utrka u razvoju turbomlaznih motora i aviona koje će pokretati. U tu se utrku pomalo nevoljko uključila i američka mornarica, kojoj se novi pogon i nije svidio. Iako je omogućavao puno veće brzine, imao je i brojne nedostatke. Jedan je bio uvjetovan malim potiskom, zbog čega su avioni s turbomlaznim motorima imali vrlo slaba ubrzanja. Jedino rješenje bila je ugradnja katapulta.

Pritisak na Gordona Israela

Mornarica je, zbog specifičnih zahtjeva za djelovanje s nosača zrakoplova, tražila avione sa što manjom brzinom slijetanja. To je značilo velika ravna krila koja su davala velik uzgon pri malim brzinama (tijekom slijetanja), ali i vrlo velik otpor pri velikim brzinama. USAF nije imao problem s velikim brzinama polijetanja i slijetanja, nego samo jedan zahtjev – dobiti što brže lovačke avione. To je iskoristila tvrtka North American u razvoju F-86 Sabrea, koji je prvi put poletio 1. listopada 1947. godine. Sa strelastim krilom pod kutom od 35 stupnjeva, Sabre je mogao postići brzinu veću od 1000 km/h. Za usporedbu, mornarički lovački avion North American FJ-1 Fury s ravnim krilima, koji je prvi put poletio 11. rujna 1946., postizao je najveću brzinu od 880 km/h. Stoga nije čudno da je ratna mornarica bila nezadovoljna Furyjem. Željela je lovački avion koji će imati letne značajke barem približno jednake Sabreovim, ali da istodobno nema iznimno veliku brzinu slijetanja. Među tvrtkama koje su ponudile projekt bio je i Grumman, s glavnim projektantom Gordonom Israelom (1911. – 1982.), čiji se projektni tim suočavao s brojnim problemima. Jedan je bio što su morali projektirati avion s revolucionarnim aerodinamičkim rješenjem koje nisu u potpunosti shvaćali. Usto, mornarica je neprekidno vršila pritisak da se razvoj ubrza i već 1947. naručila dva prototipa. Iako se na prvi pogled čini da je narudžba bila pozitivna za Grumman, zapravo je samo dodatno pojačala pritisak na Gordona Israela i njegov tim jer su uz novac došli i čvrsto zadani rokovi. Glavni rok navodio je da letna testiranja prvog prototipa moraju početi najkasnije u kolovozu 1949. godine. S obzirom na to da je novi lovac morao biti najbolji na svijetu, mornarica je neprekidno dopunjavala zahtjeve. Tražila je ugradnju radara, povećanje naoružanja i borbenog kompleta granata, povećanje doleta… Na kraju, suočen s nemogućnosti ispunjenja svih zahtjeva, Grumman je 7. srpnja 1949. službeno predložio radikalno novi projekt – avion s promjenjivim kutom nagiba krila. Vrh mornarice, suočen s neugodnim iskustvima konzervativnih rješenja koja je dotad forsirao, prihvatio je Grummanov prijedlog.

Potpuno novi projekt

Uporaba krila s promjenjivim nagibom zahtijevala je potpuni redizajn projekta. Prije svega, podrazumijevalo se projektiranje sustava za pokretanje krila te potom redizajn trupa kako bi se osigurao dostatan prostor za njegov smještaj. Usto, velika masa mehanizma značila je i bitnu promjenu težišta, dakle i redizajn cijelog trupa.

Mornarica je bila toliko zainteresirana za novi lovački avion da je Grumman 18. kolovoza 1950. dobio pismo namjere za kupnju 12 aviona oznake XF-10F-1. Pismo je potvrđeno ugovorom potpisanim 14. prosinca te godine. Štoviše, mornarica i Grumman potpisali su 10. veljače 1951. ugovor o isporuci 70 serijskih F-10F-1 Jaguara. Vodstvo Grummana vjerovalo je da je njim osiguralo budućnost tvrtke barem za idućih 10 do 15 godina, no to i nije ispalo baš tako.

Projektni tim Gordona Israela obavio je redizajn aviona u rekordnom roku te je već početkom 1952. dovršen prvi prototip. Nakon što je 16. travnja transportnim avionom Douglas C–124 Globemaster II prebačen u zrakoplovnu bazu, počela su testiranja na zemlji. Prvi probni let obavljen je 19. svibnja 1952. godine.

Prva letna testiranja donijela su dvojaka iskustva. F-10F-1 projektiran je kao lovački avion namijenjen djelovanju s nosača zrakoplova. Pritom je morao djelovati i kao lovac presretač i kao lovački avion namijenjen stvaranju prevlasti u zračnom prostoru. Promjenjivi kut krila, koji je sezao od samo 13,5 pa do 42,5 stupnjeva to je trebao i osigurati.

Obećanja iz Westinghousea

Na samom početku letnih testiranja pojavile su se teškoće vezane uz turbomlazni motor Westinghouse XJ40-WE-8. Prvi je problem kronična nepouzdanost motora, a drugi, puno gori, nedovoljan potisak. Tijekom odabira motora Westinghouseovi su inženjeri obećali Grummanovim da će za motor razviti i sustav za naknadno izgaranje, koji je trebao povećati potisak za barem 50 posto. Na Grumannovu žalost, razvoj motora oduljio se i u Jaguar su morali ugraditi motor bez tog sustava (zanimljivo je da neki izvori navode da je u prototip ugrađen motor J40-WE-6 potiska 30,25 kN). To je značilo potisak od samo 30 umjesto prvotno obećanih 48 kN. Posljedice su bile katastrofalne. S tako slabim motorom Jaguar je jedva mogao poletjeti. Još gore je bilo što je najveću brzinu leta od 1100 km/h mogao ostvariti samo u vrlo oštrom poniranju. U takvim uvjetima nije bilo moguće testirati letne značajke pri vrlo velikim brzinama.

Testiranja pri vrlo malim brzinama pokazala su da s kutom krila od 13,5 stupnjeva Jaguar može letjeti pri brzini od samo 145 km/h prije sloma uzgona. Ne iznenađuje da je mornarica bila oduševljena tim podatkom, no ubrzo se pojavio novi problem. Čudna konfiguracija repnog horizontalnog stabilizatora prouzročila je teško upravljanje pri vrlo malim brzinama. Gordon Israel odlučio je, zbog nemogućnosti shvaćanja aerodinamičkih značajki novih oblika krila, da će Jaguarovu repnom horizontalnom stabilizatoru dati deltoidni oblik. Već su ispitivanja u zračnom tunelu pokazala da takvo rješenje ima nedostatke. Kako bi ih otklonili, ispred glavnih krila ugradili su nekoliko manjih, svojevrsne kanarde. Na žalost projektanata, takvo se rješenje pokazalo lošim: pri malim i vrlo malim brzinama repni stabilizatori brzo su gubili učinkovitost. Iako je naknadno ugrađen puno jači hidraulički sustav pokretanja, koji je omogućavao veće otklone, tek je malo ublažio nedostatak. Povećanju stabilnosti pri malim brzinama trebala su poslužiti i dva stabilizatora postavljena na rep neposredno ispred ispuha motora. Kao krajnje rješenje odlučeno je da će serijske letjelice dobiti repni stabilizator s aviona Grumman F9F/F-9 Cougar, no projekt razvoja Jaguara prekinut je prije nego što je dovršen drugi prototip na kojem bi se obavilo testiranje.

Dva aviona kao jedan

Kako bi se otklonio problem pomicanja težišta aviona, krila su se tijekom povećanja kuta pomicala prema naprijed. Projektanti su mehanizam za pokretanje krila učinili dostatno čvrstim kako bi izdržao opterećenja do 7 G. Pokretanje je bilo hidraulično. Osim što je mehanizam zauzimao puno prostora, koji bi se inače mogao iskoristiti za smještaj spremnika goriva te avionike, imao je masu od oko 680 kg. Ukupna masa praznog XF-10F-1 iznosila je 9265 kg. Za usporedbu, masa praznog palubnog lovca Grumman F9F Panther bila je 4603 kg, a aviona North American FJ-2 Fury (sa strelastim krilima) 5353 kg, dakle, zajedno su bili tek malo teži od Jaguara. Iako je FJ-2 bio pokretan slabašnim turbomlaznim motorom General Electric J47-GE-2 potiska 26,7 kN, u horizontalnom letu mogao je postići brzinu od 1088 km/h. S motorom XJ40-WE-8, Jaguar nije mogao u horizontalnom letu letjeti brže od 850 km/h s vrlo malo goriva u spremnicima. Uz navedeno, mehanizam za pokretanje krila zahtijevao je puno održavanja. Prvi je prototip dobio jednostruki sustav, što je značilo da bi i najmanji kvar mogao dovesti do tragičnih posljedica. Letna testiranja pokazala su da će se krila zbog otpora zraka sama pomaknuti u krajnji položaj pod kutom od 42,5 stupnjeva, koji nije omogućavao sigurno slijetanje. Na sreću probnih pilota, mehanizam niti jednom nije otkazao.

Letna testiranja trajala su do 25. travnja 1953. i ukupno su obavljena 32 leta. Prvotno oduševljenje novim avionom (posebice vrlo malom brzinom slijetanja), ubrzo se pretvorilo u razočaranje. Američka ratna mornarica u tom je mjesecu otkazala program. Osim što je otkazana gradnja drugog prototipa (90 posto dovršen), otkazan je i ugovor za kupnju serijskih letjelice. Vrh mornarice zaključio je da je cijeli projekt promašen jer bi se na kraju, kad bi Grumman i uspio otkloniti sve nedostatke, dobio prekompliciran avion zahtjevan za održavanje.

Mario GALIĆ