Tornado je projektiran za misije napada na dobro branjene ciljeve u protivničkoj dubini. Jedina opcija koja je to omogućavala bila je uporaba krila s promjenjivim kutom nagiba

 

Tornado je sasvim solidan jurišni avion sposoban za napade s vrlo malih visina u protivničkoj dubini. No, njegov je najveći doprinos u tome što je razvijen u okviru paneuropskog projekta koji je uspio ujediniti tri velike države: SR Njemačku, Italiju i Ujedinjeno Kraljevstvo.

Počeci aviona sežu još od neuspjelog francuskog projekta Mirage G (više u tekstu Tri pokušaja Miragea G, HV 605). Britanska vlada razmatrala je tijekom njegova razvoja mogućnost zajedničkog britansko-francuskog višenamjenskog borbenog aviona s promjenjivim kutom nagiba krila unutar projekta AFVG (Anglo-French Variable Geometry). Šezdesetih godina Ujedinjeno Kraljevstvo i Francuska imali su nekoliko zajedničkih projekata razvoja borbenih sustava i zrakoplova, primjerice jurišnika Jaguar, nadzvučnog putničkog aviona Concorde, protubrodskog vođenog projektila Exocet, pa je bilo logično da se suradnja proširi i razvojem zajedničkog višenamjenskog borbenog aviona. Na britansku žalost, Francuska je vrlo brzo izgubila interes pa je projekt AFVG u lipnju 1967. otkazan.

Konzorciji

Iako su se Francuzi povukli, britansko Kraljevsko ratno zrakoplovstvo (RAF) i dalje je trebalo novi avion. Britanska vlada krenula je stoga u potragu za novim partnerima s kojima će podijeliti troškove razvoja. Istodobno je SR Njemačka pokušavala razviti projekt VJ 101, tj. novi jurišni avion s vertikalnim polijetanjem i slijetanjem, no obustavljen je 1968. zbog neperspektivnosti i prevelikih troškova. Iz takvih je razloga obustavljen i razvoj znatno naprednijeg jurišnika EWR-Fairchild-Hiller A400 AVS (Advanced Vertical Strike). Osim što je trebao imati mogućnost vertikalnog polijetanja i slijetanja, njemački je jurišnik bio vrlo sličan britanskom projektu, a imao je krila s promjenjivim kutom nagiba. SR Njemačka potaknula je te godine osnivanje radne skupine za razvoj novog Multi Role Aircraft (MRA) borbenog aviona. U posao je ušla Italija, Kanada, Nizozemska i Belgija. Ime programa promijenjeno je poslije u Multi Role Combat Aircraft (MRCA), a pridružilo mu se i Ujedinjeno Kraljevstvo. Zbog prevelikih zahtjeva, tj. različitih potreba, radna skupina brzo se raspala te su u svibnju 1969. tek SR Njemačka, Ujedinjeno Kraljevstvo i Italija potpisali sporazum o nastavku razvoja. Tako je počeo program koji će dovesti do Tornada.

 

Za razvoj i serijsku proizvodnju osnovan je konzorcij Panavia Aircraft GmbH. Nakon niza promjena imena i vlasništava uključenih tvrtki, danas udio dijele Airbus Defence and Space (42,5 %), BAE Systems (42,5 %) i Leonardo (15 %).

Jedan od osnovnih britanskih preduvjeta bio je da novi avion mora imati europski, što je značilo britanski motor. Zbog toga je odabran Rolls-Royceov RB199, a za njegovu je proizvodnju osnovan još jedan konzorcij – Turbo-Union Limited. U trenutku razvoja taj je motor bio među tri najbolja na svijetu u svojoj klasi.

Nisko-nisko-nisko

Tornado je projektiran za misije napada na dobro branjene ciljeve u protivničkoj dubini. Kako bi mogao izvršavati tako opasne zadaće, morao je letjeti na vrlo malim visinama, i to vrlo velikim brzinama. Pritom je trebao djelovati s kratkih ili oštećenih uzletno-sletnih staza. Jedina opcija koja je to omogućavala bila je uporaba krila s promjenjivim kutom nagiba. Tijekom polijetanja i slijetanja krila su postavljena pod kutom od 25 stupnjeva. Letenje na visokim podzvučnim brzinama na vrlo malim visinama omogućavao je kut krila od 45 stupnjeva. Za postizanje najvećih brzina na velikim visinama piloti odabiru kut od 67 stupnjeva, a skraćenje duljine slijetanja postizalo se i primjenom reverzibilnog potiska motora.

 

S obzirom na to da letenje velikim brzinama na vrlo malim visinama uvelike opterećuje pilota, dodan je i drugi član posade, zadužen za navigaciju i upravljanje naoružanjem. Posade su tijekom (pre)obuke otkrile da se Tornado dobro ponaša u zraku, posebno na malim visinama. Veliko opterećenje krila pri kutu od 45 stupnjeva omogućavalo je relativno miran let. No, istodobno je značilo da avion ni pri velikim brzinama, kad je opterećen s nekoliko tona naoružanja, nema dobru pokretljivost. Optimalan način djelovanja protiv ciljeva u protivničkoj dubini bio je visoko-nisko-visoko. Nakon polijetanja posade bi podignule avione na optimalnu visinu leta do ulaska u branjeni zračni prostor, a potom bi ih spustile vrlo nisko. Leteći velikom brzinom napale bi cilj te se udaljile na vrlo maloj visini. Potom bi nakon izlaska iz branjenog zračnog prostora ponovno podignule avione na optimalnu visinu. Time se znatno povećavao borbeni polumjer djelovanja, sve do 1500 km. Međutim, takvo borbeno djelovanje bilo je moguće samo protiv slabo i srednje branjenih zračnih prostora. Za prodore u snažne obrane morao se koristiti profil leta nisko-nisko-nisko. S letom na oko 60 metara borbeni polumjer djelovanja bio je nešto veći od 900 km. Za zadaće bliske zračne potpore s mogućnošću jednosatnog kruženja iznad područja djelovanja borbeni polumjer djelovanja bio je oko 1300 km. No on se mogao znatno produljiti dopunom goriva u letu. Navedeni se podaci odnose na osnovnu IDS (InterDictor/Strike) inačicu Tornada.

Što želi RAF?

Inženjeri pod kapom Panavije razvili su i inačicu ECR (Electric Combat / Reconnaissance) optimiziranu za elektroničko djelovanje i uništavanje radarskih položaja. Njezino je osnovno naoružanje proturadarski vođeni projektil AGM-88 HARM (High-speed Anti-Radiation Missile, više u tekstu Glavna prijetnja protuzračnoj obrani, HV 606).

Donekle je slična ECR-u i izvidnička inačica TAR (Tactical Air Reconnaissance), namijenjena za samostalno djelovanje za taktička izviđanja u realnom vremenu ili u suradnji s IDS inačicom kad treba procijeniti učinkovitost napada.

 

Posebna je inačica ADV (Air Defence Variant), razvijena za potrebe RAF-a. Iako je Tornado razvijen kao jurišnik, kombinacija velikog trupa i krila s promjenjivim kutom nagiba dala je osnovu za razvoj lovačkog aviona velikog doleta. Veliko opterećenje krila, čak i pod kutom od 25 stupnjeva, značilo je da će lovački Tornado imati manju pokretljivost od namjenski projektiranih lovačkih aviona kao što je bio F-14 Tomcat ili je danas F-15 Eagle. No RAF-u je trebao lovac koji će patrolirati iznad prostranstava sjevernog Atlantika i kontrolirati letove sovjetskih bombardera, mornaričkih patrolnih i izvidničkih aviona. Pritom je dolet bio znatno važniji od pokretljivosti. Usto, Tornado ADV imao je u odnosu na konkurente kao što je bio F-15 nekoliko prednosti. Prije svega, njegova je proizvodnja osiguravala radna mjesta u Ujedinjenom Kraljevstvu. Druga je velika prednost to što su troškovi uvođenja u operativnu uporabu bili minimalni jer se nije puno razlikovao od IDS inačice. Treća, povećanje narudžbe značilo je smanjenje pojedinačne cijene aviona, što je pak povećavalo izglede za izvoz.

Pogodak ili kvar?

Tornadi su u operativnu uporabu uvedeni 1979., no puna borbena spremnost postignuta je tek krajem 1982. godine. Djelovali su u Zaljevskom ratu 1991., tijekom NATO-ova napada na SR Jugoslaviju 1999., a od 2000-ih u Iraku i Afganistanu.

Luftwaffe još uvijek koristi inačice IDS i ECR, dok je njemačko mornaričko zrakoplovstvo odustalo od svojih IDS-ova (dio je prebačen u ratno zrakoplovstvo). Talijansko ratno zrakoplovstvo u sastavu još ima inačice IDS i ECR. Od 1995. do 2004. u najmu su imali 24 britanska Tornada ADV. Za razliku od njih, britansko zrakoplovstvo povuklo je 1. travnja 2019. iz operativne uporabe svoje zadnje Tornade. S obzirom na to da se avion u operativnoj i borbenoj uporabi pokazao učinkovit, ali vrlo skup za održavanje, to ne iznenađuje.

 

Jedini strani kupac Tornada je Saudijska Arabija. Ta je bliskoistočna država kupila inačice IDS i ADV, s tim da su potonji avioni 2006. povučeni iz operativne uporabe.

Saudijsko ratno zrakoplovstvo intenzivno koristi Tornado IDS u borbenim djelovanjima u Jemenu, o kojima se zna vrlo malo. Međutim, dvaput su do svjetske javnosti došle vijesti da je takav avion oboren iako Saudijci redovito tvrde da je do gubitka došlo zbog kvara.

Mario GALIĆ