B-47 Stratojet prvi je bombarder koji je dobio strelasta krila i uspješno ušao u operativnu uporabu. Zato ne iznenađuje da je napravljeno 2042 Stratojetova

Počeci projekta Model 450 iz kojeg je nastao Stratojet mogu se pratiti sve do II. svjetskog rata. U lipnju 1943. američko je ratno zrakoplovstvo zatražilo od nekolicine proizvođača aviona da počnu s razvojem studija višemotornog mlaznog aviona koji će biti podoban za izvođenje zadaća bombardiranja i izviđanja s velikih visina. Službeni zahtjev za ponudama za projekt mlaznog bombardera srednje veličine izdan je 17. studenog 1944. Novi je bombarder trebao imati operativni radijus djelovanja od 5600 kilometara i operativni plafon leta od čak 13 500 metara. Uz sve to morao je imati i maksimalnu brzinu od 880 km/h. Zadovoljiti te zahtjeve uporabom klasičnih klipnih motora bilo je nemoguće. I prije nego što je američko ratno zrakoplovstvo službeno zatražilo početak razvoja novog bombardera tvrtka Boeing je pokrenula svoj privatni projekt razvoja velikog aviona pokretanim turbomlaznim motorima. Prva studija izvedivosti označena je kao Model 424, a u osnovi je bila tek umanjeni B-29 kojem su na svako krilo postavili po dva turbomlazna motora. Ispitivanja u zračnom tunelu pokazala su da takvo rješenje nije zadovoljavajuće. U prosincu 1944. Boeingovi su se projektanti ponovno primili posla i napravili Model 432. Na novom su projektu sva četiri motora postavili unutar trupa kako bi povećali učinkovitost krila. Motori su postavljeni na sredinu trupa oko glavnog spremnika za gorivo, a potrebni su zrak dobivali preko usisnika smještenih pokraj pilotske kabine. Ispušni plinovi motora izbacivali su se pomoću ispuha smještenih na gornjem dijelu stražnjeg dijela trupa.

Iako to danas izgleda čudno, 1944. takav je prijedlog oduševio američko ratno zrakoplovstvo koje je odmah Boeingu dodijelilo ugovor za daljnji razvoj Modela 432. Projekt je službeno dobio oznaku XB-47. Istodobno su dodijeljeni ugovori za razvoj bombardera XB- 45 tvrtke North American, XB-46 tvrtke Convair i XB-48 tvrtke Martin. Na sreću Boeinga, ali i američkog ratnog zrakoplovstva, projektanti su ubrzo shvatili da njihov prijedlog i nije najbolji mogući te su u njega unijeli veće promjene. Imali su sreću i da je Boeingov glavni stručnjak za aerodinamiku George Schairer dobio priliku da odmah nakon okončanja rata u Europi prouči njemačka otkrića na tom području. Schairer je odmah uočio sve prednosti njemačkog strelastog krila primijenjenog, između ostalog, i na Messerschmittovom Me 262 (vidi Hrvatski vojnik broj 15). Ubrzo su i ispitivanja NACA-e (preteče NASE) pokazala da krilo zakrivljenosti 45 stupnjeva potpuno otklanja poteškoće s udarnim valovima koji se javljaju tijekom leta visokim podzvučnim brzinama. Vijest o njemačkim otkrićima na polju aerodinamike odmah je došla u Seattle (sjedište Boeinga). Posljedica je bila prekid razvoja projekta Model 432 s klasičnim ravnim krilom. Pokrenuta su intenzivna testiranja u zračnom tunelu koja su još jednom potvrdila njemačka otkrića. Na tim je temeljima Boeing pokrenuo razvoj prvog američkog bombardera sa strelastim krilima.

Počeci razvoja

Kako se ne bi stvarala dodatna i nepotrebna administrativna zbrka novi je projekt zadržao službenu oznaku XB-47, ali je dobio tvorničku oznaku Model 448. Zadržan je trup s Modela 432, ali su dodana nova krila pod kutem od 35 stupnjeva. Dodana su još dva motora pod krilima, tako da je pogonska skupina porasla na šest. Na žalost zadržano je rješenje s četiri motora u trupu. Tek će se na inzistiranje američkog ratnog zrakoplovstva, koje je smatralo da takav raspored motora stvara preveliku opasnost od požara, motori postaviti u gondole pod krilima. Takvo je rješenje omogućilo i lakše održavanje motora i njihovu zamjenu. Zbog toga su u listopadu 1945. Boeingovu projektanti ponovno morali promijeniti svoje planove. Rezultat je bio Model 450-1-1 koji je imao šest motora smještena pod krilima. Četiri su motora postavili na dva podkrilna nosača, dok su po dva motora izravno podvjesili pod krila. Američko je ratno zrakoplovstvo prihvatilo Model 450-1-1 još istog mjeseca i odobrilo njegov daljnji razvoj. Već u prosincu 1945. Boeing je dobio dozvolu da pokrene gradnju dva prototipa. Ovi su avioni službeno naručeni u travnju 1946., nakon što je završen mockup u prirodnoj veličini. Rad na prvom prototipu počeo je u lipnju 1946. ali je išao dosta sporo zbog brojnih problema sa stajnim trapom, letnim površinama, te s motorima. Tanka su krila onemogućila smještaj stajnog trapa u njih te je trebalo pronaći novo rješenje. Problem je riješen ugradnjom dvije noge glasnog stajnog trapa u trup. Kako bi se održala potrebna stabilnost tijekom polijetanja i slijetanja dodane su i dvije pomoćne noge smještene između gondola motora.

Potkraj četrdesetih godina prošlog stoljeća turbomlazni su motori pružali vrlo slaba ubrzanja, te je zaključeno da XB-47 mora dobiti nekakvu pomoć koja će omogućiti lakše polijetanje. Pomoć je bila uporaba 18 raketa na čvrsto gorivo označenih kao JATO (Jet-Assisted TakeOff). Rakete su postavili na stražnji dio trupa, odmah iza krila. Posada se sastojala od samo tri člana – pilota, kopilota/topnika i navigatora/ciljatelja. Pilota i kopilota smjestili su u tandem kabinu nalik lovačkoj. Navigator je smješten u zastakljeni nos aviona. Na raspolaganju je imao radarski ciljnički sustav. Tanka krila nisu pružala dovoljno mjesta za spremnike goriva te su svi postavljeni u trup aviona. To je značilo da se posebna pozornost mora posvetiti sustavu uporabe goriva kako se tijekom leta ne bi poremetila uzdužna stabilnost aviona. Pretpostavljalo se da će visoka brzina XB-47 biti dovoljna da ga zaštiti od napada iz svih pravaca osim sa stražnje strane. Zbog toga je projektom predviđeno da se u repni dio stavi kupola s dvije teške strojnice kalibra 12,7 mm. U početku je razmatrana mogućnost ugradnje i kupole za ciljatelja, ali je naposljetku odlučeno da se ugradi daljinski upravljanja kupola kojim će upravljati kopilot. Zbog toga je ugrađen A-2 radarski sustav za motrenje i ciljanje koji je mogao djelovati i potpuno automatski.

Letna ispitivanja

Prvi je XB-47 (46-605) dovršen 12. rujna 1947. Opremili su ga sa šest turbomlaznih motora General Electric J35-GE-7/9 potiska 16,6 kN. Prvi su let 17. prosinca 1947. obavili piloti Bob Robbins i Scott Osler. Prvi let nije bio samo ispitni jer su piloti imali zadaću i da avion prebace u obližnju zrakoplovnu bazu Moses Lake. Tako je XB-47 postao prvi američki ali i svjetski bombarder sa strelastim krilima i prvi veliki avion opremljen ovim rješenjem. Prvi je XB-47 proveo u testiranjima 83 sata. Piloti američkog ratnog zrakoplovstva letjeli su na njemu 38 sati od 8. srpnja do 15. kolovoza 1948. Prva su ispitivanja prošla vrlo ohrabrujuće jer su pokazala da je XB-47 za 118,5 km/h brži od Martinovog XB-48. Ipak, njegove su mogućnosti bile manje nego što se očekivalo. Tako je operativni plafon leta bio 750 metara niži nego što je Boeing najavljivao i za čak 2250 metara manje od prvotnog zahtjeva američkog ratnog zrakoplovstva. I maksimalna je brzina bila manja od tražene.
Drugi je XB-47 (46-066) dobio snažnije motore General Electric J47-GE-3 potiska 32,1 kN, što se je odmah odrazilo i na letne mogućnosti. Tako je maksimalna brzina u vodoravnom letu premašila 960 km/h. Kako bi se ubrzala letna ispitivanja i prvi je prototip naknadno opremljen motorima J47. Tako opremljen prvi je put poletio 7. listopada 1949.
Oduševljeni novim bombarderom američko je ratno zrakoplovstvo dopustilo Boeingu da počne s pripremama za serijsku proizvodnju i prije nego što je formalno potpisan ugovor o kupnji. Tako je proces serijske proizvodnje B-47 pokrenut 3. rujna 1948. Istog je mjeseca i američko ratno zrakoplovstvo potpisalo s Boeingom i ugovor o isporuci deset B-47A. Kako je Boeingova tvornica u Seattleu bila prekrcana poslom, odlučeno je da se proizvodnja organizira u tvornici aviona u Wichitau (Kansas), koju je Boeing iznajmio od države.

B-47A (Model 540-10-9)

Američkom se ratnom zrakoplovstvu jako žurilo da dobije svoj novi bombarder, te je zbog toga Boeing planirao početak isporuka za B-47A već u travnju 1950., s tim da je zadnji avion trebao isporučiti u studenom iste godine. Prvi je B-47A poletio u 25. lipnja 1950. Unatoč optimističkim planovima proći će cijela godina prije nego što će Boeing isporučiti zadnji B-47A. Pogonsku su skupinu činili motori J47-GE-11 potiska 23,1 kN. Zahvaljujući JATO startnim raketama maksimalna dopuštena poletna masa povećana je s 54 486 kg na 68 096 kg.
U osnovi B-47A bio je identičan s XB-47. Naručen je kako bi američko ratno zrakoplovstvo u što kraćem roku dobilo avione na kojima će moći izvoditi preobuku za svoje pilote i zemaljsko osoblje. Zbog toga B-47A nije dobio svu potrebnu opremu za izvođenje borbenih operacija jer za to i nije bio predviđen.
Deset B-47A poslužilo je i kao avioni za daljnja ispitivanja, zajedno s dva XB-47. Tijekom ispitivanja 1950. i 1951. godine otkriveno je da B-47A ima premalu snagu motora, ali i kritično loše mogućnosti zaustavljanja. To se posebno vidjelo tijekom slijetanja na mokre staze pri najvećoj dopuštenoj masi. Kako bi se donekle otklonio problem kočenja odlučeno je da se bombarderi opreme desetmetarskim padobranima smještenim u sam kraj aviona. Kako američki padobrani nisu mogli izdržati takva naprezanja, odabran je poseban rebrasti padobran kojeg su Nijemci razvili tijekom II. svjetskog rata. Padobran se otvarao odmah nakon dodira stajnog trapa s pistom i znatno je poboljšao mogućnosti kočenja. Ubrzo su piloti otkrili da je bolje otvoriti padobran još dok je B-47 u zraku nekih pola metra iznad piste. Pojavili su se problemi i s katapultirajućim sjedalima pilota. Nakon jedne nesreće na XB-47, pri kojoj je poginuo pilot, odlučeno je da se maknu katapultirajuća sjedala.

B-47B

B-47B (Model 450-11-10) bila je prva operativna inačica Stratojeta. Početno je naručeno 87 primjeraka, ali je izbijanje rata u Koreji znatno povećalo narudžbe. Narudžbu za B-47B Boeing je dobio u studenom 1949. s planom isporuke između prosinca 1950. i prosinca 1951. Za pogon su iskorišteni motori J47-GE-11. Strukturalne izmjene trupa omogućile su povećanje maksimalne mase pri polijetanju na 90 000 kg. Početno je planirano da se svi B-47B opreme s B-4 sustavom za usmjeravanje paljbe za teške strojnice u repu, ali kako se taj sustav pokazao neučinkovitim ugrađen je u vrlo malo aviona. Za gađanje ciljeva na zemlji ugrađen je navigacijski sustav K-4A. Uz to bombarderi su dobili AN/APS-54 radar za otkrivanje ciljeva u zraku koji je trebao posadu na vrijeme obavijestiti o dolasku lovaca, te AN/APT-5A sustav za elektroničko ratovanje. U mali prostor za bombe moglo se smjestiti do 8100 kg nuklearnih ili konvencionalnih bombi. Zbog početnih teškoća, ali i potrebe da se smanji masa aviona, odustalo se od ugradnje katapultirajućih sjedala. Umjesto njih posada je dobila mogućnost izlaska iz aviona kroz posebna vrata na dnu trupa.

Izbijanjem rata u Koreji američko je ratno zrakoplovstvo zaključilo da će trebati znatan broj Stratojeta, znatno više nego što ih je Boeing mogao proizvesti. Zbog toga je zatraženo da se serijska proizvodnja organizira i u pogonima tvrtki Douglas i Lockheed. Na taj je način obnovljena suradnja “Boeing-Vega-Douglas” iz II. svjetskog rata na proizvodnji bombardera F-17 Flying Fortress. Lockheed je svoju proizvodnju Stratojeta organizirao u državnom pogonu u Marietti (Georgia) kojeg je tijekom II. svjetskog rata rabila tvrtka Bell Aircraft za proizvodnju bombardera B-29-BA Superfortress. Tu su tvornicu zatvorili odmah nakon završetka rata. Pogon je ponovno otvoren u siječnju 1951. kako bi u njemu Lockheed dekonzervirao i ponovno doveo u operativno stanje 120 B-29. Lockheedovi Stratojeti dobili su oznaku B-47-LM. Tvrtka Douglas je svoje Stratojete proizvodila u državnom pogonu u Tulsi (Oklahoma) koji je također zatvoren nakon kraja II. svjetskog rata. Douglasovi Stratojeti dobili su oznaku B-47-DT. Zbog toga su i Boeingovi Stratojetovi proizvedeni u pogonu u Wichiti dobili oznaku B-47-BW.

Iako su i Douglas i Lockheed dobili ugovore za proizvodnju B-47B još u prosincu 1950. prve su uspjeli isporučiti tek 1953. i to od dijelova koje su dobivali iz pogona u Wichiti. Tako je Douglas uspio isporučiti samo deset B-47B a Lockheed samo osam prije nego što je pokrenuta proizvodnja naprednije inačice B-47E.
Američko je ratno zrakoplovstvo prvi B-47B primilo u ožujku 1951. Vrlo brzo su zaključili da je Stratojet takav kakav se isporučivao neuporabljiv u američkom Strategic Air Command (SAC), te su zatražili ni više ni manje nego 2000 promjena. Najveći je problem bila prevelika masa aviona zbog koje je postao nestabilan na velikim visinama i trom na nižim.
Unatoč svim nedostacima, a kako nisu imali ništa bolje, američko je ratno zrakoplovstvo u studenom 1951. naručilo dodatnih 445 B-47B. Taj je broj u ožujku 1952. smanjen na 395 komada jer se pokazalo da proizvođači ne mogu isporučiti veći broj aviona. Unatoč tome u lipnju 1952. američko je ratno zrakoplovstvo naručilo dodatnih 510 B-47B, a u rujnu iste godine još 540 Stratojeta. U prosincu 1952. naručeno je još 193 ovih bombardera. Iako se narudžba odnosila na inačicu B-47B, većina ih je isporučena kao inačica B-47E.
Posade su vrlo brzo otkrile i da navigacijsko/ciljnički sustav K-2 nepouzdan i da ga je teško održavati. To i nije čudilo jer se sustav sastojalo od 370 vakumskih lampi i 20 000 različitih dijelova koji su razmješteni duž cijelog trupa. Zbog toga je bilo nemoguće obaviti bilo kakav popravak sustava tijekom leta, a i održavanje na zemlji je bilo vrlo komplicirano. Sredinom 1952. K-2 je, da bi mu se povećala pouzdanost, toliko izmijenjen da mu je promijenjena i oznaka u K-4. Ništa pouzdaniji nije bio ni ciljnički sustav A-2. On je na kraju zamijenjen sustavom A-5 koji je u uporabu ušao 1953. Kako bi se otklonili problemi s prevelikom masom od 89 proizvedenog B-47B počeli su se ugrađivati turbomlazni motori J47-GE-23 potiska 25,7 kN. Naknadno su ti motori ugrađeni i u prije proizvedenih 88 primjeraka. Prvi su B-47B postrojbama isporučeni sredinom 1951. Zadnji B-47B proizveden je u lipnju 1953., nakon proizvedenih 399 primjeraka. Isti su pogoni odmah počeli s proizvodnjom inačice B-47E. Do 1957. velika je većina B-47B modernizacijama dovedena na standard B-47E.

B-47E

Inačica B-47E (Model 450-157-35) je sa 1341 komada najbrojnija od svih inačica Stratojeta. Inačica B-47E razvijena je kako bi se otklonili svi nedostaci uočeni na inačici B-47B. Da bi se otklonio kroničan nedostatak nedovoljne snage ugrađeni su turbomlazni motori J47-GE-25 potiska 32 kN. Tu su snagu mogli postići kratkotrajno ubrizgavanjem vode. Ti su motori naknadno ugrađeni i na sve B-47B. Ugrađene su i jače JATO rakete. Uz padobrane za kočenje ugrađen je i sustav protiv blokiranja kotača tijekom kočenja.
Teške strojnice kalibra 12,7 mm zamijenjene su topovima kalibra 20 mm. Uz njih je ugrađivan i ciljnički sustav A-5. Svi su avioni dobili i sustav za dopunu gorivom u zraku. To je omogućilo da se spremnici u avionu smanje na 55 226 litara, ali su dodana dva odbaciva spremnika za gorivo svaki zapremine 6426 litara.
Na inačici B-47E vraćena su katapultirajuća sjedala pilota čime je znatno povećana sigurnost jer se pokazalo da je otvor za iskakanje posade neupotrebljiv. Kod pilota i kopilota sjedala su se izbacivala prema gore, dok se sjedalo navigatora izbacivalo prema dolje. Zanimljivo je da su donji dio trupa obojali u reflektrirajuću bijelu boju kako bi avione zaštitili od radijacije i topline koja nastaje tijekom nuklearne eksplozije. Istom su bojom naknadno obojani i neki B-47B. Prvi je B-47E poletio 30. siječnja 1953., a američko je ratno zrakoplovstvo taj avion preuzelo u veljači iste godine. Do sredine te godine isporučeno je 127 B-47E. Isporuke postrojbama počele su u travnju 1953. B-47E je vrlo brzo postao glavno oružje američkih strateških snaga zaduženih za “isporuku” nuklearnog oružja na zadane ciljeve. Takvo je stanje ostalo sve do kraja pedesetih godina prošlog stoljeća.
Jači motori omogućili su daljnje povećanje mase aviona. Zbog toga je od 862 proizvedenog primjerka počela ugradnja jačeg stajnog trapa koji je omogućio maksimalnu poletnu masu od 103 500 kilograma ili 12 600 kilograma više nego prije. Dodatna je masa iskorištena za nošenje više goriva što je povećalo borbeni radijus djelovanja na 3700 kilometara, ili gotovo dvostruko veći domet nego što je imao B-47A. Podinačica s jačim stajnim trapom dobila je oznaku B-47E-IV.

Osim povećane nosivosti ugrađen je i radar za gađanje ciljeva na zemlji MA-7A, radar za uzbunjivanje AN/ASP-54 i ciljnički radar za topove AN/APG-39. Prvi B-47E-IV isporučeni su u veljači 1955., da bi već u ožujku iste godine američko ratno zrakoplovstvo odlučilo sve svoje B-47 dovesti na taj standard. Početkom 1955. SAC je zatražio da se B-47 prilagodi zadaćama prodora u neprijateljski zračni prostor leteći na malim visinama. Do toga je došlo jer je Sovjetski Savez u međuvremenu u operativnu uporabu uveo motrilačke radare velikog dometa i brze lovce-presretače koji su u nekim slučajevima mogli presresti B-47 dok je letio na velikim visinama. Letom na malim visinama B-47 bi izbjegao radarsku detekciju i pružio manje vremena neprijatelju da ga presretne. U prosincu 1955. odobren je plan SAC-a da se 125 B-47 prilagodi udarima s malih visina.
Sueska kriza 1956. bila je povod da SAC demonstrira svoje mogućnosti pokretanja masovnih udara na velike udaljenosti u vrlo kratkom vremenu. Zbog toga je u prosincu pokrenuta operacija s 1000 B-47 koji su konstantno letjeli simulirajući zračne udare na velikim udaljenostima. Bombarderi su letjeli preko Sjedinjenih Država i Aljaske sve do Arktika, često preletjevši i po 12 800 kilometara. Dana 25. siječnja 1957. u letu koji je trajao tri sata i 47 minuta B-47 je postigao prosječnu brzinu leta od 1136 km/h. Drugi je B-47 14. kolovoza iste godine bez slijetanja preletio iz zrakoplovne baze Andersen u zrakoplovnu bazu Sidi Slimane u tadašnjem francuskom Maroku, prevalivši pritom udaljenost od 11 450 milja ili 18 320 kilometara. Za to su mu trebala 22 sata i 50 minuta i četiri dopune gorivom u letu. Naizgled najčudniji rekord B-47 je postavio u studenom 1959. kad je u zraku ostao tri dana osam sati i 36 minuta, preletjevši pritom udaljenost od 62 400 kilometara. Time je dokazana mogućnost da SAC u slučaju potrebe može svoje snage držati u zraku duže vrijeme i na taj ih način sačuvati od nuklearnog udara. Ubrzo će tu zadaću na sebe, pored bombardera, preuzeti i podmornice na nuklearni pogon naoružane balističkim projektilima.
Zadnji je B-47E (53-6244) isporučen 18. veljače 1957. Iste je godine počelo i postupno povlačenje B-47 iz operativne uporabe jer su na njihovo mjesto došli B-52 Stratofortressi. U ožujku 1961. predsjednik John F. Kennedy zapovjedio je brže povlačenje B-47 iz uporabe, da bi tu odluku povukao već u srpnju iste godine nakon izbijanja Berlinske krize. Zadnji je B-47 povučen iz operativne uporabe 11. veljače 1966.

Domagoj MIČIĆ