Najveća je vrijednost F-84 Thunderjeta, osobito inačice G, u činjenici da je bio prvi mlazni lovac brojnih ratnih zrakoplovstava

Razvoj Thunderjeta pokrenut je kako bi se osigurao što veći broj tipova ratnih aviona koji će zamijeniti one pokretane klipnim motorima. Tvrtka Republic pokrenula je 11. studenog 1944. razvoj svog prvog lovačkog aviona na mlazni pogon na poticaj američkog ratnog zrakoplovstva, preciznije njegovog dijela Air Materiel Commnad. Novi je lovac trebao zamijeniti lovac P-47 Thunderbolt istog proizvođača. Zbog toga je u samom početku razvoja razmatrana mogućnost da se u nešto modificirani trup Thunderbolta ugradi turbomlazni motor General Electric TG-180 (J-35), ali se od toga ubrzo odustalo. Umjesto toga za TG-180 projektiran je potpuno novi avion. Razvoj bi vjerojatno tekao brže da američko ratno zrakoplovstvo nije prvobitno tražilo da novi lovac mora imati brzinu od najmanje 521 čvora (938 km/h), borbeni radijus djelovanja 738 nautičkih milja (oko 1330 km) i naoružanje koje bi se sastojalo od osam teških strojnica kalibra 0,50 inča (12,7 mm) ili šest teških strojnica kalibra 0,60 inča (14.6 mm). Ubrzo je postalo očito da su ti zahtjevi preveliki, pa su smanjeni na borbeni radijus djelovanja od 612 nautičkih milja (oko 1100 km) i naoružanje od “samo” šest teških strojnica kalibra 0,50 inča. Tako je smanjena uzletna masa koja je bila najveći problem za slabašni motor TG-180 koji je morao pokretati novi lovac.

Prvi je prototip, označen kao XP-84 (serijskog broja 45-59475) dovršen u prosincu 1945. Nakon početnih ispitivanja na zemlji prototip je rastavljen da bi ga se transportnim avionom Boeing XC-97 prebacilo iz Republicovog pogona u Farmingdaleu (New York) u zrakoplovnu bazu Muroc u Kaliforniji. Nakon ponovnog sastavljanja i ispitivanja prvi je let obavljen 28. siječnja 1946. a avionom je upravljao bojnik William A. Lien. Tako je Thunderjet postao prvi američki mlazni lovac napravljen nakon okončanja II. svjetskog rata. Drugi je prototip poletio u kolovozu 1946. Tijekom testiranja oba prototipa postignuta je maksimalna brzina od 947 km/h na razini mora. Oboren je i američki brzinski rekord jer je postignuta brzina od 977,5 km/h. Oba je prototipa pokretao turbomlazni motor J35 GE7 potiska 16,6 kN. Nešto snažniji motor J35 GE15 potiska 17,7 kN ugrađen je u jedan XP-84A prototip i u 15 predserijska YP-84A namijenjena ispitivanju aviona i uvođenju u operativnu uporabu. Isti je motor odabran i da pokreće serijske P-84B. U međuvremenu je proizvodnja motora prebačena iz General Electrica u tvrtku Allison te je dobio novu oznaku J35-A-15. Prvi od 15 proizvedenih YP-84A predan je u travnju 1947. Naoružali su ih sa šest teških strojnica kalibra 12,7 mm (četiri u nosu i dvije u krilima).

P/F-84B

Ugovor o predaji 85 P-84B potpisan je u siječnju 1946., što je kasnije povećano na 226 komada. Avioni su naručeni i prije pravog ispitivanja, što će se vrlo brzo pokazati kao velika pogreška. Prvi su primjerci predani već na ljeto 1947. Pokretao ih je turbomlazni motor Allison J35-A-15C potiska 17,8 kN. Najveća razlika u odnosu na 15 predserijskih YP-84A bila je ugradnja izbacivog pilotskog sjedala. Umjesto starijih teških strojnica M2 ugrađene su modernije M3. P-48B u operativnu je uporabu ušao u prosincu 1947. nakon što su otkriveni i neki nedostaci. Tako je maksimalna brzina ograničena na 0,8 Macha zbog teškoća s upravljanjem na većim brzinama, te je maksimalno opterećenje ograničeno na 5,5 G. Zadnji P-48B predan je američkom ratnom zrakoplovstvu u veljači 1948. Unutar velike reorganizacije američkog ratnog zrakoplovstva oznaka mu je 11. lipnja 1948. promijenjena u F-48B.
Odmah nakon dolaska u postrojbe počeli su problemi s operativnom uporabom Thunderjetova. Uz već od prije poznate probleme nedovoljnog iskustva s novim tipom aviona pojavio se i problem nedovoljne količine pričuvnih dijelova. Kako je F-48B zahtijevao jako puno održavanja vrlo brzo dobio je nadimak “noćna mora za mehaničare”. Za to je dobrim dijelom bila odgovorna i tvrtka Republic koja nije na vrijeme osigurala sve potrebne alate i dijelove potrebne za obuku zemaljskog osoblja, niti se iskazala u pravodobnom osiguranju pričuvnih dijelova. Kako bi se povećala borbena učinkovitost od 86 proizvedenog primjerka na dalje pod krila je postavljeno osam lansera nevođenih raketa koji su se mogli skinuti.
Učestali problemi s Thunderjetovima doveli su prvo do prizemljenja svih operativnih primjeraka, a potom do znatnih operativnih ograničenja koja su se ponajviše ticala maksimalne brzine, te je američko ratno zrakoplovstvo od tvrtke Republic zahtijevalo da se na svim avionima obave modifikacije. Zbog toga ne čudi što američko ratno zrakoplovstvo nije pokazalo ni najmanju želju da naruči nove dodatne F-84B. Ukupno je predano 226 komada po različitim cijenama. Tako je 15 YP-48A i 85 P/F-84B po avioni stajalo 286 407 američkih dolara. Cijena je za idućih 141 F-84B pala na “samo” 163 994 američkih dolara po avionu.

Kako bi se otklonili svi uočeni nedostaci i povećala uporabljivost 226 F-48B u svibnju 1949. odobren je program modifikacija vrijedan tada vrlo velikih osam milijuna američkih dolara. Program je obuhvaćao znatne izmjene na krilima te još više od 100 drugih zahvata na trupu i motoru. Unatoč tim skupim naporima svi F-48B povučeni su iz operativne službe prije kraja 1952. godine. Samo su dva (46-641 i 46-661) uporabljena u eksperimentalnom programu u kojem je testirana mogućnost da bombarderi na sebi nose lovce iz pratnje. U tu je svrhu uporabljen jedan EB-29A. Program je neslavno obustavljen 24. travnja 1953. zbog nesreće u kojoj su stradala sva tri aviona.

F-84C

Zanimljivo je da je nakon svih teškoća s F-84B američko ratno zrakoplovstvo naručilo u lipnju 1947. 191 F-84C, koji je u osnovi bio identičan svom prethodniku. Jedina veća razlika bila je ugradnja turbomlaznog motora Allison J35-A-13C umjesto J35-A-15C. Novi je motor imao isti potisak kao i stari, ali se odlikovao znatno većom pouzdanošću u radu. Ugrađen je i novi električni sustav te jednostavniji sustav za opskrbu gorivom. Prvih 11 F-84C predano je u svibnju 1948. i kako se u osnovi nisu razlikovali od F-48B odmah su postali operativni. Predaja je tekla vrlo brzo te je zadnja od 23 F-84C obavljena već u studenom 1948. Pojedinačna cijena bila je 147 699 američkih dolara. Ne samo da su patili od istih nedostataka kao i F-84B već su uočeni i neočekivani problemi s motorom.
Kombinacija nedostataka samih aviona i pilotskog iskustva dovela je do vrlo velikih gubitaka i kod F-84B i F-84C. Zabilježeno je da su gubici neposredno prije početka rata u Koreji bili istovjetni gubicima s kraja II. svjetskog rata. Zbog toga je, u suradnji s tvorničkim pilotima i osobljem Republica, pokrenut opsežan program dodatne obuke pilota kako bi se što bolje upoznali sa svim nedostacima Thunderjeta. Time su gubici znatno smanjeni ali ne i osnovni nedostaci samog aviona. Zbog toga je i inačica F-84C povučena iz operativne uporabe do kraja 1952. godine.

F-84D

Thunderjeti inačice E trebali su definitivno ukloniti sve uočene nedostatke prijašnjih inačica
Loša iskustva s F-84B i B-84C dovela su do razvoja inačice F-84D kojom se željelo otkloniti sve uočene nedostatke, ponajviše na krilima. Još jednom promijenjen je sustav opskrbe gorivom kako bi se mogao rabiti JP4, pojednostavljen je stajni trap i modificiran prostor za oružje u nosu. Unatoč svim naporima nastavljen je i slijed čudnih odluka. Jedna od najčudnijih bila je odluka da se ugradi turbomlazni motor J35-A-13 koji se nije iskazao na inačici F-84C. Ipak su loša iskustva s oba prethodnika navela američko ratno zrakoplovstvo da naruči “samo” 154 komada F-84D.
Prvi je F-84D predan već u studenom 1948., te još 36 u prosincu iste godine. Brzina predaje bila je nevjerojatna za današnje standarde te je u prva četiri mjeseca 1949. predan čak 117 aviona te inačice. S današnjeg stajališta moglo bi se reći da je Republic želio što prije predati što više aviona, prije nego što američko ratno zrakoplovstvo konačno shvati kakav je zapravo Thunderjet. Ta tvrdnja nije potpuno bez osnova jer je samo dva mjeseca prije predaje prvog F-84D američko ratno zrakoplovstvo provelo preispitivanje cjelokupnog programa. Rezultat je bio poražavajući po Republic. Čak sedam F-84 inačica B i C nisu zadovoljavale ni minimalne zahtjeve, koje su mogli dostići tek nakon opsežnih preinaka. Unatoč odluci da 571 avion inačica B, C i D prođe kroz program preinaka vrijedan 8 milijuna dolara razmatrala se i mogućnost potpunog prestanka proizvodnje. Izračunato je da bi obustavom nabave F-84D američko ratno zrakoplovstvo uštedjelo 20 milijuna američkih dolara. To se nije dogodilo samo iz razloga jer na tržištu nije bilo primjerene zamjene za Thunderjeta. Uz to Republic je već najavio pokretanje proizvodnje inačice F-84E koja je trebala biti znatno bolja.
Kako bi se okončala dilema američko je ratno zrakoplovstvo priredilo specijalni test u kojem su se “sukobili” F-80 i F-84D. U ispitivanju provedenom u razdoblju od 2. veljače do 6. ožujka 1949. pokazalo se da je, unatoč svim nedostacima, F-84D ipak puno bolji lovački avion. Zbog toga je F-84D odabran kao budući lovac, te je odobreno da se dodatnih 8 milijuna američkih dolara potroši na dodatne modifikacije aviona inačica B i C. Odobreno je i 3,3 milijuna američkih dolara za daljnji razvoj inačice F-48E. Program modernizacije odobren je u svibnju 1949.

Američko ratno zrakoplovstvo ukupno je preuzelo 151 avion te inačice. Prvi je predan u studenom, a 36 u prosincu 1948. Zadnjih 27 aviona predano je u travnju 1949. Kako je inačica F-84D ušla u operativnu uporabu 1949. spletom povijesnih okolnosti postala je prva inačica Thunderjeta koja se okušala u sukobima u Korejskom ratu. U ratnim uvjetima opet se više nije pitalo za cijenu te je Republic uspio osigurati ugovor vrijedan 2,9 milijuna američkih dolara za dodatne modifikacije na svim predani F-84D, tim prije jer ni jedan F-84B i F-84C nisu poslani u Koreju zbog potrebe da ih se remontira nakon samo 40 sati leta. Gubici Thunderjeta su bili veliki te su u Koreji završili gotovo svi proizvedeni F-84D. Kako su se i Thunderjetove inačice D pokazale vrlo teškim za održavanje s velikim su oduševljenjem među zemaljskim osobljem prihvaćene nove inačice koje su tijekom kolovoza i rujna 1952. počele stizati u Koreju. Zadnji F-48D povučen je iz operativne službe sredinom 1957.

F-84E

Nakon neugodnih iskustava s inačicama B i C, te tek neznatno boljim s inačicom D, Republic je odlučio inačicom E otkloniti sve uočene nedostatke i američkom ratnom zrakoplovstvu dati lovački avion najbolje kvalitete. Unapređenja su krenula od motora, te je u Thunderjetove inačice E ugrađivan turbomlazni motor Allison J35-A-17 potiska 22,24 kN. Ojačana je konstrukcija trupa i krila što je dovelo do povećanja dopuštenog opterećenja u letu. Produžen je i trup za 30,5 centimetra kako bi se dobilo više mjesta u pilotskoj kabini i povećala zapremina spremnika goriva na 1708,6 litara. Jača krila omogućila su postavljanje odbacivih spremnika na njihove krajeve zapremine 870 litara. Zbog tih su izmjena avioni inačice F-84E imali povećani borbeni radijus djelovanja na više od 1560 km. Kako bi se povećala učinkovitost u zračnim borbama ugrađen je Sperry APG-30 radarski ciljnički daljinomjer.
Američko ratno zrakoplovstvo naručilo je F-84E 29. prosinca 1948., a prvi je primjerak (49-2022) poletio 18. svibnja 1949. Prva dva primjerka predan su zrakoplovstvu već 26. svibnja. U prvom ugovoru naručeno je čak 409 komada za 44 milijuna američkih dolara. Da američko ratno zrakoplovstvo nije u potpunosti bilo zadovoljno ni sa F-84E pokazuje da je sredinom 1949. odobrilo dodatnih 3,3 milijuna američkih dolara radi dodatnih poboljšanja. Unatoč tome a zbog sve većih potreba rata u Koreji ukupno je naručeno 843 aviona inačice F-84E iako je na kraju predano samo 100.

Tek što je uspio riješiti većinu problema s konstrukcijom aviona Republic se suočio s novim problemima. Ovaj put to je bio ciljnički sustav A-1B koji se u praksi pokazao nepouzdanim. Rješenje je pronađeno u ugradnji znatno pouzdanijeg A-1C koji pak nije bio spreman za uporabu sve do početka 1950. Prvi su F-84E ušli u operativnu uporabu potkraj 1949. otprilike godinu dana prije početka rata u Koreji. Zbog toga su upravo ti avioni ponijeli najveći teret prvih borbi sa sjevernokorejskim zrakoplovstvom. Prvi Thunderjetovi te inačice ušli su u borbe 7. prosinca 1950., a prvi zračni okršaj sa sjevernokorejskim MiG-om 15 dogodio se je 21. siječnja 1951. Iako je u tom prvom sukobu F-84E uspio oboriti MiG ubrzo se pokazalo da su Thunderjetovi inferiorni u zračnoj borbi te da znatno brži i pokretljiviji MiG-ovi bez većih problema mogu probiti njihovu obranu i napasti bombardere B-29. Do kraja rata MiG-ovi su uspjeli oboriti 18 Thunderjetova uz vlastiti gubitak od 9 aviona. Zbog toga je ubrzo zadaća borbe s MiG-ovima prepuštena znatno boljim F-86 Sabreima, dok su Thunderjetovi prebačeni na zadaće pružanja potpore snagama na zemlji. U tim su se zadaćama koristili avionima inačica F-84G i F-84E koji su obavili čak 86 400 zadaća i bacili 55 897 tona bombi. Kako nisu imali nikakvu oklopnu zaštitu Thunderjetovi su bili vrlo osjetljivi na PZO topničku paljbu te ih je u tim zadaćama izgubljeno čak 122 Thunderjeta.
Veliki problem i dalje je bila kronična nepouzdanost Thunderjetova tako da ih je u travnju 1950. jedva 50 posto od 829 predanih F-84B, C, D i E aviona bilo operativno. Najveći je problem bio kronični nedostatak pričuvnih dijelova, osobito za nepouzdani motor. Prvobitno je planirano da svaki avion opremljen motorom J35-A-17 mjesečno leti tek 25 sati, te da se remont svakog motora obavi nakon 100 sati rada. Rat u Koreji ubrzo je pokazao da je ta kalkulacija bila vrlo loša te su postrojbe zahtijevale dodatne motore za svoje Thunderjetove. Kako se proizvodnja nije mogla tako naglo povećati, unatoč 26 milijuna američkih dolara koje je ratno zrakoplovstvo dalo tvrtki GM Allison Division da poveća kapacitete, sve je veći broj Thunderjetova postajao neoperativan. Tako je samo 27 od 60 F-84E dopremljenih u Koreju u prosincu 1950. bilo operativno. Iako se je situacija s pričuvnim dijelovima s vremenom poboljšala do kraja operativne uporabe Thunderjeta ostala je njegova velika boljka.

Kombinacija velikih Thunderjetovih gubitaka i pojava sve boljih lovačkih aviona u američkom inventaru dovela je da je F-84E sve više rabljen za zadaće obuke pilota. Svi su F-84E iz operativne uporabe povučeni tijekom 1956. Unatoč potrebama rata u Koreji čak 307 novih F-84E predano je savezničkim ratnim zrakoplovstvima Francuske, Belgije, Nizozemske i Turske.

F-84F

Iako označen kao F-84F riječ je o potpuno novom avionu sa strelastim krilima koji je razvijen na iskustvima stečenim s Thundejetom. Taj je avion dobio ime Thunderstreak i bit će opisan u posebnom tekstu.

F-84G

Iako nije u potpunosti bilo zadovoljno s Thunderjetom američko je ratno zrakoplovstvo odobrilo razvoj inačice F-84G. Uz neka manja unapređenja najveće je bilo mogućnost nošenja taktičkog nuklearnog oružja i ugradnja sustava za pretakanje gorivom u letu. Ugrađen je još jači motor Allison J35-A-29 potiska 24,9 kN, te pouzdaniji ciljnički sustav A4 koji se ugrađivao od 86 primjerka. Novi motor povećao je i maksimalnu masu naoružanja na 1814 kilograma. Prvih osam F-84G predano je u srpnju 1951., nakon višemjesečnog kašnjenja uzrokovanim teškoćama s novim motorom. Teškoće su bile velike jer su prvi F-85G, unatoč svim potrebama u Koreji, postali operativni tek 1952. godine. Uz to većina F-84G od predanih 2236, nikada i nije poslana u Koreju, nego uglavnom u Europu. Kako su imali mogućnost dopunjavanja gorivom u letu svi su F-85G koji su u ljeto 1952. dospjeli u Koreju rabljeni u zadaćama pratnje bombardera na velikim udaljenostima. Uz to su zbog sigurnog ispuštanja nuklearnih bombi dobili sustav za bombardiranje s vrlo malih visina, što ih je učinilo iskoristivim za važnije bombarderske zadaće. Zbog te dvije odlike F-84G su rabljeni u najdužoj operaciji Korejskog rata ? napadu na sjevernokorejsko industrijsko središte u gradu Chonjin na istočnoj korejskoj obali. Tijekom te zadaće avioni su preletjeli 1280 kilometara.
Iako je većina F-84G izvučena iz operativne uporabe do kraja 1956. dio ih je ostao u uporabi sve do 1960. Veliki ih je broj prodan savezničkim ratnim zrakoplovstvima Belgije, Danske, Norveške, Nizozemske, Francuske, Italije, Grčke, Turske i Portugala. Predani su i ratnom zrakoplovstvu Tajvana, Irana i Tajlanda. Najveću “buru” izazvala je odluka da se F-84G predanju komunističkoj Jugoslaviji.

Opis aviona

Primjer Lockheedovog Shooting Stara pokazao je da su turbomlazni motori postigli dovoljno potiska da samostalno pokreću lovačke avione. Zbog toga je, nakon što se vrlo brzo odustalo od ideje modifikacije P-47 Thunderbolta, i Republic odlučio projektirati avion vrlo sličan Shooting Staru. Tako je projektiran vrlo mali i lagan avion, tek toliko velik da se u njega smjesti turbomlazni motor s centrifugalnim kompresorom. Po ugledu na Shooting Star odabrana je klasična konstrukcija niskokrilca s ravnim krilima. Unatoč svim početnim teškoćama konstrukcija je bila dovoljno dobra da se na njezinim osnovama razvije lovački avion sa strelastim krilima Thunderstreak.
Motor je smješten u sredinu aviona odmah iza pilotske kabine u visini krila. Ispušni plinovi su se do repa odvodili kroz posebno izoliranu cijev. Dovod zraka do motora osiguravao je usisnik u nosu avina, rješenje kojim će se kasnije obilato koristiti u Sovjetskom Savezu, dok će ga američki projektanti ubrzo odbaciti jer ne pruža dovoljno mjesta za smještaj radara u nos aviona. Cijeli je avion napravljen od slitina aluminija. Tako suvremena koncepcija dobila je i stajni trap tipa tricikl.
Ovdje ćemo opisati inačicu F-84G koja je proizvedena u čak 2236 komada. Imala je raspon krila od 11,1 metar i dužinu trupa 11,62 m. Maksimalna poletna masa bila je 10 670 kg. S turbomlaznim motorom Allison J35-A-29 potiska 24,9 kN F-84G postizao je maksimalnu brzinu od 1 001 km/h, dok mu je optimalna brzina krstarenja bila oko 700 km/h. S tom je brzinom mogao preletjeti 1609 kilometara iako je sustav za dopunom gorivom u letu omogućavao znatno veći dolet i borbeni radijus djelovanja. Tako je 20. kolovoza 1953. 17 F-84G u neprestanom letu, uz pomoć tankera KC-97, preletjelo 7053 kilometra iz Alabanye u Sjedinjenim Državama u Lakenheath u Velikoj Britaniji.

Zaključak

Iako su prve inačice Thunderjeta bile vrlo nesigurne, a ponekad i opasne za letenje, stalnim usavršavanjem na kraju je dobiven pouzdan lovački avion. Međutim, zbog pojave MiG-a 15 na korejskom nebu Thunderjet je vrlo brzo prebačen na jurišne zadaće. Možda je najveća vrijednost F-84, osobito inačice G, u činjenici da je bio prvi mlazni lovac velikog broja ratnih zrakoplovstava.

Domagoj MIČIĆ