North Americanov XA2J Super Savage trebao je postati američki palubni borbeni ili možda višenamjenski avion. No, projekt nije uspio, a mjesto na američkim nosačima zauzele su letjelice koje mu nisu bile ravne po letnim značajkama…  

Povijest razvoja zrakoplovstva puna je genijalnih ideja, teško shvatljivih promašaja, ali i sasvim malih koraka koji su rezultirali napretkom. Nisu svi američki propali projekti bili nevidljivi za radare kao YB-49 (v. “Northrop YB-49 – slomljeno leteće krilo”, HV 577), ili letjeli brzinom od 3000 km/h kao XB-70 Valkyrie (v. “North American XB-70 Valkyrie”, HV 583). Neki su bili već spomenuti mali korak u razvoju, ali korak koji će se godinama poslije pokazati itekako važnim. Jedan od takvih koraka bio je i palubni avion XA2J Super Savage.

Povijest projekta počinje palubnim bombarderom AJ Savage, razvijenim neposredno nakon Drugog svjetskog rata kako bi američki nosači zrakoplova dobili mogućnost nošenja nuklearnog oružja. Bio je još jedan od mnogih neobičnih pothvata tvrtke North American Aviation (NAA). AJ Savage bio je prvi avion s trima motorima projektiran za djelovanje s letnih paluba nosača. Bio je usto i prvi američki palubni avion s više od jednog motora. Kombinacija motora bila je još neobičnija: uz dva klipna Pratt & Whitneyjeva motora R-2800-44W smještena pod krilima, u repu je imao Allisonov turbomlazni motor J33-A-10. Krajem četrdesetih godina takva se kombinacija činila logičnom jer bi potisak dvaju ili triju J33-A-10 bio premalen za podizanje aviona mase 21 tonu s kratke letne palube. Usto, ti su motori bili iznimno nepouzdani. Kad su i radili ispravno, trošili su golemu količinu goriva. S druge strane, snaga dvaju klipnih motora bila bi dostatna za najveću brzinu od tek petstotinjak kilometara na sat. Na visinama većim od pet tisuća metara potisak turbomlaznog motora omogućavao je najveću brzinu od 758 kilometara na sat.

“Podebljana” stara oznaka

AJ-1 Savage ušao je u operativnu uporabu 1950., a uskoro i AJ-2 s malo jačim klipnim motorima. Danas ni veliki poznavatelji zrakoplovne tehnike ne znaju da je taj avion postojao, što dovoljno govori koliko je bio uspješan. Zbog premale brzine bio je neuporabljiv kao strateški bombarder. Znatno se bolji pokazao kao izvidnički avion, ali samo do dolaska bržih aviona s mlaznom konfiguracijom pogona. U povijesti će ostati ponajviše zabilježen kao prva leteća cisterna američke mornarice. Stoga ne čudi da ga je već 1957. na letnim palubama zamijenio A-3 Skywarrior, a 1960. potpuno je povučen iz operativne uporabe.

Kako je od samog početka bilo jasno da AJ Savage nije uspio, North American Aviation pokušao je spasiti projekt zamjenom klipnih motora turboelisnim. Prvi prijedlog tvrtka je mornarici uputila još u prosincu 1947., prije nego što je poletio prvi prototip Savagea. Projekt je dobio tvorničku oznaku NA-158, a “mockup” maketa u prirodnoj veličini dovršena je u rujnu 1948. godine. To je bilo dovoljno da se za njega zainteresira američka mornarica, koja je u listopadu te godine naručila dva prototipa. Usprkos tomu što je bila riječ o potpuno novom projektu, avion je dobio “podebljanu” staru oznaku XA2J Super Savage. Admirali su se nadali da će oznakom XA2J uvjeriti Pentagon da je posrijedi inačica postojećeg aviona. U obzir treba uzeti da je SAD od 1946. do početka Korejskog rata u lipnju 1950. uvelike smanjio izdvajanja za vojsku.

Kontrarotirajuća elisa

Za pogon su odabrani Allisonovi turboelisni motori T40-A-6 snage 4362 kW (5850 KS) i potiska 4,7 kN. Osnovni dio T40 činila su dva Allisonova turbomlazna motora T38 smještena jedan kraj drugog. Na taj način nije samo povećana snaga motora nego je povećana i sigurnost jer je motor mogao nastaviti rad i nakon kvara jednog od turbomlaznih motora. Oba motora T38 pokretala su jedan reduktor. Da bi se do kraja iskoristila snaga motora, postavljena je kontrarotirajuća elisa s dvjema trokrakim elisama promjera 4,57 metara. To je rješenje bilo iznimno popularno na zapadu početkom pedesetih godina, a primijenjeno je, među ostalim, i na britanskom palubnom protupodmorničkom avionu Fairey Gannet. Pravu će afirmaciju dobiti u SSSR-u, gdje će takve elise ugrađivati na brojne borbene i transportne avione. Izvorni projekt XA2J predviđao je zadržavanje turbomlaznog motora u repu. Kako bi avion duljine 21,8 m i raspona krila 21,4 m mogao sigurno sletjeti na kratku palubu nosača, krila su dobila pretkrilca po cijeloj duljini i zakrilca na 2/3 duljine krila. Dimenzije krila preklapanjem su se smanjivale na 14 m. Kako bi se letačkom osoblju što više olakšalo održavanje aviona, ugrađen je hidraulički sustav za preklapanje, novina koja će poslije biti primijenjena na gotovo svim američkim palubnim avionima. Najveća poletna masa iznosila je 27 746 kg.

Gdje je budućnost?

Još prije nego što je prvi prototip poletio, stručnjaci tvrtke North American Aviation shvatili su da poboljšani Super Savage nema nikakve šanse protiv Douglasova A-3 Skywarriora. Zbog toga su odustali od ugradnje turbomlaznog motora te počeli promovirati XA2J kao višenamjenski avion. Na njihovu žalost, do 4. siječnja 1952., kad je prvi put poletio prvi i jedini prototip oznake 124439, američka mornarica izgubila je interes za njega. Admirali nisu mogli uvidjeti što im takav avion pruža, a u tvrtki nisu bili sposobni dovoljno uvjerljivo dokazati da imaju napredan avion. Super Savage mogao je i bez pomoći turbomlaznog motora letjeti najvećom brzinom od 726 km/h i krstariti brzinom od 644 km/h. S korisnim teretom mase 3629 kg imao je polumjer djelovanja od 3508 km. North American Aviation je, pokušavajući spasiti projekt, razvio brojne inačice. Uglavnom je bila riječ o različitoj opremi, koja bi se u modulima ubacivala u velik prostor u središnjem dijelu trupa namijenjen za nuklearnu bombu. Jedan od tih modula bio je izvidnički s velikim brojem kamera. Druga je namjena bila u prostor za nuklearnu bombu ubaciti dodatni spremnik goriva zapremnine 5300 litara te da se Super Savage koristi kao leteća cisterna. Vodstvo i projektanti tvrtke North American Aviation nisu mogli uvidjeti da prava budućnost Super Savagea nije u borbenim misijama, nego da bi mogao uspjeti kao leteći radar ili transportni avion namijenjen opskrbi nosača zrakoplova.

Budući da je Allison kasnio s razvojem motora T40, prvi je let obavljen tek početkom 1952. godine. Tijekom letnih testiranja turboelisni motori T40 stalno su se kvarili. Zbog toga je Allison ograničio snagu na 3755 kW (5035 KS) te je najveća dostignuta brzina bila ne baš impresivnih 644 km/h. Na kraju je američka mornarica odustala od Super Savagea i povukla novac za gradnju drugog prototipa.

U isto su vrijeme američki admirali zaključili da im na nosačima zrakoplova trebaju leteći radari. Za prvi palubni leteći radar odabran je Grummanov E-1 Tracer, nastao na osnovi palubnog protupodmorničkog aviona S-2 Tracker, čiji je prvi prototip prvi put poletio u studenom 1952. godine. Da bi se avion dug tek 13,3 m pretvorio u leteći radar, morali su ugraditi radom za antenu dug gotovo kao cijeli avion. Pokretan Wrightovim klipnim motorima R-1820-82A Cyclone snage 1137 kW (1525 KS), E-1 jedva je mogao poletjeti s nosača. Najveća brzina iznosila je tek 383 km/h, a krstareća 263 km/h. Zbog toga je do zone patroliranja trebao letjeti “cijelu vječnost”, a toliko je trajao i povratak na nosač.

Dok jednom ne smrkne…

Ipak, Grumman je bio etabliran proizvođač mornaričkih aviona, a North American Aviation tvrtka sklona čudnim projektima. Da su admirali malo bolje proučili te da je North American Aviation samo malo preradio projekt Super Savagea, povijest razvoja američkog palubnog zrakoplovstva mogla je biti znatno drukčija. Grumman će za manje od deset godina izgraditi avion E-2 Hawkeye (prvi prototip prvi je put poletio 21. listopada 1960.), koji je ne samo koncepcijski nego i izgledom gotovo identičan Super Savageu. I da stvar bude bolja, Hawkeye po letnim značajkama nije ništa bolji od Super Savagea. Tek za usporedbu: duljina E-2A iznosila je 17,6 m, a raspon krila 24,56 m, dok je Super Savage bio dug 21,8 m, a raspon krila iznosio je 21,4 m. Avion E-2A bio je opremljen Allisonovim turboelisnim motorima T56-A8 pojedinačne snage 3020 kW (4050 KS). Kad su ispravno radili, što nije bilo često, Allisonovi turboelisni motori T40-A-6 davali su 4362 kW (5850 KS), a i s ograničenom snagom imali su 3755 kW (5035 KS). Allison Engine Company na kraju je uspio riješiti probleme s nepouzdanošću te je T40 ugrađen u avione Douglas A2D Skyshark, Convair R3Y Tradewind i P5Y, Hiller X-18, Lockheed XFV, Convair XFY i Republic XF-84H Thunderscreech. Sva rješenja na krilu Hawkeyea već su bila primijenjena na krilu Super Savagea. Grumman će potom na osnovi E-2A razviti i palubni transportni avion C-2 Greyhound.

Da su američki admirali malo bolje pogledali što imaju, mogli su avion klase E-2 Hawkeye imati već 1956., kad je poletio prvi E-1 Tracer. Ovako je Super Savage, donoseći nova tehnička rješenja, samo ukazao na smjer razvoja.

Mario GALIĆ