Iako je pred dobivanjem statusa operativne letjelice, V-22 Osprey je zbog popriličnog broja nesreća tijekom ispitivanja oko sebe okupio veći broj skeptika

Iako ujedinjeni u zahtjevu za letjelicom kakva je V-22, američko zrakoplovstvo i marinci zahtijevali su kako se i očekivalo, prilagođavanje Ospreya svojim specifičnim zahtjevima. Premda je prototip XV-22 bio polazna osnova, a u neku ruku i tehnološki demonstrator za kasnije inačice, dolaskom na razinu razvoja koja je jamčila uvođenje V-22 u naoružanje, počelo se s razvojem osnovnih inačica MV-22 i CV-22.

MV-22 : inačica namijenjena američkim marincima
Uvidjevši jedinstvene mogućnosti letjelice poput V-22, marinci su dugo vremena i kao najglasniji pobornici bili za stvaranje Ospreya. Od samog početka, Ospreyu je bila namijenjena zadaća borbenog amfibijskog desanta kao i borbena logistička potpora, čime je MV-22 postao osnova marinaca u želji za ispunjenjem zahtjeva koje je uvjetovala nova doktrina operativnog djelovanja s mora (OMFTS). Doktrina OMFTS bazira se na prilagodbi djelovanja marinaca bojištu današnjice, gdje se imperativ stavlja na prenošenje djelovanja s otvorenog mora na fokusirana priobalna područja, za što je pak potrebno imati brzinu djelovanja, fleksibilnost i velike mogućnosti manevra. Na taj način stvaraju se osnove za inicijativu na bojištu kao i oduzimanje potrebnog vremena neprijatelju za organiziranje vlastitih snaga. MV-22 stoga gotovo u potpunosti osigurava ispunjenje takvih zahtjeva, pružajući marincima znatno veći dolet i još izraženije povećanje brzine leta u odnosu na postojeće helikoptere CH-46E i CH-53E. Zahvaljujući tim karakteristikama postavile su se osnove za unaprjeđenje kako operativnih tako i taktičkih manevarskih mogućnosti američkih marinaca.

Operativne manevarske sposobnosti
MV-22 Osprey povećao je bitne dinamičke komponente manevarskih sposobnosti marinaca: mogućnost neovisnog dolaska na bojište, te brzinu i dolet. Mogućnost neovisnog dolaska na bojište omogućava marincima borbeno djelovanje bilo gdje na Zemlji izravno na bojište za manje od dva dana. Na primjer, vrijeme potrebno za dolazak V-22 na bojište od istočne obale SAD-a do sjeverozapadnog azijskog područja trajalo bi 26 sati, što je u usporedbi s današnjom situacijom, 11 do 21 dan ranije nego što bi stigla eskadrila helikoptera morskim transportom. Samim time, umanjuje se i logistička potpora potrebna za takvo prebacivanje, pa tako jedan skvadron Ospreya “štedi” četiri do šest letova transportnog zrakoplova C-5 potrebnih kako bi dopremili prateće ljudstvo i materijal. Sam dolet u kombinaciji s velikom brzinom leta omogućit će marincima provedbu zadaća u tako kratkom vremenu i s tolikim povećanjem faktora sigurnosti da se prije samo nekoliko godina o tome moglo sanjati. Primjer tome može poslužiti zajednička vojna akcija američke mornarice i marinaca u Somaliji 1990. nazvana Eastern Exit. Cilj misije bilo je izvlačenje osoblja američkog veleposlanstva u gradu Mogadishu, pri čemu nije bilo planirano borbeno djelovanje. U svrhu provedbe te misije, američki brod USS Trenton koji je patrolirao u Perzijskom zaljevu upućen je odmah prema Somaliji. Nakon prijeđenih 1600 nautičkih milja, još se uvijek nalazio 460 milja od veleposlanstva kada su poletjela dva helikoptera CH-53E zbog brze eskalacije opasnosti. Nakon dva punjenja gorivom u letu tijekom noći, helikopteri su u posljednji tren izvukli osoblje iz veleposlanstva, jer su se pobunjenici već nalazili na zidinama tog kompleksa. Misija je uspjela, ali da su helikopteri zakasnili još samo koju minutu, ishod je mogao završiti katastrofalno. Ukupno vrijeme misije od njenziog aktiviranja trajalo je 87 sati, pri čemu su posade helikoptera u povratku letjele već po danu i time se dodatno izlagale neprijateljskom djelovanju. Ako bi se takva misija provela s MV-22, tada bi njezino trajanje bilo svedeno na svega 7 sati i cijelo vrijeme pod okriljem mraka. Tolika ušteda na vremenu nije ostvarena samo dvostrukom brzinom leta Ospreya u odnosu na CH-53E već i njegovim znatno većim doletom, zbog kojeg MV-22 ne bi trebao čekati da se brod toliko približi cilju. Isto tako, u scenariju transporta borbenog ljudstva, MV-22 ponovno nadmašuje svu konkurenciju. Kada bi bilo potrebno obaviti prebacivanje jedne bojne marinaca na udaljenost od 75 nautičkih milja, za to bi bilo potrebno 8 do 9 ciklusa preleta s 12 helikoptera CH-46E, pri čemu bi ukupno trajanje zadaće iznosilo 12 sati. Tu istu zadaću, MV-22 bi obavio za 3 sata s 12 letjelica u 4 ciklusa.

Pošto je V-22 od početka planiran i kao letjelica s ulogom traganja i spašavanja, tako je i izvedena ugradnja hidrauličke dizalice za spašavanje. Dizalica je smještena na desnim pomoćnim vratima pri čemu je njezin osnovni smještaj unutar teretnog prostora, a prilikom njezine primjene jednostavnim zakretanjem se postavlja izvan letjelice. Najveća težina koju može podizati je 300 kg s varijabilnim brzinama podizanja i spuštanja od 7,5m do čak 75 m/min. Na nju, ali i na upornim mjestima na spuštajućoj rampi, moguće je postaviti uže i sajle za brzo spuštanje ili izvlačenje vojnika namijenjeno ponajprije za zadaće desanta. Čak i u slučajevima spašavanja ljudstva koje se nalazi unutar kemijsko-biološko kontaminiranog područja, Osprey će biti i te kako važno uže za spašavanje. Njegova prednost u takvoj ulozi očituje se izvedbom cijele unutrašnjosti s nadtlakom, sustavom filtriranja zraka i sustavom klimatizacije, čime je nakon spašavanja u takvom okruženju moguće pročistiti zrak unutar letjelice, a zatim, zahvaljujući kabini pod natpritiskom, zaštititi ljudstvo unutar Ospreya od kemijsko-bioloških agensa. Tijekom takvih zadaća kontrola uvjeta u kontaminiranoj zoni ili pak zoni djelovanja obavlja se preko sustava za kontrolu vanjskog okruženja (ECS) koji osim prethodno navedenih uređaja na sebe veže i sustav za opskrbu kisikom, FLIR sustav koji će omogućiti letenje u otežanim noćnim uvjetima, kao i sustav za elektroničko djelovanje koji ometa neprijateljske elektroničke uređaje i pomaže u neposrednoj zaštiti Ospreya.

Elektrooprema i sustavi
Budući da je Osprey doslovno prenatrpan električnim i elektroničkim uređajima te sustavima bez kojih navigacija, a pogotovo upravljanje ne bi bilo moguće, svi oni moraju imati pouzdan izvor napajanja električnom energijom čak i u uvjetima teškog oštećenja same letjelice.
Osnovni izvor izmjenične struje dobiva se od četiri uljno hlađena generatora koji daju trofazni napon 115/200 V frekvencije 400 Hz. Osnovni izvor istosmjerne struje jesu dva DC generatora, odnosno 3 konvertera s izmjeničnog na istosmjerni napon koji daju napon mreže od 28 V. Kao pomoćni izvor napajanja istosmjernom strujom na raspolaganju je i jedan akumulator napona 24V.
Najviše koristi od takvog više nego dovoljnog napajanja zasigurno imaju sustavi i oprema koji se nalaze u pilotskoj kabini. Da se radi o kabini koja je i te kako ovisna o izvorima struje svjedoči bogato opremljena tzv. glass cockpit pilotska kabina kojom dominiraju veliki višenamjenski prikaznici i prikaznici za kontrolu pojedinih sustava. Mnogi poznavatelji zrakoplovstva ipak će se skeptično začuditi kako se od klasičnih instrumenata u kabini nalazi samo jedan umjetni horizont i to u sekundarnoj ulozi. Nepovjerenje koje vlada prema takvim rješenjima koja se danas ugrađuju čak i u zrakoplove generalnog zrakoplovstva, mnoge ne ostavlja ravnodušnima pošto postoji bojazan da u slučaju nestanka napajanja strujom, pilot ostaje “slijep” jer osim umjetnog horizonta nema na raspolaganju drugih instrumenata. Sigurno je da proizvođač neće dopustiti takav scenarij jer napajanje osnovnih sustava potrebnih za sigurno upravljanje, ima iza sebe nekoliko rezervnih izvora koji će jamči napajanje strujom i u najekstremnijim situacijama.

Ipak, glass cockpit olakšava preglednost potrebnih parametara uz istodobno smanjenje težine kao i smanjenje veličine intrumentalne ploče. Svaki od pilota ispred sebe ima na raspolaganju dva višenamjenska prikaznika u boji na kojima se ovisno o opremi i sustavima koji se nalaze na letjelici, vrši prikaz podataka koje neovisno postavlja svaki član posade. Najčešće rješenje je da jedan prikaznik ima potrebne letne parametre dok se na drugome nalaze navigacijski podaci. Sustav IAS (Integrated Avionics System) daje mogućnost da se izvede pretprogramiranje podataka koji će se prikazivati na prikaznicima ovisno o zadaći, čime se znatno smanjuje naprezanje posade ali i ono što je još važnije vrijeme prezentiranja bitnih podataka. Na primjer, posada može odrediti da jedan od prikaznika daje podatke o optimalnoj ruti leta, a da se ulaskom u određeno geografsko područje prebaci na prikaz podataka o eventualnoj ugrozi letjelice, poput radarskog ozračenja ili približavanja projektila. Središnji dio instrumentalne ploče rezerviran je kao i u većini zrakoplova za prikaznike pogonske skupine i nadzor sustava. Tako je i na Ospreyu, koji na središnjem stupu ima dva CDU prikaznika s pripadajućom tipkovnicom (cockpit display units) kao i sustav za nadzor rada motora (EICAS).Ne treba posebno napominjati kako je osvjetljenje kabine prilagođeno uporabi NVG-a (night vision goggle) koji je uostalom danas standardna oprema na svakoj ozbiljnijoj vojnoj letjelici takve namjene.
Svakako bi trebalo navesti opremu koja je prilagođena za navigaciju na malim visinama kao i za vođenje navigacije i upravljanje u otežanim vizualnim uvjetima. Osim klasične opreme za radionavigaciju i danas nezaobilazni GPS, pridodan je i utrostručeni inercijalni navigacijski sustav (INS) čija je najveća odlika vođenje precizne navigacije neovisno o vanjskim navigacijskim sredstvima sa zemlje. Ipak sustav koji se tijekom ispitivanja pokazao kao neophodan za zadaće koje su namijenjene Ospreyu, a nalazi se u svim inačicama V-22, jest AN/AAQ-16B/D FLIR sustav. Osnova sustava temelji se na FLIR senzoru nakon kojeg se termalni spektar slike prebacuje u videozapis koji je moguće prikazivati na bilo kojem višenamjenskom prikazniku. Taj sustav u potpunosti je integriran u IAS, čime je osigurano opskrbljivanje pilota vizualnim podacima o okolini tijekom noćnih letova i tijekom letova u uvjetima smanjene vidljivosti.

Trenutni status MV-22
MV-22, namijenjen američkim marincima, zadovoljio je sve zahtjeve druge razine procjene operativne sposobnosti (OPEVAL) čime su stvoreni uvjeti za izlazak s dobivenim rezultatima pred komisiju američkog ministarstva obrane, koje će bude li sve zadovoljeno, dati napokon zeleno svjetlo za serijsku proizvodnju i uvođenje Ospreya u operativnu službu. Posljednja ispitivanja za OPEVAL završena su u lipnju ove godine. Iako se uvođenje i dobivanje takve potvrde očekivalo još 1999., prvi OPEVAL prekinut je kada je Philip Coyle, tada načelnik odjela za operativna ispitivanja u Pentagonu, obznanio da Osprey nije operativno podoban ponajviše zbog problema vezanih uz pouzdanost, održavanje, kao i spremnosti da ta letjelica uopće uđe u naoružanje. S tom se ocjenom nije složio zapovjednik zrakoplovstva marinaca general Michael A. Hough, koji je nastojao ubrzati odluku komisije. Njegov glavni argumet za ubrzanje uvođenja MV-22 u operativne postrojbe jesu visoki troškovi koje stvaraju helikopteri CH-46 i 40 CH-53D koje bi MV-22 s vremenom trebao zamijeniti. MV-22 će služiti zajedno s CH-53E dok i taj helikopter s vremenom neće biti zamijenjen jeftinijim teškim transportnim helikopterom. MV-22 zahtijeva svega 7,2 sata održavanja (sati ljudskog rada, a ne stvarnog vremena) po jednom satu leta, dok za usporedbu CH-46 po satu leta zahtijeva 25 sati rada. Gledajući pak kroz izravne financijske troškove, sat vremena leta MV-22 stoji manje od 6000$ u usporedbi s 15000$ do 20000$ koliko stoji sat vremena leta CH-53. Dosad su marinci primili 25 MV-22, koji se već postupno prebacuju iz eskadrile VMX-22 (eskadrila namijenjena za ispitivanje MV-22) u eskadrilu za obuku VMMT-204.

Ipak ne treba zaboraviti i činjenicu da je tijekom ispitivanja dolazilo do većeg broja nesreća i kvarova od kojih su neki rezultirali potpunim uništenjem letjelice, a tri nesreće završile su na žalost s tragičnim posljedicama. Najpoznatija, ali svakako i jedinstvena nesreća, dogodila se u travnju 2000. godine. Najpoznatija je po tome što je u njoj poginulo 19 osoba koje su se nalazile u Ospreyu, a jedinstvena u odnosu na prijašnje velike nesreće po tome što je uzrok bila koncepcija tilt-rotora za razliku od prethodnih kvarova tehničke prirode. Nesreća se dogodila za vrijeme noćne vježbe evakuacije ljudstva u Arizoni, pri čemu se osim četiri člana posade u Ospreyu nalazilo i 15 vojnika. Osprey koji se srušio letio je kao pratilac drugom V-22, a nesreća je nastupila u trenutku prilaza za slijetanje kada je pilot u želji da zadrži mjesto u formaciji preveo letjelicu u poniranje s 250% većom dozvoljenom brzinom spuštanja nego što je propisana za te uvjete leta. Drugi faktor koji je pridonio nesreći bio je i leđni vjetar u naletima jakosti 5-10 m/s zbog kojega je posada došla na viši profil prilaza od željenog. Nesretnom Ospreyu brzina je pala na oko 70 km/h, što je zajedno s velikom brzinom silaženja i velikim opterećenjem nosećih rotora zbog broja ljudi koje je prevozio, rezultiralo nepravilnim opstrujavanjem nosećeg rotora tj. stvaranjem vortex ringa. Ono što je karakteristično u toj nesreći je sam smještaj rotora zbog čega je došlo do nejednakog ulaska oba rotora u vortex ring imajući za posljedicu rotaciju Ospreya na vrlo maloj visini gdje nije bilo dovoljno vremena za ispravljanje greške. Letjelica je pod velikim kutom i rotacijom na jedno krilo udarila u zemlju, a 19 ljudi izgubilo je život. Da je klasičan helikopter ušao u vortex ring na toj maloj visini, također bi došlo do udara u zemlju ali ne bi došlo do rotacije helikoptera oko uzdužne osi, već bi stajnim trapom prvo udario u zemlju, povećavajući šanse posadi za preživljavanje. Ipak ta nesreća nije prekinula razvojni put već izrodila potrebama za pronalaženje rješenja kao što su primjerena tehnika upravljanja i moguća ugradnja signalizatora prekoračenja uvjeta silaženja ovisno o relevantnim uvjetima.
MV-22 će vrlo vjerojatno početi ulaziti u operativne eskadrile već početkom slijedeće godine, koje bi svoju punu operativnu spremnost trebale ostvariti 2007.
Iako je sadašnja cijena MV-22 oko 71 milijuna dolara, planira se njezino smanjenje tijekom proizvodnje na približnu vrijednost od 58 milijuna dolara. Tempo proizvodnje MV-22 iznosit će po sadašnjim planovima 15 letjelica slijedeće godine, 19 u 2007., 36 u 2008., dok će se 2009. proizvodnja ustaliti na 48 primjeraka godišnje sve dok se ne proizvede 360 MV-22, koliko marinci trenutno namjeravaju nabaviti.

CV-22 ? inačica za zapovjedništvo specijalnih namjena ( USSOCOM)
CV-22 je u biti MV-22 s unaprijeđenim sustavima i bogatijom opremom, što pruža još veće mogućnosti u provedbi kompliciranijih zadaća.
Što se sustava tiče, unaprjeđenje se vidi u komunikacijskoj opremi, gorivnom sustavu i opremi za protuelektroničko djelovanje. Komunikacijska jedinica sada ima 4 radiokomunikacijske stanice DSC 2000 koje imaju mogućnost VHF FM/AM, UHF i SATCOM komunikacije s kriptozaštitom. Također ugrađen je lokator koji signalizira poziciju letjelice u slučaju nesreće te višenamjenski taktički sustav (MATT) koji u gotovo realnom vremenu preko satelita prima podatke o bojištu, najboljim rutama za letenja radi izbjegavanja opasnosti ili pak mjestu unesrećene osobe.  Što se gorivnog sustava tiče, CV-22 je dobio dodatne tankove u krilima koji mu povećavaju ionako vrlo veliki borbeni radijus djelovanja. Unaprijeđeni sustav za protuelektroničko djelovanje AN/ALQ-211 sjedinjuje u sebi novi sustav za ometanje radio frekvencija (SIRFC), unutar kojeg se nalaze jaki ometači radiovalova kao i pasivni sustav upozorenja, što omogućava djelovanje u neprijateljskom okruženju srednje razine opasnosti. Osim te opreme, u CV-22 ugrađen je i novi sustav za praćenje terena i izbjegavanje zapreka na malim i ekstremno malim visinama (TF/TA) čiji nukleus čini višemodni radar oznake APQ-174D, zahvaljujući kome Osprey može letjeti na visini od 100 m iznad terena u otežanim vremenskim uvjetima bez vizualne reference s tlom, a planirana poboljšanja tog sustava spustit će tu granicu na svega 30 m. TF/TA sustav omogućuje automatsko prilaženje za slijetanje pri čemu pilot prati simboličke prikaze na ekranu pomoću kojih bez vizualnog kontakta sa zemljom može prevesti CV-22 iz krstareće brzine do za zalebdenja na 15 m visine iznad točke koja je određena GPS koordinatama. U odnosu na MV-22, CV-22 ima ugrađenu i slijedeću opremu koja ga u cjelini uistinu čini tehnološkim vrhuncem:
-AN/ALE-47 automatski sustav za izbacivanje toplinskih i radarskih mamaca
– unaprijeđenu digitalnu mapu koja je integrirana sa sustavom MATT
– AVR-2A sustav za signalizaciju laserskog označavanja koji je opcionalno na ponudi

Zašto CV-22?
USSOCOM je organiziran, izvježban i opremljen s manjerom provedbe devet osnovnih zadaća: izravne akcije, specijalna izviđanja, rješavanje problema unutarnjih poslova stranih zemalja, civilni problemi, nekonvencionalno ratovanje, borba protiv terorizma, psihološko ratovanje, sprječavanje krijumčarenja oružja za masovno uništenje te zadaće prikupljanja informacija. Da bi se izvršile zadaće takvih vrsta misija, često je snagama za specijalna djelovanja (SOF) potrebno prodrijeti i više od 700 km u unutrašnjost neprijateljskog teritorija nerijetko i s više vrsta letjelica u jednoj misiji. Često je samo podatak o tome da neprijatelj zna za akciju dovoljan razlog da se od nje odustane. Upravo to je uvjetovalo da se gotovo sve misije USSOCOM-a izvode noću i na ekstremno malim visinama. Osim toga, posada mora na raspolaganju imati letjelicu bogato opremljenu naprednom elektroničkom opremom kako bi mogla izvesti protuelektroničko djelovanje u svrhu samozaštite. Na kraju, u takvim misijama, kada je svaka minuta luksuz, ne može se dopustiti da meteorološki uvjeti utječu na mogućnost provedbe zadaće. Kada se sve zbroji, SOF letjelica mora biti sposobna neprimijećeno prodrijeti duboko u neprijateljski teritorij u otežanim vremenskim uvjetima. CV-22 zahvaljujući svom velikom doletu, bogatoj opremi za protuelektroničko djelovanje te sustavima koji omogućuju praćenje terena i izbjegavanje zapreka na ekstremno malim visinama, a ukombiniranima s jedinstvenim mogućnostima tilt-rotora, predstavlja se kao idealno sredstvo za ispunjenje zadaća USSOCOM-a.
Kao primarne zadaće dosad su se pokazale misije izvlačenja i spašavanja pješačkih postrojbi SOF-a ili drugog osoblja duboko u neprijateljskoj pozadini. S današnjim letjelicama kojima USSOCOM raspolaže za takve misije, pozitivno ispunjenje zadaće često je vrlo upitno ili čak nemoguće zbog tri najčešća razloga:
– nemoguće je prikriti akcije većih razmjera zbog potrebe za velikom logističkom potporom ili čestim punjenjima goriva u zraku, što privlači pozornost a i lako se otkriva
– gotovo nemoguće je izvesti akciju takve vrste u potpunosti pod okriljem noći zbog ograničavajućeg faktora brzine helikoptera
– ograničena ugradnja veće količine sustava za protuelektronička djelovanja koja u protivnom smanjuje količinu korisnog tereta.
Svjestan tih nedostataka, zapovjednik USSOCOM-a inzistirao je na nabavi letjelice poput CV-22 koji će dati sigurnost zapovjednicima u pozitivan ishod takvih zadaća.
Ta komponenta kopnene vojske nailazi na gotovo identične probleme kao i marinci. Helikopter koji je danas primarna letjelica u zadaćama borbenog traganja i spašavanja je HH-60G. Iako još uvijek jako kvalitetan i trenutačno najsofisticiraniji američki helikopter za tu ulogu, po koncepciji je to prilično star helikopter ograničenih mogućnosti taktičkog djelovanja u otežanim meteorološkim uvjetima, borbenog radijusa djelovanja, teretnog prostora i više nego nepovoljnog vremena reakcije od trenutka primanja zadaće do polijetanja. Osim toga, tijekom borbenih simulacija, proračunato je da bi Osprey za 60-70% imao manje gubitke nego HH-60G koji je u samom vrhu helikoptera te namjene trenutačno u svijetu. Najglavniji faktor koji Ospreyu daje takve izglede za preživljavanje je njegova brzina leta koja skraćuje vrijeme za reakciju protuzračne obrane kao i mogućnosti njegovog praćenja. Ipak, kada Osprey prijeđe u helikopterski režim leta, on postaje velika i spora meta koja mogućnosti preživljavanja sada polaže u svoju strukturalnu izvedbu i utrostručene primarne sustave, kao i oklopnu zaštitu vitalnih dijelova letjelice i posade. Isto tako, kada već promatramo kvalitativnu stranu, V-22 ima manje manevarske mogućnosti od klasičnog helikoptera u ovom režimu leta, pa je vrijeme za ukrcaj ljudi ili opreme za 15 ? 30 sekundi dulje nego što bi trajalo klasičnim helikopterom. Ali kada je riječ o udaljavanju s opasnog mjesta, helikopter ipak znatno zaostaje za Ospreyem jer CV-22 ima mogućnost ubrzanja od lebdenja do 370 km/h za svega 40 sekundi.
Takve mogućnosti koje pruža CV-22 uvjetovat će ne samo uvođenje potpuno nove letjelice u naoružanje, već i stvaranja nove doktrine zadaća ovakvih vrsta.
Kao i za MV-22, prikazat ćemo mogući scenarij u kojem bi se mogao naći CV-22.
Uzeti ćemo 1980. i plan akcije spašavanja talaca iz Teherana (Iran) s uspješnim ishodom (iako je takva akcija doživjela potpunu propast). Originalan plan predviđao je uporabu osam helikoptera CH-53, šest zrakoplova C-130 i tri zrakoplova C-140. Helikopteri nakon polijetanja s broda lete prema prvoj dogovorenoj točki koja se nalazi otprilike u sredini Irana i tamo se sastaju u zraku sa avionima C-130 radi dopune gorivom u zraku (ovdje ne treba ni spominjati otkrivanje od neprijateljskog radara) te nastavljaju do druge dogovorene točke južno od Teherana koja je pogodna za slijetanje zrakoplova C-140. Helikopteri slijeću i prikrivaju se u trajanju 22 sata dok u međuvremenu ekipa specijalaca koji će osloboditi taoce odlazi lakim vozilima do Teherana. Ekipa specijalaca vraća se s taocima i ukrcava na C-140 koji je sletio na drugu dogovorenu točku, a CH-53 uništavaju posade koje se također ukrcavaju na C-140. To je prvobitni scenarij akcije koja je doživjela potpuni neuspjeh s uništenim avionom C-130 i većim brojem poginulih specijalaca pri čemu taoci naravno nisu bili spašeni. Helikopteri CH-53 preletjeli bi ukupno 1630 km, a ukupno trajanje misije iznosilo bi čak 35 sati. Ako bi se u taj scenarij ubacio CV-22 umjesto CH-53, tada bi to izgledalo ovako: bilo bi potrebno 11 CV-22 i šest aviona C-130. Tijek akcije izgledao bi ovako: polijetanje s broda, opskrba gorivom u zraku, dolazak na drugu dogovorenu točku s opcijom odlaska po taoce vozilima ili pak izravno izvlačenje talaca s CV-22. Nakon izvlačenja talaca izravan let na brod s kojeg je i izvedeno polijetanje. CV-22 bi prešli udaljenost od 2900 km, a trajanje misije bilo bi svega 8 sati.
To je samo jedan od pokazatelja koji svjedoče o taktičkim mogućnostima te letjelice.
CV-22 je trenutačno u fazi ispitivanja, koje nešto zaostaje iza MV-22, ali vrlo je vjerojatno da će nakon što MV-22 dobije zeleno svjetlo za uvođenje u operativne postrojbe i on vrlo brzo slijediti njegov primjer, budući da se ispitivanja na njemu proširuju tek u navedenim razlikama u opremi i manjim preinakama sustava. Sadašnji planovi američkog zrakoplovstva stoje na brojci od 50 CV-22, dok mornarica namjerava nabaviti 48 primjeraka, iako je vrlo vjerojatno da će se s vremenom te brojke povećavati kako Osprey dokazivati svoju pravu vrijednost.

Zaključak
Razvojni put Ospreya bio je dug i vrlo skup ponajprije stoga što su se konstruktori našli pred novom koncepcijom letjelice čiji je razvoj zahtijevao najnoviju tehnologiju i dotad neistražene letne karakteristike. Nesreće koje su se tijekom razvojnog procesa događale znatno su uspravale razvoj jer je bilo jasno da se na takvoj novoj koncepciji letjelice problemi ne mogu riješiti klasičnim putem. Ono što je tjeralo konstruktore dalje, unatoč katkad beskrajnim zaprekama, bilo je shvaćanje prednosti koje bi takva letjelica uvela u zrakoplovstvo. Osprey, ali i njegov civilni srodnik Agusta Bell 609, beskompromisno će uvesti revoluciju u letenju, a treba vjerovati u to da će ako se i operativno pokažu sigurni i korisni, za sobom povući razvoj sve većeg broja letjelica takve koncepcije. Već sada, V-22 Osprey uzrokovao je stvaranje potpuno nove doktrine borbenog djelovanja u scenarijima američkih stratega, a jednom kada se nađe i u stvarnim ratnim uvjetima, zasigurno će otkriti još niz svojih jedinstvenih karakteristika.
Jedino što bi moglo u kraćem idućem razdoblju usporiti širenje takvih vrsta letjelica su neistražena područja u njihovoj uporabi ali ne treba zaboraviti ni faktor koji to sve i pokreće a u ovom projektu već je više puta bio najveći problem ? novac.
Iako oni naklonjeni Ospreyu tvrde da je to letjelica budućnosti, čak i najveći skeptici moraju priznati da V-22 uistinu tako i izgleda.

Zoran KESER