Trenutačni vrhunac razvoja bombardera jest američki B-2. Nije ni najveći, ni najbrži bombarder svih vremena, ali je zato nevidljv za radare

Iako je Convairov B-58 Hustler mogao letjeti brzinama dva puta većim od brzine zvuka, američko je ratno zrakoplovstvo zaključilo da će sovjetska protuzračna obrana vrlo brzo dovoljno ojačati da će i to biti nedovoljno. Iako su početkom šezdesetih godina XX. stoljeća interkontinentalni balistički projektili s nuklearnim bojnim glavama preuzeli glavninu zadaća odvraćanja, zapovjedništvo američkih strateških nuklearnih snaga ipak je htjelo i bombarder. I danas je upitno koliko im je bombarder doista trebao, a koliko su htjeli demonstrirati američku tehnološku nadmoć nad Sovjetskim Savezom. Tu sumnju još više potvrđuje činjenica da su zatražili razvoj najnaprednijeg bombardera, koji je trebao letjeti tri puta brže od zvuka. Nije raspisan klasični natječaj, nego su 8. studenog 1955. zahtjevi za ponude poslani u Boeing i North American. Tvrtke su odgovorile s prijedlozima koji su imali maksimalne mase pri polijetanju veće od 450 tona, aerodinamičku konfiguracija za brzine koje će omogućiti letenje tri puta brže od brzine zvuka, sposobnost kratkotrajnog leta brzinama većim od 3000 km/h. Američko ratno zrakoplovstvo je zahtijevalo bombarder koji će ne samo kratkotrajno letjeti brže od 3000 km/h, već će tim brzinama moći krstariti. Ubrzo su projektanti otkrili da je to vrlo teška zadaća, prije svega osiguranje dovoljno pogonske snage da se održava takva brzina. Javili su se i problemi pregrijavanja trupa zbog velikih brzina. Ratno zrakoplovstvo je zadalo uvjete koji su se morali poštovati da bi tvrtke uopće dobile ugovor za izradu prototipova. Prvi je bio krstareća brzina od najmanje 3000 km/h uz operativni vrhunac leta od “samo” 21 000 metara. Korisna nosivost bila je 22 500 kg i dolet 12 000 kilometara. Masa i veličina bombardera morala je biti takva da se mogao rabiti s postojećih poletno-sletnih staza i spremati u hangare namijenjene bombarderima B-52, bez modifikacija i povećanja. Osim toga, morao je biti dovoljno jednostavan za letenje da su njime mogli upravljati “obični” piloti bombardera.

I baš kad se program razvoja XB-70 (kako je u međuvremenu označen) počeo zahuktavati, 1. svibnja 1961. sovjetska protuzračna obrana je na američki špijunski avion U-2 ispalila salvu od 14 protuzračnih vođenih projektila S-75 Dvina (SA-2 Guideline) i uspjela ga oboriti. Iako je U-2 bio spor i velik, te mu je jedina obrana bila letenje na visinama većim od 20 000 metara, šok je bio toliki da se odrazio i na projekt razvoja XB-70. Osim toga, Sovjeti su istodobno s početkom razvoja XB-70 započeli s razvojem MiG-a 25, presretača sposobnog za letove iznad tri Macha. Sa četiri projektila zrak-zrak mogao je dosegnuti operativni vrhunac leta od 20 700 m, što je bilo dovoljno za presretanje XB-70. Zbog toga je zaključeno da je budućnost XB-70 neizvjesna, te da bi daljnji razvoj bio preskup uz nesigurne rezultate. Prvi je prototip prvi put poletio 21. rujna 1964. Iako je nadzvučna brzina leta ostvarena 12. listopada 1964., letna su testiranja pokazala da Valkyrie “pati” od bezbroj nedostataka, te da je barem trideset do četrdeset godina ispred svog vremena. Zbog toga ne čudi da je cijeli projekt odbačen kao neisplativ. Opsežniji opis projekta i razloga za prekid razvoja Valkyrie možete pročitati u Hrvatskom vojniku broj 208.

Nakon prekida razvoja XB-70 i povlačenja iz operativne uporabe B-58 Hustlera (31. siječnja 1970.), američko je ratno zrakoplovstvo ostalo bez uporabljivog strateškog bombardera. Doduše, u operativnoj je uporabi i dalje bio B-52, ali on je bio prespor i prevelik da bi mogao “opstati” u okruženju snažne sovjetske protuzračne obrane. Zbog toga je u studenom 1969. pokrenut razvoj novog strateškog bombardera, koji je dobio oznaku B-1. Uvjerivši se da od prenaprednih i (pre)skupih projekata nema baš nikakve koristi, američko je ratno zrakoplovstvo ovaj put odlučilo “igrati na sigurno”. Zbog toga je B-1 trebao imati ne samo lošije letne odlike (prije svega maksimalnu brzinu) od Valkyrie već i od Hustlera. No, s druge strane trebao je dobiti krila promjenjive geometrije i mogućnost brzog leta na vrlo malim visinama. Projektanti su trebali poraditi i na smanjenju radarskog odraza. Prvi prototip Rockwellovog B-1 Lancera poletio je 23. prosinca 1974. Iako je B-1 trebao biti jednostavan i jeftin projekt, tijekom razvoja pojavio se velik broj problema koji su povećali cijenu. Kad je cijena po primjerku tijekom razvoja premašila 100 milijuna američkih dolara, tadašnji američki predsjednik Jimmy Carter je 30. srpnja 1977. donio odluku o odgađanju serijske proizvodnje.

Projekt nije propao zahvaljujući predsjedniku Ronaldu Reganu, koji je u općoj klimi naoružavanja 2. listopada 1981. donio odluku o početku serijske proizvodnje poboljšane inačice B-1B. Prvi serijski primjerak prvi je put poletio 18. listopada 1984. U svojoj osnovnoj namjeni B-1B je trebao uništavati strateške ciljeve u dubini neprijateljskog teritorija leteći na malim i ekstremno malim visinama. Tu je ulogu zadržao sve do početka devedesetih godina prošlog stoljeća i raspada komunizma i Varšavskog ugovora. Rat u Iraku pokazao je smjer razvoja suvremenih bombardera. U “Pustinjskoj oluji” B-1B su mogli sudjelovati samo u operacijama tzv. tepih bombardiranja klasičnim nevođenim bombama jer nisu bili opremljeni za uporabu drugih vođenih borbenih sustava. I tijekom operacije “Allied Force” (zračni udari na Srbiju i Crnu Goru) B-1B su rabljeni za bombardiranje srpskih položaja nevođenim bombama i kasetnim streljivom CBU-87. Zbog toga su do 2001. 93 operativna B-1B opremljeni potrebnim sustavima za uporabu konvencionalnog oružja, kao što su JDAM, JSOW i JASSM. Prilagođeni su i za nošenje svih konvencionalnih nevođenih bombi američkog zrakoplovstva do ukupne mase 39 tona.

Vrlo dobroj elektronici koja je bila namijenjena prodorima na malim visinama dodan je GPS navigacijski sustav kako bi se poboljšala navigacija tijekom dugih letova na velikim visinama i bombardiranje s njih. Početni zahtjevi za B-1 tražili su maksimalnu brzinu leta od čak dva Macha na velikim visinama. Poslije je taj zahtjev promijenjen u let visokim podzvučnim brzinama na vrlo malim visinama. Tako na visini od 150 m B-1B može održavati brzinu krstarenja od 1125 km/h.

Nakon što je Regan obnovio razvoj Lancera ni sovjetski politički vrh nije imao izbora. Amerikanci su s Lancerom pokazali tehnološku superiornost nad cijelim svijetom, Sovjetima nije preostalo ništa drugo nego pokrenuti vrlo skup razvojni program koji će njihovim saveznicima pokazati kako ne zaostaju. Rezultat tih napora je Tu-160. Odmah nakon otkrivanja postojanja Tu-160 na Zapadu, a osobito u Sjedinjenim Američkim Državama pokrenute su rasprave o borbenoj vrijednosti novog bombardera. Ocjene, ponajviše politički motivirane, uglavnom su bile vrlo loše. Govorilo se da je riječ samo o lošoj kopiji B-1, da je avion prevelik i da Sovjeti sigurno nisu mogli usvojiti sve napredne tehnologije. Glede borbene vrijednosti Tu-160 tvrdilo se i da ugrađena elektronika zaostaje za onom na B-1 bar deset godina. Išlo se toliko daleko da se tvrdilo kako su krila loše konstruirana i kako se njihova strijela mora ručno namještati, iako je već Tu-22M imao automatsku regulaciju kuta strijele. Jedino su priznavali da Tu-160, nasuprot svom američkom konkurentu ima veću brzinu i veći borbeni polumjer djelovanja, što je postignuto znatno većim dimenzijama trupa. Maksimalna brzina nije se smatrala odlučujućom za tu vrstu borbenog aviona, a dolet se ionako mogao povećati tankanjem goriva u zraku. Tek će raspad Sovjetskog Saveza i prodor informacija preko nekadašnje “željezne zavjese” otkriti koliko su zapadne procjene Tu-160 bile pogrešne. Po svim odlikama i performansama Tu-160 je bio bar isti, ako ne i bolji od svog konkurenta B-1B. Najviše iznenađuje podatak da je, iako 20 posto veći od B-1B, Tu-160 imao manji radarski odraz, što je dostignuće koje zadivljuje, a koje je itekako trebalo zabrinuti NATO-ve generale. Rađen iz političkih pobuda, s ciljem da nadmaši B-1, Tu-160 je u tome u potpunosti uspio.

Iako je razvoj Tu-160 započeo u ranim sedamdesetima, postojanje projekta Samolet 70 otkriveno je tek kad je 26. studenoga 1981. američki špijunski satelit snimio prototip na uzletištu Žukovski. Prvi let prototip je izveo 19. prosinca iste godine. Da razvoj novog bombardera nije tekao bez poteškoća potvrđuje i činjenica kako je brzina zvuka dostignuta tek u veljači 1985. Prvobitno je planirana proizvodnja bar 100 tih bombardera, ali zbog raspada Sovjetskog Saveza napravljeno ih je tek 32 (neki izvori navode 39), dok je u tvornici Kazan ostao napola dovršeni primjerak. Iako se sličnost B-1 i Tu-160 nikako ne može poreći, ipak bi bilo nepravedno reći da je sovjetski bombarder kopija američkog. Koristeći se istim ili sličnim znanstvenim spoznajama i dostignućima, sličnim računalnim programima, ali i iskustvima američkih kolega iz projekta B-1A, sovjetski stručnjaci su dobili sličan avion većih dimenzija, ali i boljih odlika. Ako je Tu-160 kopija B-1A, onda je ona nedvojbeno nadmašila original. Osnovna namjena Tu-160 bila je napad na ciljeve u do tada za sovjetske bombardere nedostižnim Sjedinjenim Američkim Državama. Kako bi se dosegnuli ti ciljevi, bombarder je veći dio leta morao obaviti na visinama oko 10 000 metara pri visokim dozvučnim ili čak nadzvučnim brzinama, rabeći pritom krstareće projektile malog i srednjeg dometa, uz planiranu uporabu i krstarećih projektila velikog dometa, koji su sedamdesetih tek bili u početku razvoja. Sekundarne misije trebale su biti probijanje neprijateljske obrane na malim visinama i uništavanje ciljeva klasičnim nuklearnim bombama ili projektilima opremljenim nuklearnim bojnim glavama. Sovjetski stručnjaci morali su naći modus kako u jednoj konstrukciji ujediniti različite sposobnosti koje će omogućiti obavljanje dvije vrste različitih misija, od kojih svaka ima svoje specifičnosti i zahtjeve. Zbog toga je odabrana konfiguracija niskokrilca s promjenjivom geometrijom krila. Tri osnovne strijele kuta krila od 20°, 35° i 65° odabiralo je automatski letno računalo, iako je zadržana i mogućnost ručnog namještanja. Kut od 20° rabio se isključivo za letenje pri malim brzinama, kod slijetanja i polijetanja. Strijela od 35° služila je za letenje na malim visinama, dok je strijela od 65° bila namijenjena isključivo postizanju visokih nadzvučnih brzina. Kad su se krila pomaknula na strijelu od 65°, podigla su se dva pretkrilca fiksnog dijela krila tvoreći tako aerodinamičke pregrade čija zadaća je bo omogućiti pravilnije strujanje zraka. Koristeći pozitivna iskustva s krilima primijenjena na Tu-22M i Tu-160 je dobio krila opremljena pretkrilcima (flap) i dvodijelnim zakrilcima po cijeloj dužini pokretnog dijela krila. Na krajevima krila postavljena su krilca (aileron) koja su pri slijetanju glumila zakrilca. Zbog ugradnje gondola s motorima nepokretni dio krila (rukavica) nije dobio zakrilca iako je svojim oblikom znatno pridonosio uzgonu aviona. Krila su opremljena i zračnim kočnicama (spoiler). Repne horizontalne površine bile su “all-moving” tipa i postavljene su na sredini vertikalnog stabilizatora, nešto više nego kod bombardera B-1. Ugrađen je vrlo moderan fly-by-wire sustav upravljanja avionom koji je znatno pojednostavljivao letenje i smanjivao zamor pilota.

Tijelo je bilo kružnog oblika relativno malog promjera, a posebna pozornost obraćena je spoju trupa i krila kako bi se dobio što manji radarski odraz aviona. Zbog toga Tu-160, kad se gleda sprijeda, podsjeća na oblik letećeg krila. Koliko su sovjetski stručnjaci u naporima za smanjenjem radarskog odraza uspjeli, najbolje kazuje podatak da 20 posto veći Tu-160 ima manji radarski odraz od američkog konkurenta B-1B. Kako se na razvoju i gradnji Tu-160 nije štedjelo, tako je i 20 posto konstrukcije aviona napravljeno od ultraskupog titana, uključujući napadne rubove i remenjače krila. Motori su postavljeni u gondole pod krilima. Konstrukcija gondola bila je znatno naprednija nego na B-1B, što je izazvalo veliko iznenađenje na Zapadu. Uvodnici zraka bili su promjenjivog presjeka i omogućavali su let brzinama iznad 2000 km/h. Uz to bili su takve konstrukcije da nisu dopuštali ulazak radarskih zraka do lopatica kompresora motora i njihovo odbijanje prema radaru. U gondole su ugrađivana četiri Samara NK-321 turbofan mlazna motora, po dva u svaku gondolu. Motor NK-321 imao je maksimalnu snagu od 137,3 kN suhog i 245 kN potiska s naknadnim izgaranjem, što je 79 posto više snage nego kod konkuretnog B-1B. Gorivo se nosilo u spremnicima u trupu i u pokretnom dijelu krila.

Zahvaljujući pomnom dizajnu trupa, krilima promjenjive geometrije, suvremenim gondolama motora i motorima vrlo velike snage maksimalna brzina Tu-160 bila je zavidnih 2220 km/h, što je punih 890 kilometara brže od konkurenta B-1B. Letne karakteristike na malim visinama bile su im podjednake, osim što je B-1B imao 165 kilometara veću brzinu. To je vjerojatno prije posljedica slabijeg letnog računala i veće mase Tu-160 nego pitanje aerodinamike i snage motora. Maksimalni borbeni dolet Tu-160 bez tankanja goriva u zraku bio je između 12 300 i 14 000 kilometara, ovisno o borbenom teretu i visini leta. Pri konstantnoj brzini od 1,5 M mogao je dosegnuti ciljeve na zavidnoj udaljenosti od 2000 kilometara. Jednim punjenjem goriva u letu iznad sjevernog Atlantika mogao je dosegnuti ciljeve u Kanadi i istočnom dijelu Sjedinjenih Država i bez uporabe krstarećih projektila velikog dometa. Uza sve dobre odlike Tu-160 je patio i od velikog broja mana koje ga nisu učinile omiljenim među posadama i zemaljskim osobljem.

Najveća zamjerka posada odnosila se na neodgovarajući sustav spašavanja, ponajprije na njegovu nepouzdanost. Iako je pri razvoju Tu-160 ergonomiji pridana veća pozornost nego na ranijim bombarderima OKB-a Tupoljev, posade su se i dalje žalile na teške uvjete rada, što bi rezultiralo brzim zamorom. Za bombarder koji je bio namijenjen za napade na udaljenostima većima od 10 000 kilometara i vrijeme leta duže od 20 sati, to nije bio zanemarljiv nedostatak. Problema je bilo i s elektroničkim sustavima, koji su vjerojatno razvijani pojedinačno te naknadno ugrađivani u avion kao cjelina. Najviše je problema bilo s elektroničkim sustavom za ometanje, koji ili nije radio kako treba ili je smetao drugim sustavima u avionu (sličan problem imao je i B-1B). Zapravo, najveća prednost Tu-160 bila je i njegov najveći nedostatak. Pokušavajući stvoriti bolji bombarder od B-1, u Tu-160 su ugrađene tehnologije koje su bile daleko ispred svog vremena, bar za tadašnji Sovjetski Savez. Rezultat je avion skup za proizvodnju, zahtjevan i skup za održavanje. Promijenjene političke okolnosti u kojima se Rusija više ne natječe sa Sjedinjenim Američkim Državama za primat u svijetu, kolaps ruske ekonomije i s time povezan nedostatak sredstava za obranu značili su kraj proizvodnje Tu-160. Nova ruska doktrina oslanja se na manje i jeftinije borbene avione i na razvoj preciznih projektila za zaštitu ruske interesne zone, koja se s cijelog svijeta stisnula na neposredno rusko okruženje.

Želeći ostvariti odlučujuću prednost nad tadašnjim Sovjetskim Savezom, američko je ratno zrakoplovstvo sedamdesetih godina prošlog stoljeća zaključilo da im je potreban supermoderan bombarder koji će s lakoćom probijati najsuvremenije protuzračne obrane i napadati ciljeve tisućama kilometara u pozadini neprijatelja. Za konfiguraciju novog bombardera odabran je tada revolucinarni aerodinamični oblik letećeg krila koji ima mali radarski odraz (Stealth). Prvi let prvog pretprodukcijskog B-2 obavljen je 17. srpnja 1989. u potpunoj tajnosti. Zbog uporabe najsuvremenijih tehnologija i novih zahtjeva američkog zrakoplovstva, koji su za posljedicu imali znatne redizajne konstrukcije, pojedinačna cijena B-2 1996. bila je 997 milijuna američkih dolara, te je i dosloceno kupovan po komadu. Tako je bombarder koji je prvobitno zamišljen kao zamjena za B-52 i alternativa B-1 postao tek njihova nadopuna, namijenjen posebno osjetljivim zadaćama.

Radarski odraz B-2 je 1/10 odraza B-1B, a zahvaljujući posebnom položaju motora i ispuha, ima znatno smanjen toplinski potpis. To mu omogućuje siguran prodor u zračni prostor svih potencijalnih neprijatelja Sjedinjenih Država, te u većinu zračnih prostora saveznika. Svoje je borbene mogućnosti B-2 prvi put iskušao tijekom operacije “Allied Force”. Prvih 58 od ukupno 78 dana zračnih udara samo su F-117 i B-2A napadali ciljeve u Beogradu. Šest B-2A je od kraja ožujka do početka svibnja 1999. izvelo četrdeset borbenih misija, kad je na razne ciljeve izbačeno više od 500 vođenih bombi GBU-31 JDAM. kalibra 900 kilograma, pri čemu je dokazano da mogu uništavati točkaste ciljeve s velikih visina. Trajanje borbenih misija tijekom te operacije bilo je između 30 i 35 sati neprekidnog leta.

Od samog početka B-2A je dobio potrebnu avioniku koja mu dopušta uporabu klasičnih bombi iz serije Mk 8… (Mk 81, 82, 83 i 84), koje se razlikuju samo po masi i dimenzijama. Te su bombe najčešća osnova za druga, modernija oružja kao što su laserske, elektrooptički ili GPS navođene bombe. Naknadnom modernizacijom kroz program Block 20 bombarderi su dobili GATS (GPs-Adied Targeting Systems) sustav namijenjen preciznom bombardiranju točkastih ciljeva. Zahvaljujući GTAS sustavu B-2A može s JDAM projektilom postići preciznost bombardiranja (CEP) od samo šest metara, dok bi bez njegove uporabe preciznost pala na manje od deset metara.

Letne odlike B-2 nikad nisu bile odlučujuće. Unatoč tomu B-2A ima sasvim solidnu maksimalnu brzinu krstarenja od 870 km/h. Ni nosivost mu nije velika, tek 18 tona. Ako tijekom leta ne dopuni gorivo borbeni polumjer djelovanja mu je oko 12 000 km. Zato je puno veća pozornost posvećena udobnosti dvočlane posade. Zahvaljujući potpunoj automatizaciji svih sustava pilot i kopilot tijekom leta imaju tek zadaću nadzora ispravnosti svih sustava. Kako su simulacije dugotrajnih borbenih zadaća na simulatorima pokazale da učinkovitost posade znatno raste ako piloti mogu kraće odspavati tijekom leta, sve su posade B-2A tijekom operacije “Allied Force” spavale između dva i šest sati na pričuvnim ležajevima u stražnjem dijelu kabine.

Flota od 21 Spirita uspješno je rabljena, a i dalje se rabi u ratovima u Iraku i Afganistanu. Kad se 23. veljače 2008. bombarder B-2 (Spirit of Kansas) srušio na Guam, što je bio prvi takav slučaj, Amerikanci su stopirali sve letove tih aviona. No, nakon 53 dana moratorij je prekinut i obnovljeni su letovi B-2. Amerikanci ističu da u povijesti zrakoplovstva nikada nije bilo tako sigurnog aviona kao što je B-2, i da su do spomenute nesreće imali više od 14 000 letova (100 borbenih). “U 75 000 sati leta nije bilo ni najmanjih problema”, izjavio je zapovjednik 509. eskadrile bombardera brigadni general Gary Harencak.

Još jedna specifičnost B-2 jest da avioni dobivaju imena po gradovima: Spirit of New York, Spirit of Washington, Spirit of Arizona itd.

Domagoj MIČIĆ