Zahvaljujući ubrzanom razvoju turbomlaznih motora i novim aerodinamičkim spoznajama do kraja šezdesetih godina XX. stoljeća bombarderi su već letjeli dvostruko brže od zvuka

Zahvaljujući uporabi turbomlaznih motora, čija snaga (bolje rečeno potisak) nije padala s povećanjem visine, načela više, brže i dalje dobili su potpuno novi smisao. Potkraj četrdesetih godina XX. stoljeća cilj je bio postići visoke podzvučne brzine i doseći visine iznad 10 000 metara, a da bi se izbjegla mogućnost presretanja bombardera prije nego što dolete do cilja i izbace nuklearnu bombu. Zbog male snage i (pre)velike potrošnje turbomlaznih motora masa aviona (a time i količina goriva) bili su ograničeni.
Iako je prvi američki bombarder s trubomlaznim pogonom bio North American B-45 Tornado (vidi Hrvatski vojnik br. 65-66), tipičan primjer takvog bombardera koji je rabio njemačka iskustva bio je američki Boeing B-47 Stratojet. Počeci projekta Model 450 iz kojeg je nastao Stratojet mogu se pratiti sve do II. svjetskog rata. U lipnju 1943. američko je ratno zrakoplovstvo zatražilo od nekolicine proizvođača aviona da počnu s razvojem studija višemotornog mlaznog aviona koji će biti prikladan za izvođenje zadaća bombardiranja i izviđanja s velikih visina. Službeni zahtjev za ponudama za projekt mlaznog bombardera srednje veličine izdan je 17. studenog 1944. Novi je bombarder trebao imati operativni polumjer djelovanja od 5600 kilometara i operativni vrhunac leta od čak 13 500 metara. Uza sve to morao je imati i maksimalnu brzinu od 880 km/h. Zadovoljiti te zahtjeve uporabom klasičnih klipnih motora bilo je nemoguće. No, prvi su prijedlozi Boingovih stručnjaka bili, najblaže rečeno, čudni. Imali su sreću i da je Boeingov glavni stručnjak za aerodinamiku George Schairer dobio priliku da odmah nakon završetka rata u Europi prouči njemačka otkrića na tom području. Schairer je odmah uočio sve prednosti njemačkog strelastog krila primijenjenog, između ostalog, i na Messerschmittovom Me 262. Ubrzo su i ispitivanja NACA-e (preteče NASE) pokazala da krilo zakrivljenosti 45 stupnjeva potpuno otklanja poteškoće s udarnim valovima koji se javljaju tijekom leta visokim podzvučnim brzinama. Na tim su osnovama pokrenuta intenzivna testiranja u zračnom tunelu koja su još jednom potvrdila njemačka otkrića. Na tim je temeljima Boeing pokrenuo razvoj prvog američkog bombardera sa strelastim krilima. Rad na prvom prototipu započeo je u lipnju 1946., ali je išao dosta sporo zbog brojnih problema sa stajnim trapom, letnim površinama te motorima. Prvi je XB-47 (46-605) dovršen 12. rujna 1947. Opremili su ga sa šest turbomlaznih motora General Electric J35-GE-7/9 potiska 16,6 kN, a prvi je let obavljen 17. prosinca 1947. Drugi je XB-47 (46-066) dobio snažnije motore General Electric J47-GE-3 potiska 32,1 kN, što se odmah odrazilo i na letne mogućnosti. Tako je maksimalna brzina u vodoravnom letu premašila 960 km/h. Da bi se ubrzala letna ispitivanja, prvi je prototip naknadno opremljen motorima J47. Oduševljeno novim bombarderom američko je ratno zrakoplovstvo dopustilo Boeingu da počne s pripremama za serijsku proizvodnju i prije nego što je formalno potpisan ugovor o kupnji. Tako je proces serijske proizvodnje B-47 pokrenut 3. rujna 1948. Istog je mjeseca i američko ratno zrakoplovstvo potpisalo s Boeingom i ugovor o isporuci deset B-47A. Najviše je napravljeno aviona inačice B-47E. Njihova maksimalna brzina bila je 1013 km/h, operativni vrhunac leta 10 100 m, a borbeni polumjer djelovanja 3240 km. Više o Stratojetu možete pročitati u Hrvatskom vojniku broj 81.

Svojevrsni sovjetski odgovor na B-47 bio je znatno veći Tupoljev Tu-16. Zapravo je Sergej Vladimirovič Iljušin još 1947. iskopirao Arado Ar-234 i napravio Il-28, no koji će ubrzo iz operativne uporabe istisnuti Tu-16 i Tu-95. Razvoj prvog pravog sovjetskog strateškog bombardera s turbomlaznim pogonom započeo je 1948., ali je posao išao sporo jer Andrej Nikolajević Tupoljev nikako nije mogao nabaviti odgovarajuće motore dovoljno velike snage. Osim toga, sovjetsko ratno zrakoplovstvo u to doba više je zanimanja pokazivalo za lovce-presretače nego za razvoj velikih (i skupih) bombardera. No, 29. kolovoza 1949. testirana je prva sovjetska nuklearna bomba i sve se temeljito promijenilo. Odjednom je razvoj strateškog bombardera koji će nuklearno oružje prenijeti do Sjedinjenih Američkih Država dobio najveći prioritet. Tupoljev je već imao dobro razrađen projekt dvomotornog bombardera sa strelastim krilom i doletom dovoljnim da dosegne američki kontinent, pa je iskoristio priliku da 5. srpnja 1951. dobije službeno odobrenje (a to znači i novac) za ubrzani nastavak razvoja. Prvi je prototip Tu-16 prvi put poletio već 27. travnja 1952. Kako su prva letna testiranja pokazala da je avion pogodan za letenje, serijska je proizvodnja odobrena već u prosincu iste godine. Još više zadivljuje podatak da je prvi serijski Tu-16 isporučen već 29. listopada 1953. U operativnu je uporabu uveden nakon nepune godine dana.

Tu-16 su pokretala dva turbomlazna motora Mikulin RD-3M-3M-500 standardnog potiska 93,2 kN. Po potrebi snaga se kratkotrajno mogla povećati na 104,4 kN. To je bilo dovoljno za maksimalnu brzinu od 1050 km/h i operativni vrhunac leta od 12 800 m. Borbeni polumjer djelovanja bio mu je 3150 km, a nosivost do 9000 kg bombi. Tu-16 je i danas u operativnoj uporabi u obliku vjerne kineske kopije Xina H-6.

Tupoljev je istodobno s Tu-16 razvio i bombarder Tu-95 pokretan turboelisnim motorima. Iako je Tu-95 i danas u uporabi, uporaba turboelisnih motora se ubrzo pokazala nepodobnom za bombardere te se danas uglavnom rabi na transportnim avionima.
Sljedeći korak dalje u razvoju bombardera načinile su Sjedinjene Američke Države, preciznije sada već korporacija Boeing B-52. Ugovor za njegov razvoj Boeing je dobio još 5. lipnja 1946., ali kao veliki bombarder opremljen sa šest turboelisnih motora. No, s vremenom je projekt napredovao da bi došao do velikog bombardera sa strelastim krilima opremljen sa čak osam turbomlaznih motora. Prvi je prototip prvi put poletio 15. travnja 1952., tek trinaest dana prije Tu-95. Kako su letna testiranja prošla uglavnom bez većih poteškoća, ubrzo je naručeno 282 B-52. Prvi serijski B-52A poletio je još 5. kolovoza 1954. i od tada je sudjelovao u gotovo svim ratovima američke vojske, što ga svrstava među najuspješnije borbene letjelice svih vremena. Inačicu B-52A opremili su s osam turbomlaznih motora Pratt & Whitney J57-P-1W standardnog potiska 44,4 kN i 48,9 kN potiska s ubrizgavanjem vode. To je bilo dovoljno za maksimalnu nosivost od 19 350 kg bombi, ali i borbeni polumjer djelovanja veći od 5700 km. S vremenom je napravljeno jedanaest inačica, od kojih je samo zadnja B-52H i dalje u operativnoj porabi. Prvi primjerci inačice B-52H napravljeni su 1961. te stoga nije rijedak slučaj da su ti bombarderi stariji od posade koja na njima leti. U čemu je tajna uspjeha B-52? Prije svega u njegovoj nosivosti, veličini i pouzdanosti. Svaki B-52H može ponijeti 22,7 tona bombi i projektila i prenijeti ih na udaljenost od 16 300 km brzinom između 652 i 956 km/h. Ako se bombarder tijekom leta dopunjava gorivom, borbeni radijus djelovanja mu je neograničen. Projektiran po principima bombardera II. svjetskog rata, samo s mlaznim motorima i strelastim krilima, B-52 se pokazao kao idealna borbena platforma za obavljanje svih mogućih zadaća. U Vijetnamskom ratu rabljeni su za tzv. tepih bombardiranja, a istu su ulogu obavljali i tijekom “Pustinjske oluje”. Veliki trup i masivna krila omogućavaju mu nošenje do 51 bombe, od kojih se 24 postavljaju na dva vanjska nosača. Tijekom “Pustinjske oluje” rabila se starija inačica B-52G, koja je u međuvremenu povučena iz službe (obavili su 1624 borbene misije, bacili 25 700 tona bombi i izgubili samo jedan avion zbog kvara). U osnovi, B-52H namijenjen je za nošenje krstarećih projektila Boeing AGM-86B ALCM (nuklearna bojna glava) i AGM-86C CALMC s klasičnim bojnim glavama. Svi B-52H su od 1991. opremljeni za nošenje novijih krstarećih projektila AGM-129 ACM. Osposobljeni su i za lansiranje projektila AGM-142 Have Nap (američka inačica izraelskog Popeya). Kako bi se u potpunosti iskoristio veliki dolet, B-52H su opremljeni i za lansiranje protubrodskih vođenih projektila AGM-84 Harpoon. B-52H intenzivno su sudjelovali i u ratu u Afganistanu kad su ponovno rabljeni za “tepih” bombardiranje planina na kojima su bili položaji talibana i Al-Qaide.
Početkom pedesetih godina prošlog stoljeća i Velika je Britanija razvila čak tri strateška bombardera. Vickers Valiant, Avro Vulcan i na kraju Handley-Page Victor danas su poznati kao B-bombarderi. Iako su donijeli neka zanimljiva tehnička rješenja, nećemo ih, zbog ograničenog prostora, pobliže opisivati, već o njima pročitajte u Hrvatskim vojnicima 193, 197-198 i 201-202.
Iako se B-52 pokazao odličnim bombarderom, naročito kao bombarder za klasična masovna bombardiranja, američko je ratno zrakoplovstvo htjelo bombarder koji će biti prebrz za sovjetsko lovce. Tako je nastao Convair B-58 Hustler. Hustler je svoje mjesto u razvoju zrakoplovstva osigurao već samim time što je prvi nadzvučni bombarder koji je ušao u operativnu uporabu, i to u ožujku 1960. Njegove najveće prednosti ubrzo će se pokazati i njegovim najvećim manama, te će u operativnoj uporabi ostati samo deset godina. Bombarder B-58 Hustler projektiran je da bi američkom zapovjedništvu strateških zračnih snaga pružio oružje koje će sigurno doprijeti do ciljeva u Sovjetskom Savezu. Zbog toga je njegova konstrukcija potpuno prilagođena nošenju nuklearnog oružja. Pojavom krstarećih projektila, kao znatno jeftinijeg i učinkovitijeg rješenja, Hustler je “ostao bez posla”. Hustlerovi korijeni sežu u razdoblje neposredno nakon okončanja II. svjetskog rata, kad je postalo jasno da će novim svijetom dominirati dvije doktrinarno sukobljene strane. Zbog toga je već u svibnju 1947. pokrenut proces projektiranja najnaprednijega visoko podzvučnog bombardera, koji će se probijati kroz sovjetski zračni prostor do najvrednijih ciljeva. Novi je bombarder morao imati borbeni radijus djelovanja 2500 milja (4000 kilometara) i brzinu krstarenja od minimalno 800 km/h. Kako u to vrijeme još nisu bili na raspolaganju jaki turbomlazni motori, ograničenje borbene mase postavljeno je na 76 500 kilograma, pri čemu bi najveći dio otpao na gorivo što bi ga avion ubrzano trošio tijekom leta te bi se smanjenjem mase povećavala brzina. Specifikacija za novi nadzvučni bombarder tražila je srednje veliki avion, mase manje od 90 tona, borbenog polumjera djelovanja 3200 kilometara, s mogućnošću nošenja korisnog tereta (nuklearne bombe) mase 4500 kg. Na zahtjev Convaira uvjeti za novi bombarder promijenjeni su u travnju 1950. te se tražio borbeni radijus djelovanja od 5600 do 7200 km, ali i maksimalna brzina veća od 1,5 maha. Prvi je let prototipa YB/RB-58 obavljen 11. studenog 1956. Prvi operativni B-58 (59-2428) dovršen je u proljeće 1959. U međuvremenu je, zbog nedostatka novca, narudžba smanjena s 290 na 140 Hustlera. Pentagon je već tada razmišljao o obustavi cijelog projekta, koji je i dalje patio od ozbiljnih problema (posebno s motorima). Naknadno je utvrđeno da i ciljničko-navigacijski sustav AN/ASQ-41 i sustav za elektroničko ometanje AN/ALQ-16 također ne funkcioniraju kako bi trebalo. Najveći je problem ipak bila cijena, koja je 1961. za 118 aviona iznosila čak tri milijarde dolara. To je značilo da svaki Hustler košta više nego što vrijedi njegova masa u zlatu. Letne mogućnosti Hustlera i danas su zadivljujuće, naročito njegova mogućnost da krstari brzinom većom od dva maha. Čak je i njegov nasljednik B-1 Lancer imao znatno skromnije letne mogućnosti, pogotovo glede maksimalne brzine. Iako je Hustler bio čudo američke tehnologije pedesetih godina prošlog stoljeća, pokazalo se da je bio i “prevelik zalogaj”. Tako je od 116 napravljenih aviona čak 26 izgubljeno u nesrećama, a još veći broj drugih teško je oštećen nakon čega su otpisani. Osim toga B-58 je u usporedbi s B-47 i B-52 bio “bezobrazno” skup. Američko je ratno zrakoplovstvo potkraj pedesetih godina prošlog stoljeća za jedan B-47 moralo dati tri, a za B-52 devet milijuna dolara. Samo jedan B-58 stajao je 33,5 milijuna dolara, ne računajući proces standardizacije i modernizacije. Osim toga, cijena održavanja samo jedne eskadrile opremljene Hustlerima bila je jednaka cijeni održavanja šest eskadrila opremljenih s B-52. Zbog toga ne začuđuje što je američko ratno zrakoplovstvo jedva dočekalo da se riješi svih Hustlera, te što zapravo nikad i nije ozbiljno razmišljalo o tome da ih rabi u Vijetnamskom ratu, za razliku od B-52.

Razvoj nadzvučnih bombardera pokrenut je i u Sovjetskom Savezu. Razvoj prvog sovjetskog nadzvučnog bombardera dodijeljen je 15. kolovoza 1955. projektnom uredu Tupoljev, kao zamjena za Tu-16. Tako je započelo nastajanje Tu-22. Prvi je prototip prvi put poletio 7. rujna 1959., a u operativnu je uporabu prvi sovjetski nadzvučni bombarder uveden 1962. Po svojim borbenim mogućnostima Tu-22 je bio znatno slabiji od B-58, ali zato i upotrebljiviji u “svakodnevnoj uporabi”. Zbog toga je izvezen u Libiju i Irak, te su rabljeni i u oružanim sukobima. Prva uporaba Tu-22 u borbenim djelovanjima bila je tijekom iračkih napada na kurdske pobunjenike u Iraku, od 1961. do 1975. Libijski Tu-22 borbeno su djelovali tijekom Ugansko-tanzanijskog rata tijekom, 1978. i 1979. (na strani Ugande). Sovjetski Tu-22 rabljeni su tijekom rata u Afganistanu od 1979. do 1989. Najintenzivniju uporabi od svih Tu-22 imali su irački tijekom Iračko-iranskog rata od 1980. do 1988. Libija je svoje Tu-22 rabila i tijekom rata u Čadu od 1981. do 1987. “Burna” povijest za jedan nadzvučni bombarder koji je namjenski projektiran za nuklearne udare. Svi su sovjetski/ruski/ukrajinski Tu-22 povučeni iz operativne uporabe početkom devedesetih godina prošlog stoljeća. Niti jedan irački Tu-22 više nije operativan, a mala je mogućnost da je operativan ijedan libijski. Iako je sa svojom maksimalnom brzom od 1640 km/h Tu-22 bio veliki napredak za sovjetske nuklearne snage, ipak je vrlo brzo zastario.

Zbog toga je već 1965. projektni ured Tupoljev započeo s razvojem potpuno novog nadzvučnog bombardera koji će imati daleko bolje letne odlike, posebno na malim visinama. Iz čisto političkih razloga novi je bombarder dobio oznaku Tu-22M, iako je bio potpuno drukčiji i daleko napredniji avion. Zbog toga je na Zapadu poznatiji kao Tu-24. Najveća razlika u odnosu na izvorni Tu-22 bila je uporaba krila s promjenjivom geometrijom. Uporaba promjenjivih geometrija krila postala je “popularna” tijekom šezdesetih godina XX. stoljeća, posebno na lovačkim avionima, ali se rabila i na jurišnicima i na bombarderima. Svrha je bila da se promjenom strijele krila avion prilagodi promjeni brzine i visine leta. Pri malim brzinama strijela krila bi bila najveća (krila su se raširila), a povećanjem brzine strijela bi se smanjivala (krila bi se skupila). Na taj su način povećavali uzgon i otpor zraka. Kod lovaca promjenjiva geometrija je trebala donijeti povećanu pokretljivost u bliskoj zračnoj borbi, a kod jurišnika i bombardera veću prilagodljivost tijekom letenja velikim brzinama na malim visinama.

Osim toga, Tu-22M je dobio i motore smještene u trup s velikim promjenjivim usisnicima za zrak prilagođenim velikim brzinama na malim visinama. Maksimalna brzina prve inačice Tu-22M0 bila je tek 1530 km/h. No, kod inačice Tu-22M3 ona se povećala na 2300 km/h. Nosivost Tu-22M je sasvim solidnih 12 000 kg bombi, a borbeni polumjer djelovanja 1850 km. Trenutačno je u ruskom ratnom zrakoplovstvu operativno 10 zrakoplovnih pukova, koji su popunjeni jurišnim bombarderima Su-24M, i koji bi se, prema planovima, u idućem višegodinšnjem razdoblju u cijelosti zamijenili avionima Su-34. U ruskoj zrakoplovnoj floti trenutačno su operativna 222 jurišna bombardera Su-24M i 100 “izvidnika” Su-24MR. Iako je bilo puno govora kako će Tu-22M kupiti Irak i Kina, do sada je jedini izvoz ostvaren u Indiju, koja rabi četiri mornarička Tu-22M.

U ovom pregledu razvoja bombardera ne smijemo preskočiti niti francuski strateški bombarder Dassault Mirage IV. S početkom razvoja prve francuske nuklearne bombe otpočeo je i razvoj nosača koji će je prenijeti na ciljeve. Iako se Francuska mogla osloniti na američku tehničku pomoć, pa čak i kupiti američke bombardere i projektile, zbog političke neovisnosti (na kojoj je inzistirao de Gaulle) odlučeno je da cjelokupni program mora biti isključivo proizvod “domaće pameti”. Iako je od samog početka francuski politički i vojni vrh tražio razvoj balističkih projektila za uporabu iz kopnenih baza i nuklearnih podmornica, bilo je jasno da će proći još dosta godina prije nego što one uđu u operativnu uporabu. Jednostavniji i brži način bio je razvoj strateškog bombardera. Razvoj Miragea IV započeo je još 22. ožujka 1954., kad je francusko ratno zrakoplovstvo objavilo natječaj za razvoj novog nadzvučnog lovca. Kako su prva letna testiranja pokazala da lovac Mirage III može sigurno letjeti brzinama većim od dva Macha, odlučeno je da se na tim osnovama napravi i strateški bombarder Mirage IV. Osnovni su zahtjevi bili mogućnost leta iznad dva Macha 20 ili više minuta, dolet dovoljan da se napadnu sovjetski gradovi u europskom dijelu, te nosivost dovoljna da se ponese barem jedna nuklearna bomba. U osnovi, Mirage IV je za 50 posto povećana kopija Miragea III. Unatoč povećanju dimenzija od 50 posto, masa je povećana za čak dva puta. Dio je povećanja mase otpao na ugradnju još jednog motora, ali je znatno veći dio povećanja uzrokovan ugradnjom velikih spremnika za gorivo ukupne zapremine 15 tona, kako bi se ostvario zadani borbeni polumjer djelovanja. Budući da bi tijekom polijetanja i postizanja visine motori redovito “popili” nekoliko tona goriva, svi su Miragei IV naknadno opremljeni s dva dopunska odbaciva spremnika za gorivo pod krilima pojedinačne zapremine 2500 litara. Da se ne bi smanjivali spremnici za gorivo u trupu, odlučeno je da će se nuklearno oružje nositi ispod trupa, tek djelomično uvučeno u njega, kako bi se smanjio otpor zraka.

Prvi let prvog prototipa prvoga francuskog nadzvučnog strateškog bombardera obavljen je iz baze Melun-Villaroche 17. lipnja 1959. Letna su testiranja pokazala da avion može dostići brzine dvostruko veće od brzine zvuka te je ubrzo uveden u naoružanje. Niti jedan Mirage IVA/P nikad nije uporabljen u borbi. Iz operativne su uporabe povučeni 1996. godine, kad su ih zamijenili Miragei 2000N. U operativnoj su uporabi ostali Miragei IVR, a tri su intenzivno rabljena tijekom NATO-vih udara na Jugoslaviju 1999. godine. Zadnji je Mirage IVR iz operativne uporabe povučen u lipnju 2005., nakon više od 40 godina operativne uporabe. Odličan rezultat za avion koji je u operativnoj uporabi trebao ostati tek desetak godina. Više o Mirageu IV možete pročitati u Hrvatskom vojniku broj 206.

Domagoj MIČIĆ