Dok se XX. stoljeće približavalo zadnjoj četvrtini, Dassault je i dalje imao uspješne projekte, a tako je nastavio i u novom tisućljeću

Početkom 1960-ih otkrića na području aerodinamike te snaga turbomlaznih motora omogućili su konstruiranje aviona koji su letjeli brzinama većim od 3000 km/h. Bili su to sovjetski MiG-25 te američki XB-70 Valkyrie i SR-71 Blackbird. Međutim, stalno povećanje brzine značilo je i uporabu sve skupljih materijala. Lovački su avioni usto dobivali sve skuplju avioniku, prije svega radare. Troškovi razvoja i nabave borbenih aviona počeli su vrtoglavo rasti. Sve više ratnih zrakoplovstava tražilo je novi pristup koji će smanjiti troškove. Odgovor je došao iz neočekivanog izvora – američkog programa F-X. U početku to je bio tek eksperiment, demonstrator tehnologije, da bi s vremenom ipak dogurao do višenamjenskog borbenog aviona F-16 Fighting Falcon. Osim što je uveo bitno drukčiji pristup promišljanju razvoja višenamjenskog borbenog aviona, program F-X omogućio je i uporabu kompjuteriziranog sustava nadzora leta (fly-by-wire – FBW). Uskoro je FBW postao neizostavan za sve borbene avione.

Pojava aviona F-16 za tvrtku Dassault nije posebno iznenađenje. Njezin je Mirage F-1 koncepcijski bio prilično nalik na američki avion. No, tehnološki nije bio na toj razini. Marcel Dassault i njegova ekipa 1960-ih su se fokusirali na razvoj programa Mirage G – aviona s krilima s promjenjivim kutom nagiba, koja su tad bila u modi. Njihova je uporaba rezultirala razvojem mnogih borbenih aviona kao što su F-111, F-14, B-1, Tornado, MiG-23, Su-17/-20/-22, Su-24… No projekt Mirage G propao je zato što je francusko ministarstvo obrane 1974. zaključilo da je zastario. Iako je ta odluka u trenutku donošenja u Francuskoj izazvala velike prijepore, ubrzo se pokazalo da je ministarstvo bilo u pravu.

Odgovor na američku inovaciju

Dassault je nešto prije toga, 1972. godine, pokrenuo projekt Delta 2000 kojim je razvijao lovački avion s jednim motorom i delta krilom. Najveća promjena u odnosu na prethodne avione Mirage koji su također imali delta krilo bila je uporaba FBW sustava koji je omogućavao dotad neviđenu razinu pokretljivosti. Oznaka programa ubrzo je promijenjena u Mirage 2000. Prvi je prototip prvi put poletio 10. ožujka 1978. Francusko ministarstvo obrane i ratno zrakoplovstvo bili su oduševljeni mogućnostima novog aviona te je odmah naručeno 200 primjeraka. U Dassaultu su očekivali i navalu stranih kupaca. Međutim, kupci su 1990-ih odustali od kupnje čistokrvnih lovačkih aviona i počeli tražiti višenamjenske borbene avione koji će uništavati ciljeve u zraku, na zemlji i morskoj površini. Iz nekog razloga Dassault nikad nije od Miragea 2000 napravio višenamjenski borbeni avion. Umjesto toga, razvio je više različitih inačica. Osnovna lovačka inačica, iz koje je kasnije razvijen Mirage 2000-5, bila je Mirage 2000C. Uz nju je razvijena i dvosjedna inačica Mirage 2000B, koja je zadržala lovačke odlike, ali dobila je i poboljšane mogućnosti napada na ciljeve na zemlji. Na toj je osnovi razvijena dvosjedna inačica Mirage 2000D, koja je dobila mogućnost nošenja širokog spektra projektila zrak-zemlja i laserski navođenih bombi. Za potrebe francuskih nuklearnih snaga razvijena je dvosjedna inačica Mirage 2000N naoružana krstarećim projektilima s nuklearnim bojnim glavama ASMP-A. Novi korak za Dassault bio je razvoj Rafalea, koji je započeo 1984. godine. Francuska se u to vrijeme povukla iz programa europskog lovačkog aviona, koji će na kraju rezultirati letjelicom Eurofighter Typhoon II. Za razliku od Miragea 2000, proizvedenog u različitim inačicama, Rafale je pravi višenamjenski borbeni avion. Toliko je višenamjenski da može djelovati i s nosača zrakoplova.

Dassault je taj put razvio samo dvije inačice i jednu izvedenicu. Osnovna je Rafale C (Chasseur – lovac jednosjed). Druga je Rafale B (Biplace – dvosjed), koja se od Rafalea C razlikuje jedino po dodatnom sjedalu i manjoj količini goriva u spremnicima u trupu. Mornarička je izvedenica Rafale M (Marine – mornarički). Kako se od samog početka razvoja znalo da će Rafale djelovati s nosača zrakoplova, projektanti su veći dio specifičnih zahtjeva ugradili u osnovni avion. Prvi je prototip Rafalea prvi put poletio 4. srpnja 1986. Nažalost, Marcel Dassault nije doživio taj veliki trenutak. Preminuo je svega nekoliko tjedana prije toga, 17. travnja 1986., u 95. godini. Zasad prodaja Rafalea ide jako dobro, a zadnjih se godina zahuktala. Donedavno je jedino Hrvatska bila kupac koji prije toga u naoružanju nije imao niti jedan od modela Miragea. To se promijenilo u veljači 2022., kad je indonezijsko zrakoplovstvo naručilo 42 primjerka.

Skora budućnost

Nove političke okolnosti, prije svega raspad SSSR-a 1991., toliko su promijenile sigurnosno stanje u Europi da su uslijedila desetljeća smanjenja proračunskih izdvajanja za oružane snage. Zbog toga Stari Kontinent zaboravio je razviti višenamjenski borbeni avion pete generacije. Rezultat toga je da sve članice NATO-a i EU-a (a i puno šire) koje žele obnoviti ratna zrakoplovstva nemaju drugu opciju do kupnje američkog F-35 Lightninga II. Kako narudžbe za F-35 stižu i s Bliskog istoka i iz istočne Azije, ne iznenađuje da je Lockheed Martin prebukiran.

Kako se danas čini, od svih velikih europskih zemalja koje su u NATO-u jedino Francuska nema namjeru kupiti Lightning. Ujedinjena Kraljevina i Italija to su već učinile, Njemačka i Španjolska najavile. Francusko ratno zrakoplovstvo uzda se u Rafale, ali i u višenamjenski avion šeste generacije koji bi trebao proizići iz programa Future Combat Air System (FCAS). Zajednički ga financira Njemačka, Francuska i Španjolska, no problem je u tome što je tehnički iznimno rizičan, stoga i skup. Ukupni troškovi neće biti manji od dva bilijuna eura. Ugovor o sufinanciranju FCAS-a te su zemlje potpisale 17. svibnja 2021. godine. Dassault Aviation, Airbus i Indra nositelji su projekta s francuske strane. FCAS je na samom početku razvoja. Prvi let demonstratora tehnologije najavljen je za 2027., a ulazak u operativnu uporabu prvih serijskih primjeraka ne očekuje se prije 2040. godine. Ujedinjena Kraljevina, Italija i Švedska istodobno razvijaju gotovo identičan program Tempest, čija cijena razvoja ne može biti ništa niža. Zbog toga se s vremena na vrijeme u javnosti pojavljuju prijedlozi da se ta dva programa objedine.

Projektili zrak-zrak

Njemačka je tijekom Drugog svjetskog rata pokušala razviti prve uporabljive vođene projektile zrak-zrak. Na tim osnovama francuska tvrtka Mécanique Aviation Traction, puno poznatija kao Matra, počela je 1948. razvoj prvog francuskog projektila zrak-zrak M.04 (R.042). Velik i težak projektil nikad nije dosegao fazu serijske proizvodnje, već je isključivo služio kao demonstrator tehnologije za stjecanje znanja, iskustva i vještina. Prvi francuski vođeni projektil zrak-zrak postao je AA.20 tvrtke SFECMAS (Société Française d’Etude et de Constructions de Matériel Aéronautiques Spéciaux). No ta je tvrtka 1954. spojena s tvrtkom Nord-Aviation, koja je preuzela serijsku proizvodnju. AA.20 bio je vrlo jednostavan projektil koji se na cilj navodio ručno. Nord-Aviation naknadno je razvio nešto poboljšanu inačicu AA.25, koja je i dalje zadržala princip ručnog navođenja. Njom se nije moglo gađati ništa drugo osim vrlo velikih, sporih i tromih bombardera. Prvi donekle uporabljiv francuski vođeni projektil zrak-zrak izradila je tvrtka Matra na osnovi M.04 (R.042). Nazvan je R.510. Iako danas mnogi izvori tvrde da je imao infracrveni sustav navođenja, to nije istina. Imao je optički sustav koji se sastojao od fotoćelije s vidnim poljem od 20 stupnjeva i male leće na vrhu projektila. Testiranja obavljena krajem 1952. i početkom 1953. pokazala su da je taj način navođenja puno bolji od ručnog, ali još uvijek nedovoljno dobar. Konačno rješenje problema navođenja donio je projektil Matra R.511, kod kojeg je primijenjeno poluaktivno radarsko navođenje. No to je značilo da se R.511 može rabiti samo s aviona opremljenog radarom. Taj se princip navođenja pokazao vrlo dobrim jer je omogućavao pogađanje vrlo brzih i/ili pokretnih ciljeva. Pilot je samo trebao držati avion i radar usmjeren prema cilju, a projektil bi obavio ostalo, naravno, pod uvjetom da cilj nije bio na visini manjoj od 3000 metara, zbog tadašnjih ograničenja radara.

Matra je do sredine 1950-ih postala najiskusnija europska tvrtka za vođene projektile zrak-zrak. A to je značilo gubitak ugovora za Nord-Aviation, koji se zbog toga 1. ožujka 1970. spojio s tvrtkom Sud Aviation te je tako nastala SNIAS (Société Nationale d’Industrie Aérospatiale). Ta je tvrtka vrlo brzo preimenovana u Aérospatiale. Postala je uspješna, najpoznatija po proizvodnji helikoptera te vođenih protubrodskih i protutenkovskih projektila. Idući Matrin projektil bio je R.530. Za projektil su razvijene dvije glave za navođenje – jedna s infracrvenim, a druga s poluaktivnim radarskim navođenjem. Takav pristup potom je često primjenjivan u Francuskoj, ali i u SSSR-u. Pravilo je bilo da avion (recimo Mirage III ili F1) nosi po jedan IC i jedan radarski navođeni projektil. R.530 postigao je velik izvozni uspjeh te je u 14 zemalja prodano više od 4000 projektila. Serijska proizvodnja projektila započela je 1962. godine. Prvo obaranje bilo je 29. studenog 1966., kad je izraelski Mirage III oborio egipatski MiG-19. Matra je 1971. pokrenula razvoj poboljšanog projektila Super 530. Iako se radilo o potpuno novom projektilu, iz promidžbenih razloga zadržano je staro ime. Taj je put odabrano isključivo poluaktivno radarsko samonavođenje jer je domet projektila povećan na 35 kilometara, izvan mogućnosti tadašnjih infracrvenih senzora. Za borbu na manjim udaljenostima Matra je razvila projektil R.550 Magic. S dometom od deset kilometara imao je infracrveno samonavođenje. Magic je vrlo brzo postao poznat kao jedini projektil koji je po letnim odlikama bolji od američkog Sidewindera. Pri brzini od 1300 km/h mogao je izvoditi zaokrete pod opterećenjem od 6 G. Magic 1 postao je operativan 1972., a Magic 2 kasnije, 1986. godine. Oba projektila sastavni su dio naoružanja prvih primjeraka Miragea 2000. Matra se 1990. spojila s britanskom tvrtkom GEC Marconi u Matra Marconi Space. Šest godina poslije ta se tvrtka spojila s britanskom tvrtkom BAe Dynamics u Matra BAe Dynamics. Na kraju se 2002. pridružila i talijansko-britanska tvrtka Alenia Marconi Systems te je nastala MBDA (prva slova naziva tvrtki Matra, BAe Dynamics i Alenia). U međuvremenu je došlo do velike promjene vlasničke strukture MBDA, koja danas iznosi: Airbus (37,5 %), BAE Systems (37,5 %) i Leonardo (25 %).

TEKST  Mario Galić