Čak i ako se zanemare svi tehnički problemi i opasnosti, radni uvjeti na britanskim podmornicama klase K bili su očajni. Ne iznenađuje stoga da ih posade nisu podnosile

Projektantima je od samog početka razvoja podmornica najveći problem bio pogon. Najraniji pokušaji s veslima bili su, najblaže rečeno, neuspješni. Jedino rješenje bio je ručni pogon brodskog vijka. Problem je u tome što su ljudi slabi, brzo se umaraju, ožedne i ogladne. Tjelesni napor zahtijeva povećanu količinu kisika, kojeg u podmornicama nema u neograničenim količinama. Stoga su takve podmornice u zaronjenom stanju mogle preploviti tek nekoliko stotina metara. Pokušaj prelaženja veće udaljenosti u pravilu bi završio nesrećom.

Dakle, krajem XIX. stoljeća projektanti podmornica nisu imali baš velik izbor mogućih pogona. Brodovi su plovili uz pomoć vjetra, no kako iskoristiti vjetar kad ste na deset metara dubine? Zanimljiv pokušaj rješavanja problema pokretanja podmornica bio je projekt Plongeur (Ronilac). Pokrenuo ga je časnik francuske mornarice Siméon Bourgois (1815. – 1887.) i brodograđevni konstruktor inženjer Charles Brun (1821. – 1897.). Dvojac je francuskoj mornarici ponudio projekt podmornice koja bi se kretala s pomoću klipnog stroja pokretanog komprimiranim zrakom.

Francuska ideja

Svoje su zamisli predstavili 1859. godine ministarstvu francuske ratne mornarice. Bili su uspješni: Vijeće za proizvodnju ministarstva mornarice dalo je 20. siječnja 1860. godine pristanak za realizaciju projekta. Porinuće podmornice Plongeur obavljeno je 16. travnja 1863. u mornaričkom arsenalu i brodogradilištu u Rochefortu, gradu na zapadu Francuske, na obali Atlantika. Princip na kojem je zamišljen pogon bio je jednostavan i posve siguran. Komprimirani zrak čuvao bi se u spremnicima iz kojih bi se preko cijevi prenosio u klipni motor. To je i postignuto: podmornica je ukupno imala 23 spremnika. U njima je bio komprimirani zrak pod tlakom od 12,5 bara.

Međutim, na žalost projektanata, podmornica nije imala kompresor za zrak kojim bi mogla nadopuniti zalihe zraka potrebnog za klipni motor, pražnjenje balastnih tankova, i najvažnije, za život posade. Bourgois i Brun vjerojatno su bili svjesni tog nedostatka. Međutim, u to vrijeme nije bilo moguće napraviti kompresor koji bi bio učinkovit, a opet dovoljno malen da stane u podmornicu. Rješenje problema tako je pronađeno izvan podmornice – u njezinoj pratnji stalno bi morao biti površinski brod na kojem je smješten kompresor za nadopunu zraka. Prema ideji projektanata, taj bi brod teglio podmornicu u zonu borbenog djelovanja. Stoga je cijela ideja zapravo bila besmislena. Jer, što će vam podmornica ako uz nju stalno ide brod? I to vrlo specifičan i lako prepoznatljiv brod. I to nije sve: ako neprijatelj potopi površinski brod, podmornica će ili potonuti, ili ostati bez zraka, ili će je neprijatelj zarobiti. Podmornica je, doduše, bila izgrađena, ali projekt je na koncu propao. Ipak, to nije neštetilo karijerama njegovih začetnika: Bourgois će s vremenom postati admiral, a Brun čak i ministar ratne mornarice i kolonija. I još nešto: Plongeur je inspirirao velikog književnika Julesa Vernea za epohalno djelo 20 tisuća milja ispod mora i njegova glavnog junaka – podmornicu Nautilus.

Utrka s Nijemcima

Problem kvalitetnog pogona podmornica nije do kraja riješen ni početkom Prvog svjetskog rata. Doduše, postavljene su osnove: dizelski pogon za površinsku vožnju i električni kad je podmornica zaronjena. Problem potonjeg bila je iznimno slaba kvaliteta tadašnjih akumulatora. Usto, i kapacitet je bio vrlo ograničen. Ako je neka od zaraćenih strana željela projektirati podmornicu koja će imati naprednije borbene odlike, morala je smisliti napredniji pogon. Britanci su smatrali da imaju revolucionarno rješenje.

Ideja se pojavila otprilike godinu prije Prvog svjetskog rata, a to znači u proljeće 1913. Naizgled je bila jednostavna: ako su parne turbine bile rješenje za brodove, zašto ih se ne bi iskoristilo na podmornicama? Izračuni su pokazali da bi podmornica duljine 103 metra i istisnine 1700 tona s parnim pogonom snage 10 000 KS (7457 kW) mogla u površinskoj vožnji postići vršnu brzinu od 24 čvora. S tom brzinom mogla bi pobjeći i najbržim ratnim brodovima.

S obzirom na to da je 1913. još uvijek bio mir, Admiralitet je odbio ideju. Međutim, to se ubrzo promijenilo: Prvi svjetski rat ušao je 1915. u drugu godinu i nije mu se nazirao kraj. Admiralitet je stoga ponešto drukčije razmišljao. Zbog toga je 4. svibnja 1915. prihvatio prijedlog tvrtke Vickers za početak projektiranja podmornica upravo na – parni pogon. Uskoro je potpisan i ugovor o izgradnji podmornica prema tom projektu. Projekt je dobio oznaku klasa K (K-class). Britanci su željeli imati što veću flotilu podmornica kako bi po tome bili ravnopravni s Nijemcima ili jači od njih. Od lipnja 1915. do veljače 1916. država je naručila 21 podmornicu klase K. Na kraju je započela gradnja njih 17 i to u sedam brodogradilišta, što zorno pokazuje koliko se Britancima žurilo. Inače, John Arbuthnot Fisher (1841. – 1920.), bivši (i budući) prvi lord Admiraliteta, navodno je još 1913. izjavio: “Najveća pogreška koja se može zamisliti jest stavljanje parnih strojeva u podmornice.” Međutim, nedugo prije narudžbe podnio je ostavku, pa nije imao utjecaj na odluku o narudžbi.

Podmornice klase K duljinom od 103,32 metra odgovarale su izvornom projektu. U njih se moglo smjestiti 65 članova posade. Imale su dvostruki trup i osam vodonepropusnih odsjeka, a trebale su zaroniti na dubinu od 60 metara. Površinska istisnina iznosila je 1980, a podvodna 2566 tona. Za pogon su korištene dvije vrste dizelskog goriva: jedno specifične gustoće 0,93 i drugo specifične gustoće 0,896. Sve do tu bile su tipične oceanske podmornice Prvog svjetskog rata.

Međutim, sad postaje zanimljivo. Površinsku propulziju osiguravale su dvije parne turbine s ukupno 10 500 KS (7830 kW) na osovinama koje su se okretale brzinom od 380 do 400 o/min. Tu je bio i jedan Vickersov dizelski motor od 800 KS (596,5 kW). On je punio električnu bateriju, a električni motori služili su za površinsku plovidbu maksimalne brzine deset čvorova. Tako je podmornica imala pogon neposredno nakon izrona, kad sustav parnih kotlova i turbina još nije bio spreman za rad. Kad se sve zbroji, klasa K u plovidbi je zaista mogla postići gotovo 24 čvora, što je bilo vjerojatno najbrže na svijetu. Naravno, u površinskoj plovidbi. Za podvodnu plovidbu služila su četiri električna motora, od kojih je svaki imao po 360 KS (268,5 kW). Njima je postizana brzina od oko osam čvorova.

Ipak, parni pogon imao je više nedostataka nego dobrih strana. Kao prvo, tip turbina na klasi K nije bio ujednačen. One koje je proizvodio Parsons ugrađene su isključivo u podmornice koje je gradio Vickers. U ostale su ugrađene turbine tvrtke Brown-Curtis. Turbine su napajane parom iz dva kotla tvrtke Yarrow. I tu je bio veliki problem. Naime, podmornica je iznimno skučeno plovilo, s jako malo mogućnosti provjetravanja. Kad u tako skučen prostor ugradite nešto tako jako vruće kao što su parni kotlovi, dobijete krajnje neugodno radno okruženje, koje može biti smrtonosno.

Prekasna poboljšanja

Bilo je tu i drugih problema. Kad su parni kotlovi grijali vodu da se dobije para, dimnjak je morao biti dignut. Iz njega je sukljao crni dim koji se vidio kilometrima daleko. Osnovna je odlika podmornice kao vojnopomorskog sustava prikriveno djelovanje. Ono se prije svega ostvaruje zaronom i podvodnom plovidbom. S dignutim dimnjakom, podmornice klase K nisu mogle zaroniti. Daleko od toga da su bile prikrivene. Da stvar bude još gora za posadu, na prvoj seriji izgrađenih podmornica dimnjaci su se morali spuštati ručno. Osim što je to zahtijevalo podosta vremena, ni dodirivanje vrućeg metala nije bilo ugodno. I svaki put kad bi podmornica klase K zaronila, morala bi ugasiti parne kotlove. Osim što su grijali (pregrijavali) podmornicu, trošili su i goleme količine kisika.

Umjesto da je Admiralitet odustao od cijele ideje, naručio je drugu, poboljšanu seriju od šest podmornica. Međutim, serija se na kraju svela na jedno plovilo – K26, koje je dovršeno nakon rata, tek 1923. godine. U njega je bilo ugrađeno dosta nove opreme, a primijenjena su i neka bolja konstrukcijska i inženjerska rješenja. Recimo, u trupu su bili izgrađeni posebni prolazi pa su vrući odjeli u kojima su se nalazili parni kotlovi bili izolirani, što je značilo i manje opasne vrućine za posadu. Poboljšan je i ventilacijski sustav. Jedno od većih poboljšanja ugradnja je hidropneumatskog sustava, koji je služio za podizanje i spuštanje dimnjaka parnih kotlova i ispuha parnih turbina, pa se to sad moglo napraviti brže i uz manju opasnost. Dakle, prije je za spuštanje dimnjaka te zatvaranje njihovih sigurnosnih poklopaca trebalo desetak minuta. To je vrijeme svedeno na trideset sekundi. Ugrađeni su i telemotori za daljinsko upravljanje ventilima, što je značilo i skraćivanje vremena potrebnog za gašenje parnog pogona i pripremu za zaron.

Jedan zahvat posljedica je tragičnog iskustva od 29. siječnja 1917., s havarijom i potapanjem podmornice K13. Ona je doživjela nesreću na jednoj od testnih plovidbi zbog prodora vode kroz ventilaciju kotlovnice tijekom zarona. Na brodu je bilo čak 80 osoba, uključujući predstavnike Admiraliteta te djelatnike privatnih tvrtki uključenih u projekt. Poginule su 32. Nakon toga sve su podmornice u klasi dobile kotlovnicu koja je bila hermetički odvojena od ostatka unutrašnjosti.

Ideja parnog pogona na podmornicama uopće nije pogrešna. Najveće suvremene podmornice pogone se parom. Međutim, ta se para dobiva iz nuklearnih reaktora, a ne s pomoću parnih kotlova koji isijavaju toplinu. Čak i ako se zanemare svi problemi tijekom zarona i gašenja parnih kotlova, radni uvjeti na podmornicama klase K bili su očajni. Ne iznenađuje stoga da ih posade nisu podnosile. Da nije bilo Prvog svjetskog rata, sigurno je da Admiralitet ne bi odobrio njihovu gradnju. Možda bi bila izgrađena neka eksperimentalna, kao što je bila podmornica HMS Swordfish.

Bitka kod otoka Maya

Niti jednu od 17 podmornica klase K nije potopio neprijatelj, no gotovo su sve doživjele neku nesreću. Podmornica K13 uspjela je stradati čak dvaput. Nakon prvog potonuća početkom 1917., olupina je izvađena te potpuno obnovljena. U flotu je vraćena kao K22. A onda se 31. siječnja 1918. tijekom mornaričke vježbe blizu otoka Maya uz istočnu obalu Škotske sudarila prvo s podmornicom K14, a potom s krstaricom HMS Inflexible. Pomutnja koju je izazvao taj sudar rezultirala je novim sudarima te potapanjima podmornica K4 i K17. Tog je fatalnog dana poginulo čak 105 podmorničara. Događaj će Britanci poslije ironično nazvati Bitkom kod otoka Maya premda ondje nije bilo dviju suprotstavljenih strana, nego samo jedna – Kraljevska ratna mornarica.

TEKST: Mario Galić