Vulcan je u trenutku ulaska u operativnu uporabu bio najbolji strateški bombarder na svijetu, a svoje je prve borbene zadaće obavio na samom kraju uporabe

Iako je Vickersov Valiant (vidi Hrvatski vojnik broj 193) bio odlični strateški bombarder za svoje vrijeme, ipak nije potpuno zadovoljio sve potrebe britanskoga ratnog zrakoplovstva za nuklearnim udarima po strateškim ciljevima u unutrašnjosti Sovjetskog Saveza. Zbog toga su velike nade polagane u iduća dva bombardera – Avrovljev Vulcan i Handley Pageov Victor. Kako je Vulcan poletio nekoliko mjeseci prije Victora, prvo ćemo obraditi njega.

Od svih je projekata upravo Vulcan bio najnapredniji, rabeći konfiguraciju letećeg krila. Iako su prvobitni planovi bili još radikalniji, serijski Vulcan B.1 i B.2 bili su daleko ispred svega što je u tom trenutku imalo američko ili sovjetsko ratno zrakoplovstvo. Zbog toga ne začuđuje što je Vulcan ostao u operativnoj uporabi sve do 1984. godine.

Rani počeci
Kronološki gledano po datumima prvog leta prvog prototipa, Vulcan je drugi od tri slavna britanska V-bombardera. Projektiran je da bi zadovoljio Specification B.35/46 britanskog ministarstva zrakoplovstva, koja je izdana 1947. godine. U specifikaciji je detaljiziran zahtjev za velikim strateškim bombarderom na mlazni pogon, koji će imati velik dolet i letjeti velikim brzinama na vrlo velikim visinama, te tako izbjegavati sovjetske lovce-presretače. Isti je zahtjev doveo do razvoja i Vickersovog Valianta i Handley-Pageovog Victora.

Avrovljevi su projektanti odlučili predložiti najradikalniji pristup te su pod internom oznakom Type 698 nacrtali veliki bombarder u konfiguraciji letećeg krila. Prvobitni su nacrti predlagali ugradnju četiriju turbomlaznih motora Bristol BE.10 (kasnije Olympus) jednog iznad drugog, po dva na spoju trupa i krila. Motori bi se opskrbljivali preko dva velika usisnika za zrak. Jedino odstupanje od koncepcije letećeg krila bila je ugradnja nosne sekcije, koja je stršila ispred prednjeg dijela krila. Velika delta krila pružala je dovoljno prostora ne samo za spremnike za gorivo već i za velike prostore za oružje.

Avrovljev je pristup bio rizičan, jer je sličan američki projekt Northrop YB-49 propao. Unatoč američkom neuspjehu, britansko ministarstvo zrakoplovstva procijenilo je da Type 698 “obećava” te je u prosincu 1947. odobrilo novac za gradnju mockupa, demonstratora tehnologija i dva prototipa. Demonstrator tehnologija je dobio oznaku Avro 710 i bio je upola manji od originalnog bombardera. Pokretala su ga dva turbomlazna motora Rolls-Royce Avon. Uz njega, Avro je napravio i veći broj demonstratora tehnologija Avro 707, pokretanih jednim turbomlaznim motorom Rolls-Royce Derwent. Naknadno je ustanovljeno da je Avro 710 prekompliciran te da je bolje odmah napraviti prototip u pravoj veličini, a da se sva potrebna testiranja obave na Avroima 707.

Prvi je Avro 707, registracije VX784, prvi put poletio 4. rujna 1949., a već 30. rujna bio je izgubljen u nesreći uslijed premale brzine. Avro 707B, registracije VX790, prvi je put poletio 6. rujna 1950. Najveća izmjena u odnosu na prvi bila je ugradnja izbacivog sjedala za pilota. Letna su testiranja pokazala da Avro 707B ima odlične letne mogućnosti, pogodne i za lovački avion.

Idući korak bio je Avro 707A, registracije WD280, koji je prvi put poletio 14. srpnja 1951. On je donio mnoge izmjene, između ostalog i usisnike za zrak u korijenu krila, za razliku od prva dva 707, koji su usisnike imali s gornje strane trupa. Drugi Avro 707A, registracije WZ736, prvi je put poletio 20. veljače 1953., te je odmah predan Royal Aeronautical Establishmentu (RAE), gdje je rabljen za razna testiranja. Avro 707C, registracije WZ744, prvi je put poletio 1. srpnja 1953. s dva sjedala za pilote, smještena jedan pokraj drugog. Osnovna mu je zadaća bila obuka pilota koji će letjeti na velikom Avro 698, ali kako se to pokazalo nepotrebnim predan je RAE-u, gdje je rabljen za letna testiranja. Tako je sveukupno napravljeno pet demonstratora tehnologija Avro 707.

Iako su demonstratori tehnologija Avro 707 trebali poslužiti za razvoj i potvrdu tehnologija, za Avro 698 to ipak nije bilo tako. Naime, razvoj Avro 698 tekao je mnogo brže nego što je prvobitno planirano, djelomično i stoga što je razvoj ostala dva konkurenta također tekao vrlo brzo. Usprkos tome, program Avro 707 potvrdio je pouzdanost i uporabljivost rješenja letećeg krila, te unio sigurnost u razvoj Avro 698. U međuvremenu je razvoj Avro 698 tekao brzo i glatko. Od početne konfiguracije ostala je samo koncepcija letećeg krila i uporaba četiri motora Olympus. Sve ostalo je iz temelja promijenjeno. Umjesto jedan iznad drugog, motori su smješteni jedan pokraj drugog u stražnji dio krila. Kako je svaki motor dobio svoj zasebni usisnik, te su stoga bili znatno manji, usisnici su smješteni u korijen krila. Dodan je i veliki okomiti stabilizator. Spremišta za bombe u krilima su odbačena, a umjesto njih je odabrano rješenje s jednim velikim spremištem u trupu.

Prvi let
Prvi prototip Avro 698, registracije VX770, prvi je put poletio već 30. kolovoza 1952. Iako su serijski avioni trebali dobiti četiri Olympus turbomlazna motora, u trenutku prvog leta njihov razvoj još uvijek nije bio završen. Zbog toga su ga opremili sa četiri Rolls-Royce RA.3 Avon turbomlazna motora, pojedinačnog potiska 28,9 kN. Prvi let nije prošao bez uzbuđenja jer su otpala vrata spremnika stajnog trapa. Nakon brze inspekcije pratećeg aviona, VX770 je uspješno sletio. Iako je bilo predloženo da novi bombarder dobio ime Ottowa, ipak je u listopadu 1952. nazvan Vulcan.

Nakon početnih letnih testiranja osnovnih sustava i stabilnosti u letu pri malim brzinama, VX770 je dobio nove motore Armstrong Siddely Sapphire Sa.6 potiska 33,6 kN, koji su ga doveli znatno bliže originalnim letnim mogućnostima. S novim motorima prvi je put poletio u lipnju 1953. Drugi prototip, VX777, prvi je put poletio 3. rujna 1953. opremljen motorima Olympus 100 potiska 43,4 kN. Drugi je prototip oštećen 27. srpnja 1954. tijekom grubog slijetanja. Popravak je iskorišten i za ugradnju novih motora Olympus 101 potiska 44,5 kN. Tako obnovljen prvi je put poletio u veljači 1955. Uz nove motore, VX777 je dobio i “zafrkano” krilo koje će se rabiti i na serijskim primjercima. VX770 nikad nije dobio motore Olympus, već je naknadno opremljen turboventilacijskim motorima Rolls-Royce Conway. Izgubljen je u spektakularnoj nesreći 20. rujna 1958. tijekom pokaznog leta na zrakoplovnoj izložbi Syerston. Sam trenutak nesreće zabilježio je velik broj fotografa, te je kao udarna vijest obišla cijeli svijet.

Iako prva dva prototipa nisu uspjela zadovoljiti postavljene uvjete, Avron je uvjerio britansko ministarstvo zrakoplovstva i ratno zrakoplovstvo da će serijski primjerci, ako dobiju jače motore, imati i bolje letne odlike od traženih. Tako je Avron u srpnju 1952. dobio ugovor za proizvodnju 25 Vulcana B Mark 1 (B.1).

Vulcan B.1
Prvi je let Vulcan B.1 obavio 4. veljače 1955. Jedan od prvih isporučenih B.1 srušio se 1. listopada 1956. na povratku s demonstracijskog leta do Novog Zelanda i natrag. Dva člana posade su preživjela, a četvero ih je poginulo. Nesreću je izazvalo krivo navođenje za slijetanje s kontrolnog tornja te je posada pokušavala sletjeti po mrklom mraku. Kako se nije radilo o tehničkom nedostatku već o ljudskog pogreški, ova nesreća nije bitno utjecala na uvođenje Vulcana u operativnu uporabu. Vulcan je uveden u operativnu uporabu već početkom 1957. godine. Do travnja 1959. ukupno je napravljeno 45 B.1, te je njima opremljeno pet eskadrila.

Zanimljivo je da je tvrtka Avro pokušala iskoristiti Vulcan za razvoj putničkog aviona. Tako je 1952., usporedo s početkom isporuke serijskih B.1, započela promocija putničkog Type 722 Atlantic. Atlantic je zadržao krilo i pogonsku skupinu Vulcana, te je dobio novi trup s putničkim sjedalima. Imao je mogućnost prijevoza 94 putnika u normalnoj konfiguraciji kabine, a najviše 113. Putnici su trebali sjediti u sjedalima okrenutim prema repu, kako bi imali veće mogućnosti preživljavanja u slučaju nesreće. Atlantic je trebao biti najnapredniji mlazni putnički avion svog vremena. Dolet mu je bio 6440 kilometara, a brzina krstarenja 0,9 Macha na visini od 12 200 metara. Usprkos tome nije bilo zainteresiranih kupaca.
Prvi su Vulcani B.1 dobili četiri motora Olympus 101 potiska 49 kN, da bi kasniji modeli dobili poboljšane Olympus 102 potiska 53,5 kN, a zadnji Olympuse 104 potiska 57,9 kN. S uvođenjem svakog novog motora izvršena je modernizacija prije ispručenih primjeraka, tako da su svi operativni Vulcani B.1 imali iste motore.

Posada je brojila pet članova: pilot koji je bio i zapovjednik aviona, kopilot (smješteni u kokpitu), navigator (sjedio je iza pilota i kopilota). Radarist i operater sustava za elektroničko djelovanje sjedili su u tzv. prostoriji za ugljen. U njoj su se nalazila i dva dodatna sjedala za dodatne članove posade kod vrlo dugih letova. Pilot i kopilot sjedili su na izbacivim sjedalima Martin-Baker Mark 3KS, a ostatak posade je morao sam naći načina da u slučaju nužde iskoči iz aviona. Upravo je ta činjenica izazvala najviše negodovanja kod posada, naročito nakon nekoliko nesreća u kojima su pilot i kopilot uspjeli sigurno iskočiti iz aviona, dok je ostatak posade poginuo. Tvrtka Martin-Baker naknadno je razvila posebna izbaciva sjedala za navigatora, radarista i operatera sustava za elektroničko ratovanje, ali je britansko ratno zrakoplovstvo zaključilo da je Vulcan siguran avion, te da bi njihova ugradnja zahtijevala prevelike investicije.

Nije se samo štedjelo na izbacivim sjedalima. Iako je B.1 bio bombarder velikog borbenog polumjera djelovanja, pilot i kopilot nisu imali na raspolaganju autopilot. Isto tako nisu ih opremili niti složenijim sustavima za ometanje radara. Zapravo je u početku jedini sustav za elektroničko ratovanje bio ARI 18074 Green Palm, namijenjen ometanju radiouređaja. Naime, početkom pedesetih godina prošlog stoljeća, sovjetska protuzračna obrana, a posebice lovci-presretači, tijekom presretanja ciljeva, a zbog nedostatka radara velikog dometa, bili su isključivo navođeni sa zemlje, iz radarskih postaja. Pilote su, preko radioveze, navodili kontrolori letenja ili operateri na radarima. Prekidom radioveze, ili njezinim snažnim ometanjem, piloti sovjetskih lovaca-presretača ne bi mogli pronaći svoje ciljeve, to prije ako su bili tako brzi kao bombarderi Vulcan. Ubrzo su Sovjeti unaprijedili i svoje komunikacijske sustave, ali i ugradili bolje radare na lovačke avione, pa je ovaj pristup postao neučinkovit.

Vulcan B.1 mogao je ponijeti 9450 kg bombi, koje je nosi u nutarnjem spremniku u trupu, dovoljno velikom za nuklearnu bombu Blue Danube. Prvobitni su planovi predviđali i mogućnost nošenja televizijski vođenog projektila zrak-zemlja Blue Boar i derivata protubrodskog vođenog projektila Green Cheese, ali se od tog naknadno odustalo. Poslije su u operativnu uporabu ušle i znatno manje nuklearne bombe. Prva je bila američka Mark 5, ali zbog prevelikih restrikcija oko obuke posade ona zapravo nikad nije postala operativna u britanskom ratnom zrakoplovstvu. Prava zamjena za Blue Danube bila je Yellow Sun Mark 1 snage 500 kilotona, koju je potom zamijenila Yellow Sun Mark 2 snage jedan megaton. Vulcan je još u naoružanju imao i “slabe” taktičke nuklearne bombe Red Beard, snage od 15 i 25 kilotona. Kako se veličina nuklearnih bombi smanjivala, tako je novonastali neiskorišteni prostor u spremniku za bombe popunjavan dodatnim spremnicima za gorivo.

Osim nuklearnih udara, Vulcan je bio itekako uporabljiv za klasično bombardiranje, pri čemu je mogao nositi čak 21 450 kilograma bombi.

Nijedan Vulcan B.1 nikad nije uporabljen u borbenoj zadaći. Od 1958. Vulcani B.1 postali su osnova britanskih nuklearnih snaga, te su usko surađivali s američkim Air Force Strategic Air Commnad. Najbliže borbenim zadaćama bile su demonstracije snage koje su Vulcani B.1 obavljali širom svijeta u sklopu zadaća koje su se popularno zvale Lone Rangers ili samo Rangers. U njima bi britansko ratno zrakoplovstvo poslalo jedan Vulcan B.1 u neku daleku državu, kako bi demonstriralo svoje mogućnosti udara po bilo kojem cilju na Zemlji. Veći broj poslan je u Malaju kako bi demonstracijom sile odvratili strane pokušaje miješanja u tamošnju krizu.

Vulcan B.1A/B.2
Usprkos činjenici da je u trenutku ulaska u operativnu uporabu Vulcan B.1 bio najnapredniji strateški bombarder na svijetu, britansko ratno zrakoplovstvo nije u potpunosti bilo zadovoljno. Naime, bojali su se da će, zbog naglog napretka sovjetskih lovačkih aviona, vrlo brzo zastarjeti. Zbog toga su pokrenuli dva programa. Prvi je bio ambiciozni razvoj strateškog bombardera koji bi letio brzinama većim od dva Macha. Drugi je bio znatno jednostavniji – modernizacija Vulcana.

Prvo područje bilo je ugradnja snažnijih sustava za elektroničko djelovanje. Koliko se tome ozbiljno pristupilo pokazuje podatak da su, uz već postojeći sustav za ometanje radioveza, ugrađena još četiri različita sustava za otkrivanje i ometanje radara. U rep je ugrađen i radar za otkrivanje aviona u zadnjoj polusferi ARI 5919 Red Steer. Svi su sustavi, s pripadajućim antenama, smješteni u zadebljanje na stražnjem dijelu trupa, iza vertikalnog stabilizatora.

Tako poboljšani Vulcani dobili su oznaku B.1A. Ukupno je modernizirano 28 B.1: prvi B.1A prvi je put poletio u srpnju 1959., a zadnji u ožujku 1963. Nakon toga svi su preostali B.1 povučeni iz postrojbi prve crte, te su prebačeni na sekundarne zadaće, uglavnom obuku i trenažu posada.

Novi sustavi za elektroničko djelovanje zapravo su bili dio znatno većeg programa modernizacije Vulcana radi poboljšanja odlika tijekom leta na velikim visinama. Tvrtka Bristol Siddeley radila je na pojačavanju potiska motora Olympus. Pripremalo se i novo krilo, jer je utvrđeno da ono na B.1 vibrira pri najvećoj snazi motora. Zbog toga bi kombinacija starog krila i još jačih motora mogla biti opasna po avion. Novo krilo Phase 2C zadržalo je isti oblik kao i originalno, ali je razmak povećan s 30,2 m na 33,8 m.

Neslužbeni rad na novoj inačici Vulcan B.2 započeo je krajem 1955., a službeno odobrenje ministarstva zrakoplovstva dano je u svibnju iduće godine. Za testiranje modifikacija u letu odabran je prototip VX777, koji je dobio krilo Phase 2C i motore Olympus 102. Tako modificiran prvi je put poletio 31. kolovoza 1957. Kako su letna testiranja prošla bez ikakvih problema, uskoro je pokrenuta serijska proizvodnja. Prvi serijski Vulcan B.2 prvi je put poletio 19. kolovoza 1958., a britanskom ratnom zrakoplovstvu isporučen je u srpnju 1960. Ukupno je napravljeno 89 Vulcana B.2, a zadnji je isporučen u siječnju 1965. Tako je, zajedno s prototipovima, ukupno napravljeno 136 Vulcana. Nijedan nije izvezen. Zanimljivo je da nijedan Vulcan nije rabljen za napade na strani teritorij.

Prvi proizvedeni B.2 dobili su motore Bristol Siddeley Olympus 201, potiska 75,5 kN. Kasnije proizvedeni dobili su još snažnije Olympus 301, potiska 98,1 kN. Međutim, za razliku od promjene motora kod Vulcana B.1, koji su svi naknadno dobili najjače motore, kod Vulcana B.2 samo je polovica primjeraka dobila Olympuse 301. Na Vulcanu B.2 konačno su ugrađeni autopiloti Smiths Mark 10A. Ugrađen je i sustav za dopunu gorivom u zraku, koji je ugrađen i u sve operativne Vulcane B.1A.

Od 1962. godine britansko ratno zrakoplovstvo je, paralelno s uvođenjem Vulcana B.2 u operativnu uporabu, uvelo stalna dežurstva bombardera naoružanih nuklearnim oružjem. Ti su avioni stajali u zrakoplovnim bazama spremni na polijetanje u roku od nekoliko minuta.

Jednom kad bi dospio do velikih visina, Vulcan B.2 je bio odličan bombarder. Njegova velika krila omogućavala su odlične manevarske odlike za tako velik avion. Iako nije projektiran s namjerom da bi imao mali radarski odraz (stealth), oblik letećeg krila i motori smješteni duboko u unutrašnjosti davali su mu vrlo mali radarski odraz.
Od 1963. do 1966. Vulcani su poslani u jugoistočnu Aziju unutar operacije Matterhorn. Cilj je bio odvratiti indonezijski napad na Malaju tijekom pograničnih razmirica. Već je njihova prisutnost bila dovoljna te nisu morali borbeno djelovati.

Operativna uporaba
Strateški bombarderi Vulcan bili su oslonac britanskih nuklearnih snaga tijekom šezdesetih godina prošlog stoljeća, a u toj su ulozi ostali i tijekom sedamdesetih godina, usprkos uvođenju u operativnu uporabu balističkih projektila. Nakon toga su rabljeni kao izvidnički avioni i na kraju kao leteće cisterne za dopunu gorivom u zraku.

Na samom početku operativne uporabe, Vulcan B.2 je naoružan termonuklearnim bombama Yellow Sun Mark 2. Međutim, od samog početka je planirana uporaba projektila s raketnim motorima Avro Blue Steel. Taj se projektil nakon lansiranja mogao popeti na visinu od 21 500 metara, te dostići maksimalnu brzinu od 2,3 Macha, prije nego što bi se motori ugasili. Nakon toga bi se počeo strmo obrušavati prema cilju. Maksimalni domet bio mu je skromnih 185 kilometara, što znači da je Vulcan zapravo morao sam probiti sovjetsku protuzračnu obranu te lansirati Blue Steel kad je već bio nadomak cilju. Projektil su opremili megatonskom nuklearnom bojnom glavom Red Snow. Blue Steel je ušao u ograničenu operativnu uporabu 1962., a u punu 1963. godine. Neki izvori navode da su svi Vulcani prilagođeni nošenju tog projektila dobili oznaku Vulcan B.2A, dok drugi navode da se ta oznaka odnosila na Vulcane opremljene motorima Olympus 301. Treći pak navode da nije ni postojala.

Zbog otrovnog raketnog goriva i nepouzdanosti Blue Steel nije ostao dugo u operativnoj uporabi, te ga je trebao zamijeniti američki Douglas AGM-87A Skybolt. Skybolt je zapravo bio balistički projektil namijenjen lansiranju iz zraka, a imao je domet od čak 1600 kilometara. Međutim, Skybolt se nije pokazao ništa pouzdanijim te je u prosincu 1962. godine američko ratno zrakoplovstvo obustavilo njegov razvoj.

Tako se britansko ratno zrakoplovstvo našlo u teškoj poziciji. Na kraju je odlučeno da se britanska ratna mornarica opremi nuklearnim podmornicama s balističkim projektilima Polaris. Britanska podmornica HMS Resolution (S22), naoružana projektilima Polaris, svoju je prvu operativnu plovidbu započela 15. lipnja 1968. U isto vrijeme započelo je povlačenje Vulcana iz zadaća nuklearnog udara s velikih visina. Neko su vrijeme prebačeni na zadaće prodora na malim visinama. Tijekom 1973. osam je Vulcana pretvoreno u mornaričke izvidničke avione zadužene za nadzor neprijateljskih brodova, te su dobili oznaku B.2MRR.

Rat za Falklande
Sredinom sedamdesetih godina prošlog stoljeća odlučeno je da će se zadnji Vulcani povući iz operativne uporabe u lipnju 1982. te da će ih zamijeniti jurišnici Tornado GR.1. Međutim, u travnju 1982. Vulcani su pozvani u svoj jedini rat kako bi pomogli u oslobađanju britanskih otoka u južnom Atlantiku koje su okupirali Argentinci. Pet Vulcana B.2 odabrano je za djelovanja unutar operacije Black Buck. Zadaća im je bila da polijeću s aerodroma Wideawake smještenog na otočiću Ascension, koji se nalazi otprilike na sredini Atlantika, te napadaju Argentince na Falklandima. Kako je udaljenost bila “samo” 6260 km, kao potpora poslane su leteće cisterne Victor.

Prva je zadaća obavljena u noći s 30. travnja na 1. svibnja 1982. Pritom je jedan Vulcan B.2 izbacio na uzeltno-sletnu stazu lokalnog aerodroma Port Stanley čak 9450 kg bombi (21 bombu po 450 kg). Samo je jedna bomba pogodila pistu. Ukupno je obavljeno sedam zadaća unutar Black Busk operacije.

Posljednji je Vulcan povučen iz operativne uporabe u ožujku 1984. iako je službeno posljednji let zadnji Vulcan B.2 (XH558) obavio 23. ožujka 1993.

Tomo JANJČEVIĆ