BAMS projekt američke ratne mornarice temeljito će i trajno promijeniti način ratovanja na moru, znatno radikalnije nego što su bespilotne letjelice to učinile s ratovanjem na kopnu

Velike američke korporacije Northrop Grumman, Boeing i Lockheed Martin (zajedno s General Atomicsom) vode veliku “bitku” za dobivanje ugovora vezanih uz projekt Broad Area Maritime Surveillance (BAMS) američke ratne mornarice. Njihovo je nadmetanje itekako razumljivo s obzirom na to da je riječ o programu vrijednom tri milijarde dolara. I američka ratna mornarica ima velika očekivanja od BAMS projekta. S relativno malo brodova raspoloživih za 24-satno patroliranje i zaštitu američkih obala (da ne spominjemo brojne zadaće diljem svijeta) i sve manjom flotom mornaričkih patrolnih aviona P-3 Orion, mornarica nestrpljivo očekuje nova sredstva kojima će “zakrpati rupe”. Doduše, umjesto Oriona uskoro će početi stizati novi patrolni avioni P-8 Poseidon, ali već se sada zna da će njihova primarna zadaća biti otkrivanje i praćenje sve jačih podmorničarskih aktivnosti. Zbog toga se od izvidničke bespilotne letjelice (ili letjelica) očekuje da će u početku znatno povećati mogućnosti kontrole američkih priobalnih mora, a s vremenom i drugih područja.

S obzirom na intenzivni razvoj izvidničkih bespilotnih letjelica namijenjenih djelovanju iznad kopna, ovaj se program ne čini tako izazovnim. No, riječ je o jednom od najsloženijih aktualnih programa, koji pred ponuđače stavlja velik broj izazova. Iako se sve ponude temelje na već razvijenim bespilotnim letjelicama i avionima, specifični zahtjevi BAMS projekta traže razvoj novih sustava. Uz to, američka ratna mornarica očekuje da će do 2013. odabrani ponuđač moći isporučiti veći broj kompletnih sustava, koji će osigurati neprekinutu mogućnost nadzora. Da je riječ o složenom programu govori i podatak da je američka ratna mornarica prvobitno planirala odabrati najbolju ponudu u listopadu 2007., ali je donošenje konačne odluke odgođeno za 2008. godinu. Odgoda odluke obrazložena je potrebom za dodatnim prikupljanjem podataka o mogućnostima ponuđenih sustava.

A ponuđači su zaista ponudili različita rješenja, iako sva potpuno u skladu s prvotnim zahtjevima. Različitost rješenja ne začuđuje jer je BAMS projekt prvi takav uopće, te će postaviti osnove za razvoj sličnih programa diljem svijeta. Tako je korporacija Northrop Grumman predložila rješenje koje se temelji na njihovog bogatom iskustvu razvoja velikih bespilotnih letjelica, odnosno predložila posebnu inačicu svojega Global Hawka. Lockheed Martin je, u suradnji s General Atomicsom (renomiranim proizvođačem bespilotnih letjelica), predstavio bespilotnu letjelicu Marine, razvijenu na osnovi Predatora. Korporacija Boeing oslonila se na iskustvo stečeno u razvoju bespilotnih borbenih letjelica unutar programa Unmanned Combat Air System (UCAS). Za razliku od Northrop Grummana i Lockheed Martina/General Atomicsa, Boeing je za osnovnu platformu odabrao poslovni avion Gulfstream G550.
U siječnju 2007. u BAMS projekt uključila se i Australija svojim Projectom Air 7000, koji se izravno oslanja na sustave razvijene za američki projekt. Tako je australsko ministarstvo obrane u uži krug za izbor uzelo Northrop Grummanov RQ-4N Global Hawk i Lockheed Martin/General Atomicsov Mariner. Mogućnosti obje bespilotne letjelice detaljno su testirane tijekom 2006. unutar australskog programa Coastwatch.

BAMS projekt predviđa kupnju 48 letjelica, koje će biti raspoređene u pet baza diljem svijeta kako bi se osigurao 24-satni nadzor svih važnih morskih putova za svih 365 dana u godini. S obzirom na tako malen broj letjelica, odmah je jasno da će svaka morati imati veliku autonomnost djelovanja (veliki dolet i mogućnost dugog ostajanja u zraku). Jedan od zahtjeva bio je da letjelica mora patrolirati na visini od najmanje 16 700 metara, te imati mogućnost spuštanja ispod oblaka radi uspostave vizualnog kontakta s objektom nadziranja. Zbog potrebe djelovanja u svim vremenskim uvjetima konstrukcija letjelica mora biti čvrsta, a instalirana snaga motora dovoljna za obavljanje i složenijih manevara.

U početku će BAMS letjelice služiti kao potpora ostarjelim Orionima, od kojih će dobiti potrebno ljudstvo, te se uklopiti u već postojeći sustav djelovanja. Zasad nije posve jasno hoće li

BAMS letjelice djelovati zajedno s P-8 Poseidon Multimission Maritime Aircraftima (MMA) ili kao zasebna cjelina. Ono što je sigurno jest da će, u početku, središta za kontrolu BAMS sustava (računala, prikaznici i sustavi za održavanje veze s letjelicama) s pripadajućim ljudstvom biti smješteni zajedno sa sustavima namijenjenim P-3 i P-8 kako bi američka ratna mornarica maksimizirala mogućnosti zajedničkog djelovanja. Viši zapovjednici će moći, unutar iste zadaće, rotirati avione s ljudskom posadom i daljinski kontrolirane bespilotne letjelice kako bi do maksimuma iskoristili njihove najbolje odlike. Zapravo će otići korak dalje. Naime, američka se mornarica nada da će moći uvježbati sve pilote na P-8 da upravljaju i BAMS letjelicama kako bi izbjegli potrebu za znatnim povećanjem ljudstva. U praksi bi to trebalo izgledati otprilike ovako: posada Poseidona, koja bi se sa zadaće vratila u utorak, u srijedu poslijepodne preuzela bi nadzor i upravljanje letjelicama BAMS sustava.

Za razliku od P-8 i bespilotnih borbenih letjelica UCAS programa, od BAMS letjelica se ne traži da djeluju u opasnim zonama kako bi obavile svoje obavještajne, nadzorne i izvidničke (ISR) zadaće. Umjesto toga naglasak je stavljen na mogućnosti nadzora u polumjeru od minimalno 2000, ili idealno 3000 nautičkih milja od mjesta polijetanja. Zbog toga je od samog početka bilo jasno da BAMS program favorizira izvidničke bespilotne letjelice velikog doleta, koje mogu u zraku ostati više desetaka sati. Uz to važan je zahtjev bio da letjelica može ostati u zoni djelovanja najmanje 80 posto leta, te da za obavljanje nadzora zadanog područja istodobno u zraku ne treba biti više od tri letjelice.

Jedinstvene mogućnosti motrilačkih senzora BAMS letjelica i mogućnost dugog ostajanja u zraku znatno su utjecali i na MMA program. To se najočitije vidi na odluci američke mornarice da će samo 108 P-8 zamijeniti flotu od 200 Oriona. Do smanjenja je moglo doći upravo zbog toga što će BAMS letjelice na sebe preuzeti zadaće nadzora mora, koje su do sada izvršavali Orioni. Tako će se Poseidoni rabiti samo za složenije zadaće. Američka je mornarica napravila dugačak popis zadaća za BAMS platforme. Neke od njih su za nadzor borbenih zadaća u priobalnim područjima, pružanje potpore protuterorističkoj borbi, nadzor vlastitih snaga, praćenje brodova koji prilaze ili odlaze iz luka, pomoć u mirovnim operacijama i u borbi protiv krijumčara te potpora humanitarnim operacijama itd.

Sazrele tehnologije
Zbog potrebe da BAMS sustav što prije uđe u operativnu uporabu, jedan od glavnih zahtjeva bio je da rabi već provjerene tehnologije koje su spremne za uporabu. Učinkovitost BAMS sustava prije svega će se ocjenjivati po njegovoj pouzdanosti i mogućnosti djelovanja u teškim vremenskim uvjetima, u okolnostima kad će svaka letjelica godišnje vjerojatno obaviti više od 2500 sati naleta.

S tim zahtjevima na pameti predlagači su odgovorili različitim platformama koje su se (uglavnom) već dokazale u drugim vojnim namjenama. Tako je Northrop Grumman ponudio mornarički Global Hawk označen kao RQ-4N, a Lockheed Martin i General Atomics letjelicu Mariner, razvijenu na osnovama izvidničke bespilotne letjelice Predator B-ER. Jedino se Boeing odlučio za radikalnije rješenje te je ponudio mali mlazni avion Gulfstream G550 preuređen u veliku bespilotnu letjelicu.

Zbog odgađanja dovršetka procesa odabira i potpisivanja ugovora razumljivo je da ni jedan ponuđač ne želi preciznije govoriti o svojoj letjelici i njezinim mogućnostima. Jedna je od mogućnosti njihove usporedbe analiza tvrdnji koje su proizvođači dali o “protivničkim” prijedlozima. Tako su u Lockheed Martinu tvrdili da presudna mogućnost koja bi trebala odlučiti o pobjedniku jest mogućnost okomitog manevra. Naime, po njihovu mišljenju, dostupne tehnologije motrenja, kao što su radarska (preciznije Synthetic Aperture Radar ? SAR) zajedno s ESM (Electronic Support Measures) i SEI (Specific Emitter Identification), omogućuju otkrivanje i približnu identifikaciju ciljeva i s velikih visina. Međutim, da bi se obavila precizna identifikacija cilja te nadziralo što se na njemu događa potrebno je uspostaviti optički kontakt. A to od letjelice zahtijeva smanjenje visine kako bi elektrooptički sustavi mogli osmotriti cilj. Ovisno o naoblaci, ta visina može biti i vrlo mala. Po njihovim tvrdnjama, Northrop Grummanov RQ-4N i Boeingov Gulfstream jesu preveliki da bi mogli naglo ponirati i duže vrijeme ostati na maloj visini. Zapravo su i Global Hawk i G550 izrađeni da bi letjeli na velikim visinama i nisu prikladni za spora krstarenja na malim i srednjim.

Naravno, protivnički timovi to pobijaju. Tako stručnjaci Northrop Grummana tvrde da su proveli opsežne testove otpornosti zamora materijala i konstrukcije na krilima RQ-4N, koji su pokazali da ova bespilotna letjelica, usprkos veličini, može podnijeti i duže letove na malim visinama, sve do 170 metara. Osim toga, potpuno opterećeni Global Hawk ima brzinu penjanja od 1000 metara u minuti. S napola napunjenim spremnicima goriva brzina penjanja se, zahvaljujući turbomlaznom motoru, povećava na 1335 metara u minuti. U Northrop Grummanu naglašavaju da je veličina Global Hawka usporediva s P-8 Poseidonom, a njegovu mogućnost letenja na malim visinama nitko nikad nije doveo u pitanje. Zbog toga naglašavaju da veliki raspon krila ne znači da letjelica ne može uspješno djelovati na malim visinama.

Kao najveću prednost Global Hawka proizvođač navodi činjenicu da je prošao velik broj testiranja, te da je uveden u operativnu uporabu. Veliki broj testiranja pruža dostatnu količinu podataka koji potvrđuju njegove dobre letne odlike na svim visinama, pa i na malim. Ako netko (u ovom slučaju američka ratna mornarica) želi potvrditi na koji će se način kandidati za BAMS letjelicu ponašati na visini od samo 170 metara, Northrop Grumman mu može odmah pokazati rezultate testiranja koji potvrđuju da će se ponašati dobro.

S druge strane, Northrop Grumman uzvraća da, bez obzira na to što je nastao na osnovi Predatora, Mariner je nova bespilotna letjelica koja tek treba proći testiranja. Isti je slučaj, po tvrdnjama iz Northrop Grummana, i s Boeingovim Gulfstreamom 550, koji je odličan poslovni avion, ali se tek treba dokazati u ulozi izvidničke bespilotne letjelice.

Na ove tvrdnje, iz Boeinga odgovaraju da je njihov prijedlog vođen uvjetom američke ratne mornarice da se moraju rabiti provjerene tehnologije. U pogledu pouzdanosti upravo bi njihov prijedlog morao imati najveću prednost. Osim što može sigurno i dugo letjeti na malim visinama, Gulfstream je, po tvrdnjama iz Boeinga, znatno brži od druga dva konkurenta. A upravo će brzina omogućiti veći broj opcija djelovanja, jer će u kraćem vremenu moći obaviti veći broj zadaća. Njegova veličina i nosivost omogućuju mu da se pretvori i u izvidničko-borbenu platformu po uzoru na P-8 Poseidon.

Northrop Grumman svoj prijedlog temelji na već razvijenim izvidničkim bespilotnim letjelicama Global Hawk i Fire Scout, ali i na borbenoj bespilotnoj letjelici X-47B nastaloj unutar projekta UCAS-U i namijenjenoj uporabi s nosača aviona. Iako RQ-4N kao osnovu upotrebljava Global Hawk, dobio je potpuno nove senzore i sustave za nadzor leta sa zemlje. Zbog toga je i cijena RQ-4N 48 milijuna dolara, za razliku od “samo” 28 milijuna dolara “običnog” Global Hawka. Iskorištavajući mogućnosti Global Hawka da preleti 17 200 kilometara bez dopune gorivom u letu, proizvođač je ponudio da se sa samo dvije letjelice pokrije zona kontrole u polumjeru od čak 3600 kilometara. Kao osnova za razvoj RQ-4N, uzeta je inačica RQ-4B dugačka 14,5, visoka 4,7 i raspona krila 39,9 metara. Maksimalna masa pri polijetanju je 14 628 kg, od čega na korisni teret otpada 2450 kg (1360 kg u trupu i 1090 kg pod krilima). RQ-4N će u zraku moći ostati 36 sati i letjeti krstarećom brzinom od 558 km/h.

Najveće promjene u odnosu na RQ-4B, kod RQ-4N su napravljene na području elektroničke opreme, posebno senzora. Dvije su promjene napravljene u nosu letjelice. Prva je ugradnja Night Hunter II elektrooptičke/infracrvene turele, koja je odabrana i za opremanje Poseidona. Night Hunter II omogućuje motrenje u svih 360 stupnjeva te je opremljen sa šest senzora, uključujući FLIR, laserski daljinomjer, laserski označivač ciljeva, te televizijske kamere u boji. Osim toga, osiguran je prostor za ugradnju još jednog senzora, ovisno o budućim potrebama.
U nos je ugrađen i ICX Radar Systemsov (bivši Ampitech) AI-130 radar namijenjen ponajprije izbjegavanju sudara s drugim letjelicama.

Za otkrivanje ciljeva na velikim udaljenostima, RQ-4N je dobio Multi-Function Active Sensor (MFAS) Active Electronically Scanned Array (AESA) radar sa zonom motrenja u svih 360 stupnjeva. Novi je radar dovoljno precizan da se može rabiti i za identifikaciju plovila, ne samo njihovo otkrivanje i praćenje.

Za prijenos svih prikupljenih podataka u realnom vremenu na velike udaljenosti rabit će se razni datalinkovi u K frekventnom rasponu i Common Data Link (CDL) američke ratne mornarice.

Nenadana konkurencija
Korporacija Boeing sve je iznenadila kad za BAMS program nije ponudila neku od svojih bespilotnih letjelica, već je odlučila ponuditi bespilotnu inačicu poslovnog mlažnjaka. Gulfstream G550 dugačak je 29,4 i visok 7,9 metara, te ima raspon krila od 28,5 m. Njegova osnovna (civilna) inačica ima najveću nosivost od 2800 kilograma. Odabir Gulfstreama Boeing objašnjava željom da američkoj ratnoj mornarici ponude idealno rješenje za njihove zahtjeve unutar programa BAMS. Zbog toga i nisu ponudili tek modifikaciju neke postojeće bespilotne letjelice, već su se odlučili za radikalniji, ali (po njihovu mišljenju) znatno primjereniji pristup.

Nakon pomne analize letjelica u rasponu od malih izvidničkih bespilotnih letjelica do velikih putničkih aviona, zaključili su da avion srednje veličine, kao što su poslovni mlažnjaci, najbolje odgovara BAMS zahtjevima. Pritom su odlučujući parametri bili masa korisnog tereta (uglavnom elektronički sustavi) te vrsta radarskih i elektrooptičkih senzora koje će letjelica morati nositi, s naglaskom na njihovu veličinu i masu.

Boeing tvrdi da je upravo u Gulfstreamu pronašao idealnu platformu, koja je, između ostalog, znatno brža od konkurentskih prijedloga. Prosječna brzina krstarenja Gulfstreama je 899 km/h, za razliku od Marinera, koji krstari brzinom od samo 414 km/h i još uvijek znatno brže od RQ-4N i njegovih 558 km/h. Po Boeingovim tvrdnjama, u praksi bi to trebalo izgledati ovako: Gulfstream bi došao do zone motrenja, pronašao prvi cilj, te doletio do drugog za nešto više od sat vremena prije nego što bi konkurentska (RQ-4N) letjelica uopće došla do zone motrenja te pronašla prvi cilj. U trenutku kad bi Gulfstream već nadzirao treći cilj, te radio krug kako bi provjerio stanje prvog i drugog cilja, RQ-4N bi došao u poziciju iznad drugog cilja. U isto vrijeme Mariner bi još uvijek tražio prvi cilj.

Vojna inačica Gulfstreama osigurava dovoljno prostora i nosivosti da se može pretvoriti u izvidničku bespilotnu letjelicu. Po Boeingu, ni nešto viša cijena G550 nije veća prepreka jer bi išao “u paketu” zajedno s P-8 Poseidonom. Osim što bi iste posade i zemaljsko osoblje radilo na oba aviona, Boeing nudi i povoljan ugovor za objedinjenu logističku potporu oba aviona.
Još jedna velika prednost BAMS 550 jest to što je Boeing razvio i P-8 Poseidona. Naravno da je pri razvoju BAMS-a 550 obilato upotrbljavao sustave i softver razvijene za P-8A. To je rezultiralo dosad neviđenim stupnjem interoperabilnosti tih dviju letjelica. Osim novih mogućnosti djelovanja, ova će interoperabilnost donijeti, po Boeingovim tvrdnjama, i znatne uštede troškova operativne uporabe.

Uza sve nabrojane prednosti, BAMS 550 donosi nešto što još nije viđeno na polju izvidničkih bespilotnih letjelica. Naime, Boeing neće zbog uštede na masi ukloniti sustave i opremu (kao što su sjedala) namijenjene ručnom upravljanju. Iako se na prvi pogled može činiti čudnim zbog čega bi netko imao potrebu ukrcaja pilota u izvidničku bespilotnu letjelicu, i to onu namijenjenu djelovanju iznad oceanskih prostranstava, za to može biti itekako dobrih razloga. Prvi je da, bez obzira na razvoj sustava za automatsku kontrolu leta, bespilotne letjelice još uvijek imaju problema s djelovanjiem u gustom zračnom prometu. Drugi je činjenica da bespilotne letjelice mogu sletjeti samo na aerodrome s odgovarajućim sustavima za navođenje. S druge strane, piloti mogu prevesti avion na bilo koji aerodrom s dostatno dugom sletnom stazom. Negativna strana ostavljanja klasične kabine jest povećanje mase i cijene i ovako skupog aviona. Zbog toga Boeing naglašava da će o naručitelju (američkoj ratnoj mornarici) ovisiti hoće li se BAMS 550 isporučivati isključivo kao bespilotna letjelica ili kao avion s mogućnošću letenja bez posade.

Za otkrivanje ciljeva na većim udaljenostima, G550 će dobiti dva Advanced Digital Radar Systems (ADRS) radara i jedan AN/APG-79 AESA radar.

Bogato iskustvo
Kad se korporacija Lockheed Martin odlučila prijaviti na BAMS natječaj, potražila je partnera s bogatim iskustvom u razvoju i proizvodnji izvidničkih bespilotnih letjelica, tvrtku General Atomics. General Atomics je u taj “brak iz računa” donio svoju veliku izvidničku bespilotnu letjelicu Predarot, a Lockheed Martin bogato iskustvo razvoja mornaričkih platformi. Tako je nastao Mariner. Kao osnova za njegov razvoj iskorišten je Predator B-ER, ali je sam Mariner zapravo potpuno nova bespilotna letjelica specijalizirana za uporabu iznad mora. Iako je dugačak 11 metara, raspon krila mu je čak 28,6 m. Letjelica mase 5900 kg može s jednim punjenjem goriva preletjeti 12 600 kilometara. Najveći nedostatak Marinera je što mu u trup stane samo 362 kg opreme. Zbog toga je dobio šest podvjesnih točaka za dodatnih 1814 kg opreme.

Dio elektrooptičke opreme preuzet je s Predatora i prilagođen uporabi iznad mora. Tako je FLIR sustav uvlačiv kako bi se smanjio otpor tijekom leta. Kao glavni senzor rabi se EDO Sea Watch Radar sa zonom motrenja od 360 stupnjeva.

Tomislav JANJIĆ