Vrhunac prilagodbe bespilotnih letjelica mornaričkim potrebama bit će njihova uporaba s uronjenih podmornica

Sve dosad opisane bespilotne letjelice (osim Fire Scouta) imaju jedan veliki nedostatak – način polijetanja i slijetanja. Naime, sve one za svoje djelovanje trebaju ili dugačku poletno-sletnu stazu ili posebne sprave (katapulte) s kojih će polijetati. Veliki ratni brodovi, kao što su korvete, fregate i razarači, imaju velike letne palube na koje se mogu postaviti ovi uređaji. No što je s manjim brodovima? Mogu li se i oni opremiti bespilotnim letjelicama? Kao najbolje rješenje za uporabu na svim ratnim brodovima, bez obzira na veličinu, nudi se uporaba bespilotnih letjelica s okomitim polijetanjem i slijetanjem.

Donedavno su pomorski zapovjednici za nadzor područja djelovanja rabili radarske i elektrooptičke sustave postavljene na brodovima i zrakoplovima s ljudskom posadom. Kako radarski sustavi postavljeni na brodove imaju malu zonu motrenja ciljeva koji su na površini mora ili lete neposredno iznad njega, povećanje nadziranog područja donedavno se postizalo uporabom aviona i helikoptera opremljenih radarima velikog dometa. A onda su se pojavile bespilotne letjelice dovoljno velike nosivosti da se mogu opremiti radarima i rabiti umjesto (ili kao nadopuna) mornaričkih patrolnih aviona. Iako trenutno takve mornaričke izvidničke bespilotne letjelice djeluju isključivo iz baza na kopnu, samo je pitanje vremena kad će se prve pojaviti i na nosačima zrakoplova, ili, bolje rečeno, nosačima letjelica. U odnosu na avione s posadama, bespilotne letjelice su jeftinije za kupnju i održavanje, podjednako su pouzdane i, što je možda najvažnije, zauzimaju znatno manje prostora.

Uporaba velikih izvidničkih bespilotnih letjelica moguća je s velikih nosača zrakoplova, ali i zapovjednici znatno manjih ratnih brodova imaju potrebu za boljim nadzorom područja djelovanja. Posebno ako moraju djelovati u neprijateljskim priobalnim vodama. Ideja vodilja je napraviti male bespilotne letjelice, koje će neopaženo moći djelovati iznad neprijateljevih položaja i u njegovoj pozadini te obavljati SIGINT (SIGnals INTelligence) i IMINT (IMagery INTelligence) zadaće. Da bi njihovo djelovanje bilo uspješno, svi prikupljeni podaci moraju se u realnom vremenu prenijeti na brod (ili nadređeno zapovjedništvo) na daljnju obradu. Na temelju otprije poznatih i novih podataka, zapovjednik broda će stvoriti jasniju sliku o neprijateljskim položajima i planovima djelovanja te donijeti ispravnije odluke. Osim “pasivnog” prikupljanja podataka, izvidničke bespilotne letjelice rabit će se za navođenje topničke i raketne paljbe.

Za opremanje manjih ratnih brodova namijenjenih djelovanju u priobalnim vodama, najprikladnije su bespilotne letjelice s okomitim načinom polijetanja i slijetanja. Iako su, teoretski gledano, moguća različita rješenja trenutno na tržištu dominiraju bespilotne letjelice opremljene elisama ili, preciznije rečeno, minijaturni helikopteri. U odnosu na bespilotne letjelice s fiksnim krilima, još uvijek imaju znatne nedostatke, prije svega u pogledu male nosivosti, male brzine i visine letenja, premalog doleta i autonomije. Tu su i problemi buke, koju stvaraju tijekom leta. Zbog uporabe elisa imaju i znatno veći radarski potpis od klasičnih bespilotnih letjelica. Naravno, svi ovi nedostaci važni su ako se one rabe u borbenim uvjetima. Sasvim je druga priča ako se rabe na patrolnim brodovima ili u mirovnim misijama. Njihova uporaba ne zahtijeva veliki prostor na brodu niti ugradnju složenih sustava, a mogu djelovati i s plovila dužine deset metara (pa čak i kraćih). Ove letjelice znatno povećavaju mogućnost nadzora objekata uočenih na radaru, pružajući brodu s kojeg djeluju sposobnost brzog otkrivanja, identifikacije i nadzora plovidbe svih uočenih plovila i objekata. Ako se opreme termovizijama i kamerama, one postaju odlično sredstvo za traganje, ne samo nad morem već i nad kopnom.

Osim bespilotne letjelice MQ-5A/B Fire Scout (vidi Hrvatski vojnik broj 176 i 178), u tu kategoriju ulaze i letjelice Scorpio, Sharc i Orka, sve proizvod tvrtke EADS Defence Electronic. Obje su letjelice još u fazi razvoja. Scorpio je mala bespilotna letjelica ponajviše namijenjena uporabi u specijalnim operacijama. Ima klasičnu helikoptersku konfiguraciju i rotor s dva kraka. Zasad postoje dvije inačice letjelice. Scorpio-6 ima masu od samo 13 kilograma i maksimalnu brzinu od 35 km/h, a u zraku može ostati jedan sat. Znatno veća je Scorpio-30 mase 40 kilograma. Jači motor omogućuje joj maksimalnu brzinu od 50 km/h, a u zraku može ostati dva sata. Bespilotna letjelica Sharc rabi dva kontrarotirajuća rotora, kako bi se postigla što veća nosivost uz zadržavanje što manjih dimenzija. Zbog toga EADS promovira Sharc kao bespilotnu letjelicu idealnu za uporabu s brodova. Dugačka je 2,5 m, visoka 1,2 m i široka (sa sklopljenim rotorima) samo 0,7 m. Zbog toga se može smjestiti i na najmanje ratne brodove. Maksimalna poletna masa joj je 190 kg, te može nositi 60 kg “korisnog tereta”. Sharc je prvi put poletio u lipnju prošle godine i tek je u početnoj fazi testiranja. Kao “pravu” bespilotnu letjelicu, namijenjenu uporabi s ratnim brodova, EADS nudi Orku 1200. Orka ima klasičnu helikoptersku konfiguraciju i rotor s tri kraka, a dugačka je 10 metara. Poletne mase 680 kg (neki izvori navode masu od čak 1200 kg) imat će “korisnu nosivost” od 150 kg. Zanimljivo je da je najavljena autonomnost (dužina leta) od čak osam sati.

Austrijska tvrtka specijalizirana za proizvodnju bespilotnih letjelica Schiebel Elektronische Geräte GmbH razvila je, u suradnji s njemačkom tvrtkom DBD, letjelicu CAMCOPTER S-100. Zadnji uspjeh S-100 jest odluka njemačke ratne mornarice da njome opremi svoje korvete Type K-130. Ako se dovrši program njemačke vojske SAATEG (System fuer die abbildende Aufklaerung in der Tiefe des Einsatzgebietes), koji će rabiti MALE bespilotnu letjelicu, S-100 bi se rabila kao potpora za blisku identifikaciju, pozicioniranje i praćenje plovila. S-100 ima klasičnu helikoptersku konfiguraciju i rotor s dva kraka. Dugačka je 3091 mm, visoka 1042 mm i široka (bez rotora) 1238 mm. Raspon rotora je 3400 mm. Masa prazne S-100 je samo 97 kg, dok je maksimalna pri polijetanju 200 kg. Nosivost “korisnog tereta” je 50 kg, a s 25 kg u zraku može ostati šest sati. Motor snage 55 KS omogućuje joj maksimalnu brzinu od 216 km/h, iako zbog povećanja doleta često leti upola manjom brzinom. Dolet joj je 130 km. Kontrola leta može biti ručna ili pretprogramirana pomoću GPS sustava navigacije.

Sličnu letjelicu u svojoj ponudi ima i švedska tvrtka Saab. Skeldar V-150, namijenjen zadaćama izviđanja na srednjim udaljenostima i napravljen u potpunosti od kompozitnih materijala. Skeldar je potpuno automatizirana letjelica koja se odlikuje sposobnošću okomitog polijetanja i slijetanja, što joj daje mogućnost djelovanja s najrazličitijih platformi, između ostalog i s brodova. Zahvaljujući modularnoj konstrukciji, letjelica se može opremiti za izvođenje širokog raspona zadaća, kako vojnih tako i civilnih. Za vojne zadaće Skeldar može rabiti elektrooptičke senzore kao što su kamere i termovizije, laserski daljinomjer i laserski označivač ciljeva, radare namijenjene otkrivanju ciljeva na zemlji, najsuvremenije sustave veza za prijenos podataka u realnom vremenu (datalink), te opremu za elektroničko ratovanje. Ta oprema omogućava Skeldaru da obavlja zadaće elektroničkog ratovanja, izviđanja, otkrivanja i prepoznavanja ciljeva, navođenja topničke paljbe i/ili vođenih projektila s laserskim navođenjem, otkrivanje minskih polja.

S posebnom opremom, Skeldar može poslužiti i kao relejna točka za druge sustave. Modularnost gradnje i opremanja omogućava da se Skeldari uporabe i u civilnim zadaćama. Neke od tih zadaća su nadzor prometa ili većih okupljanja, precizno (kartografsko) fotografiranje terena, otkrivanje i nadzor šumskih požara, traganje i spašavanje ljudi u moru ili na nepristupačnim terenima te nadzor granice. Potrebno je istaknuti da se isti Skeldar može uporabiti i za vojne i za civilne zadaće, u većini slučajeva rabeći istu opremu (kamere i/ili termoviziju). Sustav Skeldar V-150 sastoji se od vozila s prikolicom. U vozilu se nalazi nadzorna stanica i sustav za prijenos podataka s letjelice u vozilo i s vozila u postrojbe i zapovjedništva. U prikolici se prevoze dva bespilotna helikoptera zajedno s opremom, koja se može mijenjati neposredno prije polijetanja, ovisno o potrebama zadaće. Sastavni dio sustava je i oprema za testiranje letjelica i njihovo održavanje, koja se može prevoziti u prikolici ili smjestiti na posebno vozilo, ovisno o želji kupca. Dužina Skeldara (uključujući rotor) je samo četiri metra, dok jest dužina trupa 3,2 m. Visok je 1,2 metra. Polumjer rotora je 3,3 metra. Zbog uporabe kompozitnih materijala, masa letjelice s opremom nije veća od 150 kilograma. Ugrađeni motor omogućava maksimalnu brzinu leta od 100 km/h i plafon leta od 3500 metara. Najveća brzina Skeldara je 100 km/h, a u zraku može ostati naviše pet sati.

Znatno napredniju koncepciju ima Boeingova eksperimentalna letjelica X-50A Dragonfly – hibrid helikoptera i aviona. Kod nje su kombinirane najbolje odlike helikoptera i klasičnog aviona uporabom rotora/krila ili CRW (canard rotor/wing) tehnologija, koje se rabe tijekom okomitog polijetanja i slijetanja, te letenja malim brzinama. Za letenje velikim brzinama rotor se zaustavlja i pretvara u krilo, koje zajedno s kanardima stvara potreban uzgon. Potisak za klasičan let osigurava mlazni motor, koji ujedno pokreće i rotor/krilo. Da bi se uštedjelo na masi i prostoru okretanje rotora ostvaruje se mlaznicama na njegovim vrhovima. Promjer rotora je samo 3,7 m, dok je širina letjelice 5,4 m i visina 1,97 m. Još jedna odlika po kojoj se Dragonfly razlikuje od ostalih bespilotnih letjelica s rotorima jest njegova maksimalna brzina od čak 900 km/h.

Boeing u ponudi ima i znatno konvencionalniju bespilotnu letjelicu s okomitim polijetanjem i slijetanjem, A160 Hummingbird. Riječ je o velikoj bespilotnoj letjelici (mase 1800 kg) opremljenoj motorom na teško gorivo Pratt & Whitney PW207D. Boeing je deset Hummingbirda, opremljenih OSR (Optimum Speed Rotor) rotorom, isporučio U.S. Naval Air Systems Command. Razvijena je veća inačica A160T, mase 2200 kg, koja u zraku može ostati čak 40 sati. A160T može ponijeti “korisni teret” mase 454 kg, što joj omogućuje da se opremi za obavljanje više zadaća iznad mora i kopna. Za izviđanje može rabiti klasične elektrooptičke motrilačke sustave ili FOPEN (Forester Foliage Penetration) radar. Zbog istodobnog rada u VHF i UHF frekvencijskim rasponima, FOPEN može otkriti ciljeve koji su skriveni ispod raslinja ili maskirne mreže.

Još jedna bespilotna letjelica neobičnog dizajna jest Guardian-Sentinel tvrtke Bombardier Aerospace. Zapravo je riječ o cijeloj obitelji letjelica, unutar koje je najnovija CL-327. Guardian-Sentinel rabi dva kontrarotirajuća rotora s tri kraka smještena na sredini letjelice. Zbog malih dimenzija pogodan je za uporabu i s najmanjih plovila. Razvoj letjelice CL-227 Sentinel počeo je još 1988. Od samog početka Sentinel je razvijan za uporabu s ratnih brodova. Radi toga su obavljena testiranja uporabljivosti na američkim brodovima USS Doyle (FFG-39) i USS Vandergrift (FFG-48). Na osnovi iskustava stečenih na Sentinelu, koji je u osnovi bio tek demonstrator tehnologija, razvijena je bespilotna letjelica CL-327 Guardian. Serijska proizvodnja Guardiana počela je još u listopadu 1996. za potrebe američke ratne mornarice i drugih mornarica članica NATO-a. Zbog visokog stupnja automatizacije, za upravljanje cijelim sustavom dovoljna su samo dva operatera, koji ne moraju biti piloti. Proizvođač tvrdi da su dovoljna tek četiri tjedna obuke. Visina CL-327 je samo 1,84 m, a može se smjestiti u bilo koje spremište na brodu. Veći je problem masa letjelice. Bez goriva i “korisnog tereta” masa joj je čak 150 kg. Najveća masa pri polijetanju je čak 350 kg, od čega na “korisni teret” otpada čak 100 kg. Zahvaljujući motoru Williams International WTS-125 snage 125 KS (snaga motora je na Guardianu ograničena na 100 KS), maksimalna brzina CL-327 je 157 km/h, brzina penjanja 7,6 m/s, a operativni plafon 5500 metara. Autonomija leta je čak 6,25 sati, a nad ciljem ili područjem motrenja udaljenim 100 km od mjesta polijetanja može ostati 4,75 sati. Maksimalni polumjer djelovanja je čak 200 kilometara.

Tvrtka Bell Helicopter Textron razvila je tilt-rotor bespilotnu letjelicu TR918 Eagle Eye. Prvi je put poletjela u siječnju 2006. i još je u fazi testiranja. Letjelica na svakom krilu ima po jedan rotor. Oni se zaokreću ovisno o potrebi okomitog polijetanja i slijetanja, ili vodoravnog leta. Elise pokreće motor Pratt & Whitney PW200/55 Marine Turboprop snage 478 kW (641 KS). To je dovoljno za maksimalnu brzinu od 360 km/h i operativni plafon leta od 6096 metara. Autonomnost je odličnih šest sati, naravno za bespilotnu letjelicu s okomitim polijetanjem i slijetanjem. Najveći je nedostatak Eagle Eyea njegova veličina, jer za njegov smještaj na brodu treba odvojiti isti prostor kao i za manji helikopter. TR918 dugačak je 5,56 metara. Razmak krila mu je 7,37 metara, ali tome treba pridodati i širinu dviju elisa (promjera 3,05 m), koje se nalaze na krajevima krila. Jedino mu je visina prihvatljivih 1,88 metara. Iako je Eagle Eye još u fazi testiranja, za njega se zainteresirala američka obalna straža i francuska ratna mornarica. Američka obalna straža dobit će nešto povećani Eagel Eye, čija će maksimalna brzina biti 370 km/h, a s 90 kg “korisnog tereta” u zraku će moći ostati 5,5 sati. Promociju TR918 na francuskom (a možda i europskom) tržištu na sebe je preuzela korporacija SAGEM DS.
SAGEM DS razvila je i minijaturnu bespilotnu letjelicu Odin, koju je javnosti prvi put prikazala 2005. Kao osnova poslužila je letjelica Hovereye tvrtke Bertin. Odin ima masu od samo 3,2 kilograma i u zraku može ostati oko 35 minuta, uz operativni polumjer djelovanja od jednog kilometra. Visok je 60 i širok 40 centimetra. Zahvaljujući električnom pogonu ima vrlo nisku razinu buke te je pogodan za izviđanje iznad “osjetljivih” ciljeva. Maksimalna brzina mu je čak 100 km/h. Zbog tih odlika, glavna namjena Odina je izvidničko djelovanje u urbanim područjima.

Kako je vratiti?
Usprkos svim nedostacima glede male brzine leta i malog doleta, bespilotne letjelice s okomitim polijetanjem i slijetanjem donose jednu veliku prednost ? sigurno i lako vraćanje na palubu broda. A upravo je to glavni problem koji je dosad kočio veću uporabu izvidničkih bespilotnih letjelica na ratnim brodovima. Naime, polijetanje se može relativno lako riješiti uporabom posebnih lansera i startnih raketnih motora i/ili posebnih katapultova koji ne zauzimaju previše prostora. Zapravo i nije problem vratiti bespilotnu letjelicu na brod. Problem je kako je vratiti a da ona ostane operativna (čitava). Najbolji je primjer za to američka izvidnička bespilotna letjelica Silver Fox, koja se tijekom slijetanja zalijeće u mrežu. Nešto bolji način slijetanja ima Skylite B, koji kombinira padobran i zračni jastuk. Jedini je problem što će tijekom slijetanja Skylite B vrlo rijetko “pogoditi” palubu broda te će uglavnom završiti u moru. To pak znači spuštanje čamca i posade te ponovno dizanje letjelice na palubu. Uz to, morska voda baš i nije najbolja za osjetljive elektroničke sustave.

Koliko je to težak posao otkrila je američka ratna mornarica tijekom uporabe izvidničkih bespilotnih letjelica RQ-2 Pioneer. Kako je riječ o klasičnoj bespilotnoj letjelici dužine četiri i raspona krila 5,2 metra, namijenjenoj slijetanju na poletno-sletne staze, američka je mornarica morala pronaći način kako Pioneera vratiti na ratni brod. Kao rješenje odabrana je velika mreža u koju se letjelica zaleti pri brzini od oko 112 km/h. Američka je mornarica vrlo brzo otkrila da, ako već ne svako, onda velika većina slijetanja uzrokuje teška oštećenja na konstrukciji letjelice i elektrooptičkim sustavima. Naravno, pod uvjetom da Pioneer upoće uspije pogoditi mrežu. Zbog vjetrova i turbulencija zraka nastalih uslijed strujanja zraka preko brodskog nadgrađa, te visokih valova koji ljuljaju brod, Pioneeri često promaše mrežu i završe u moru.

Doduše, mora se reći da pri istim uvjetima slijetanja ni helikopterske bespilotne letjelice ne uspiju uvijek “pogoditi” palubu i ostati na njoj. Rješenje za taj problem nudi američka tvrtka Aither sa svojim CORSH (Conical Recovery, Securing and Handling) sustavom automatiziranog slijetanja na brod.

Bespilotne za podmornice?
Zahvaljujući brzom razvoju izvidničkih bespilotnih letjelica velikog doleta, namijenjenih uporabi nad kopnom, povećava se broj planova i programa razvoja mornaričkih izvidničkih/patrolnih bespilotnih letjelica, koje bi obavljale nadzor priobalnih mora i oceana. Na osnovi izvidničke bespilotne letjelice Global Hawk, američka ratna mornarica razvija program BAMS (Broad Area Maritime Surveillance). Za uporabu Global Hawka kao mornaričke izvidničke letjelice zainteresirane su i neke druge ratne mornarice, između ostalih australska i kanadska.

Raspoređivanje bespilotnih letjelica na ratne brodove znatno će povećati njihove mogućnosti nadzora zone djelovanja, a u bliskoj budućnosti moći će se rabiti i za izravno borbeno djelovanje. Pravi napredak ostvario bi se omogućavanjem uporabe izvidničkih bespilotnih letjelica s podmornica. Naime, danas se podmornice intenzivno rabe za prikriveni nadzor sumnjivih područja. Ugrađena elektronička oprema omogućava im nadzor radiokomunikacija, a sonari bez problema otkrivaju plovila udaljena desetke nautičkih milja. Jedini je problem što podmornica tako otkriveno plovilo ne može identificirati. Iako se na prvi pogled čini da je opremanje podmornica bespilotnim letjelicama nemoguće, to ipak nije tako. Njemačka tvrtka EMT razvija poseban sustav, koji se sastoji od male bespilotne letjelice s električnim pogonom Aladin i posebnog modularnog višenamjenskog podmorničkog jarbola TRIPLE-M (tvrtke GABLER Maschinenbau GmbH). Aladin ima masu od samo 3,2 kg, dužinu 1,53 i raspon krila 1,46 metara. Visina mu je 36 centimetara. Problem je što u zraku može ostati samo 30 minuta i prijeći udaljenost nešto veću od pet kilometra pri rasponu brzina od 45 do 90 km/h. Naravno, Aladin je tek početak. Uz sadašnju brzinu razvoja malih bespilotnih letjelica (posebno minijaturnih baterija), za pet do deset godina letjelica veličine Aladina moći će preletjeti dvostruko veću udaljenost i u zraku ostati više od sat vremena. Osim toga, uvijek ostaje mogućnost uporabe znatno većih bespilotnih letjelica, pa čak i onih koje bi se lansirale iz torpednih cijevi kao protubrodski vođeni projektili.

Tomislav JANJIĆ