Kad je počeo Veliki rat, heroj koji je prvi preletio La Manche najviše se bavio organizacijom masovne proizvodnje aviona. No, ipak je pronašao letjelice za koje je vjerovao da imaju razvojne potencijale

Francuski inženjer Louis Blériot (1872. – 1936.) bio je na prijelazu stoljeća proizvođač dijelova za automobile, a zatim je postao zaljubljenik u zrakoplovstvo. Bio je dovoljno imućan da može i financirati svoju strast prema novim tehnološkim čudima, pa je i konstruirao različite motorne letjelice. Svjetsku je slavu stekao 25. srpnja 1909., kad je uz jako puno sreće uspio preletjeti La Manche u avionu vlastitog projekta i gradnje Blériot XI. Iako mu to vjerojatno nije bila namjera, ubrzo se našao zatrpan narudžbama za taj avion, koje su dolazile od ministarstava obrane čak 24 zemlje.

Ne iznenađuje da je te godine osnovao tvrtku Blériot Aéronautique. Usprkos komercijalnom uspjehu, Blériot je uvijek težio općem razvoju zrakoplovstva. Stoga je još 1909. u Étampesu kod Pariza osnovao prvu letačku školu na svijetu. Već iduće godine osniva i drugu, u gradu Pauu na jugozapadu Francuske, blizu granice sa Španjolskom. Te su dvije škole od 1910. do 1914. ukupno obučile više od 1000 pilota, ili otprilike pola svih francuskih pilota na početku Prvog svjetskog rata.

Nakon što je Armand Deperdussin uhićen, a tvrtka Société de Production des Aéroplanes Deperdussin bankrotirala, Louis Blériot preuzeo je upravljanje te je preimenovao u Société Pour L’Aviation et ses Dérivés ili SPAD. Tijekom Prvog svjetskog rata SPAD je postao drugi najveći francuski proizvođač lovačkih aviona (opširnije v. treći dio podlistka, HV 666).

Okretanje bombarderima

Kad je stigao Veliki rat, Blériot se najviše bavio SPAD-om i organizacijom masovne proizvodnje aviona. No ipak je pronašao letjelice za koje je vjerovao da imaju razvojni potencijal – teške bombardere.

S tom je idejom Blériot bio ispred svojeg vremena zato što se smatralo da se napadi na udaljene ciljeve mogu obavljati samo zračnim brodovima lakšim od zraka. Njemačka je za bombardiranje Londona i drugih mjesta u Engleskoj dosta uspješno rabila leteće brodove Ferdinanda von Zeppelina. Iako su bili golemi i spori, cepelini su imali vrlo velik dolet i veliku nosivost. Britanci su ubrzo otkrili i da ih je vrlo teško oboriti.

Louis Blériot vjerovao je da su tehnologije i tehnička rješenja dostupni 1914. godine bili dostatni za izradu velikog bombardera koji će na veliku udaljenost prenijeti otprilike jednaku količinu bombi kao i cepelini, ali znatno većom brzinom. Da bi to dokazao, počeo je graditi seriju teških bombardera.

Doduše, Blériotov prvi pokušaj gradnje velikog aviona s više motora bio je izvidnički dvomotorac Blériot 53. Ideja je bila da zahvaljujući pogonu bude prebrz za lovačke avione. Međutim, 1915. počela su letna testiranja, koja su pokazala da mu je maksimalna brzina razočaravajućih 95 km/h. Najveća brzina krstarenja bila je još manja – tek 75 km/h. Razlog za tako male brzine bili su slabi motori od tek 80 konjskih snaga. Blériot je stoga namjeravao ugraditi motore od 100 konja, ali kako francusko ministarstvo obrane nije iskazalo interes za kupnju letjelice, odustao je od projekta.

Tijekom teorijske razrade ideje inženjer je zaključio da velik avion poput bombardera mora imati više od dva motora. Nakon prvih izračuna, kao optimalan broj nametnuo se četiri, tj. sa svake strane aviona po dva. Odmah se pojavio problem kako ih smjestiti na avion. Četiri motora nisu se mogla smjestiti na trup, a tadašnja konstrukcija i način izrade krila od drva i platna nisu omogućavali smještaj motora na njih. Blériot je taj problem riješio tako što je izradio posebne nosače za motore koji su se oslanjali i na trup i na krila. Tako je dobio konfiguraciju s po dva motora na svakoj strani trupa, smještena jedan iznad drugog. Iako mu to vjerojatno nije bila prvotna ideja, time je učinkovito riješio problem zanošenja aviona u letu dođe li do otkazivanja jednog motora s obzirom na to da su motori bili smješteni vrlo blizu uzdužnoj osi aviona. Kako bi masa motora što manje opterećivala trup i krila prilikom slijetanja, prednje noge podvozja pričvrstio je na gondole donjeg para motora.

Nesreće na stazi

U skladu s navedenim konceptom, pilot i vlasnik tvrtke nakon neuspjelog pokušaja s Blériotom 53 pokrenuo je puno ambiciozniji projekt – bombarder Blériot 67. Prema tadašnjim mjerilima, avion je bio vrlo velik. Raspon krila bio je 19,6, a duljina trupa 11,8 metara. Masa praznog bila je 1800, a najveća poletna 3500 kg. Najveći dio te mase otpadao je na četiri rotirajuća motora Gnome Monosoupape 9 Type B-2 pojedinačne snage 75 kW (100 KS). Za tvrtku Gnome et Rhône danas rijetko tko zna iako je uoči i tijekom Prvog svjetskog rata bila najveći francuski proizvođač zrakoplovnih motora. Između 1914. i 1918. isporučila je više od 25 tisuća motora za avione, a još 75 tisuća isporučile su druge tvrtke, koje su ih proizvodile po licenciji. Zanimljivo je i paradoksalno da su se proizvodili i u Njemačkoj – u tvrtki Motorenfabrik Oberursel A.G. Budući da su rotacijski motori vrlo brzo bili dosegnuli maksimum te su ih istisnuli redni i zvjezdasti vodom hlađeni motori, tvrtka Gnome et Rhône do kraja Prvog svjetskog rata počinje posustajati.

Cijeli se avion Blériot 67 oslanjao na masivno podvozje s po dva kotača na svakoj nozi. To je bilo nužno zato što su tadašnje zrakoplovne baze i zračne luke rabile travnate uzletno-sletne staze.

S obzirom na to da je na svakoj strani trupa bilo po deset okruglih prozora, avion Blériot 67 bio je više nalik na putnički nego na bombarder. Prvi i zadnji let obavljen je 18. rujna 1916. Nažalost, avion se srušio pri slijetanju. No, čak ni to nije obeshrabrilo Louisa Blériota: odmah je pokrenuo projekt noćnog bombardera Blériot 71. Koncepcijski i izgledom bio je gotovo identičan šezdeset sedmici osim što je bio znatno veći. Raspon krila povećan je na 26, a duljina trupa na 14 metara. Naravno, povećane su i mase. Masa praznog iznosila je 3200, a najveća poletna 6530 kg. Projektirana korisna nosivost iznosila je čak 1500 kilograma. Za samoobranu trebalo je ugraditi dvije strojnice kalibra 7,7 mm.

Da bi se sve to pokrenulo, trebali su i znatno snažniji motori. Stoga su ugrađeni Hispano-Suiza 8B. Radilo se o vodom hlađenim V8 motorima impresivne snage od 150 kW (200 KS). Doduše, ti su motori razvijeni za uporabu na lovačkim avionima, ali dobro su poslužili i na bombarderu.

Prvi let obavljen je u studenom 1917. No, ni taj avion nije došao dalje od prototipa makar je imao dulji staž od prethodnika. I on je završio nesretno, i to na tlu. U svibnju 1918. sudario se tijekom rulanja s Bréguetom 14 pri čemu je teško oštećen. Kako se rat bližio kraju, drugi prototip nikad nije napravljen.

Još dva pokušaja

Problemi pri slijetanju i rulanju Blériotovih teških bombardera bili su izazvani vrlo ograničenom vidljivošću iz pilotske kabine koja je bila smještena s gornje strane trupa, otprilike na izlaznom rubu krila. Pilot je s te pozicije jedva išta mogao vidjeti dok je bio na zemlji ili slijetao.

Usto, visoko podignut trup znatno je remetio stabilnost aviona i na zemlji i u letu. Te su nedostatke pokušali otkloniti na noćnom bombarderu Blériot 73. Prva je novina koja se uočavala pozicija trupa, koji je spušten na razinu donjih krila. Kako bi se rep odmaknuo od zemlje, dobio je neobičan oblik banane.

Dodatna snaga bila je nužna jer su dodatno povećane dimenzije i masa letjelice. Raspon krila povećan je na 27, a duljina trupa na 15 metara. Zbog toga je masa praznog aviona narasla na 3230 kg. Najveća poletna masa iznosila je 6980 kg. Kako bi se kompenziralo povećanje mase, noge podvozja dobile su još po dva kotača (ukupno četiri).

Usto, kako bi se kompenziralo povećanje mase, ugrađeni su motori Hispano-Suiza 8Fb još veće snage: 220 kW (300 KS). Najveća brzina s tim motorima povećana je na solidnih 130 km/h, a brzina krstarenja na 106 km/h. Istodobno je masa korisnog tereta (bombi) smanjena na 1000 kg. Planirano je i da se avion za potrebe samoobrane naoruža dvjema strojnicama kalibra 7,7 mm. Blériot 73 još je jedna letjelica koja je slijedila nesretnu sudbinu svojih prethodnika. Prvi i zadnji put poletio je u srpnju 1918., a havarija se taj put dogodila u zraku. Došlo je do oštećenja repa i avion se srušio.

Zadnji bombarder koji je uporni Louis Blériot napravio tijekom Prvog svjetskog rata bio je Blériot 74. Dizajn krila i pogonskog sklopa ostao je gotovo jednak kao kod prethodnika, no trup je potpuno redizajniran. Dobio je lijep aerodinamični oblik, a mjesto za pilota pomaknuto je još više prema nosu.

Raspon krila ostao je 27 metara, a trup je neznatno produljen za 40 centimetara. Zadržana su i četiri motora Hispano-Suiza 8Fb. Iako je masa povećana (prazan 3800, najveća poletna 7550 kg), znatno bolji i aerodinamičniji trup omogućio je povećanje najveće brzine na 140, a brzine krstarenja na 112 km/h. Korisna nosivost ponovno je povećana na 1500 kilograma.

Blériot 74 prvi je put poletio tek 2. listopada 1918., što znači prekasno da bi sudjelovao u bitkama Prvog svjetskog rata. No nakon njega poslužio je za razvoj prvog francuskog velikog putničkog aviona. U putničkoj izvedbi mogao je prevesti čak 26 osoba. No, ni taj avion nije imao sreće – srušio se 22. siječnja 1919. U obranu slavnog francuskog pilota i inženjera treba reći da su u to vrijeme takvi scenariji s novim avionima bili gotovo redovni.

Blériot Aéronautique razvio je na osnovi Blériota 74 civilnu izvedenicu Blériot 75 Aerobus. Avion je mogao prevesti do 28 putnika. Međutim, kombinacija vrlo visoke cijene i činjenice da su svi prethodnici doživjeli nesreće nije baš privlačila kupce. Izrađen je stoga samo jedan prototip.

 

---

Oni su uspjeli

Kako su svi pokušaji tvrtke Blériot Aéronautique da napravi bombarder završili nesrećama, francusko ministarstvo obrane na kraju je za noćni bombarder odabralo Farman F.50. Razvila ga je tvrtka Avions Farman, a nešto manje od sto isporučenih letjelica značilo je da joj je to bio najuspješniji proizvod tijekom Prvog svjetskog rata. Bez njega sasvim sigurno ne bi preživjela.

Farman F.50 bio je dvokrilac dvomotorac raspona krila 22,8 i duljine trupa 10,92 m. Masa praznog aviona iznosila je 1815, a najveća poletna 2120 kg. Ne iznenađuje stoga da mu je najveća korisna nosivost bila skromnih 320 kg. Skromnih u odnosu na bombardere Blériot Aéronautique, čija je nosivost bila tri puta veća, ali nije im pomogla da postanu uporabljivi avioni.

Farman F.50 pokretala su dva vodom hlađena V8 motora Lorraine 8Db. Ti su motori velika nepoznanica jer ne postoje dva izvora (internetska stranica ili knjiga) koja bi spominjala jednaku snagu. Tako se raspon snage proteže od 169 kW (230 KS) pa sve do 202 kW (275 KS). S obzirom na to da je najveća brzina aviona, kad se gleda njegova veličina, više nego dobrih 150 km/h, vjerojatnije je da su ugrađivali jače motore. S druge strane, operativni vrhunac leta bio je samo 4750 metara. Za samoobranu ugrađene su dvije strojnice kalibra 7,7 mm.

Farman F.50 prvi je put poletio početkom 1918. godine. Nakon rata prenamijenjen je u putnički avion s mogućnošću prijevoza do pet osoba.

Avions Farman postao je između dva rata veliki proizvođač sportskih, putničkih, poštanskih i transportnih aviona, a s vremena na vrijeme okušao bi se i u nekom vojnom projektu.

TEKST: Mario Galić