Zahvaljujući najsuvremenijim turboelisnim motorima velike snage transportni avioni opremljeni s četiri takva motora danas se mogu rabiti ne samo za taktičke zadaće prevoženja ljudi, oružja i opreme već se sve češće rabe i u zadaćama strateškog prevoženja na velike udaljenosti. S druge strane sve snažniji i ekonomičniji turboventilatorski motori omogućavaju projektiranje transportnih aviona vrlo velikih nosivosti koji su postali nezamjenjivi čimbenik suvremenog brzog ratovanja

Tako je razvoj srednjih i velikih transportnih aviona krenuo u dva smjera. Američke i ruske oružane snage priklonile su se transportnim avionima s turboventilatorskim motorima ocjenjujući da će njihovo polje djelovanja biti toliko veliko da im još uvijek nešto sporiji transportni avioni s turboelisnim motorima neće biti dovoljno brzi. S druge strane Europa je krenula u razvoj svog A400M opremljenog s četiri turboelisna motora koji će po svojim odlikama biti blizak američkom C-130J “Super Herculesu”.
Locheed Martin C-130J “Super Hercules”
Neprijeporni vladar u toj kategoriji je američki C-130 Hercules tvrtke Lockheed Martin koji je u operativnoj uporabi još od 1957. godine. Do danas nje isporučeno više od 2700 Herculesa te je najmanje 1600 i dalje u operativnoj uporabi (za više informacija vidi HV br. 108.). Iako je u međuvremenu napravljena najnovija inačica C-130J koja se bitno razlikuje od svih prijašnjih i ranije inačice Herculesa uporabljivi su transportni avioni koji se za relativno malo novaca mogu kupiti na svjetskom tržištu. Negativna strana te kupnje ogleda se u tome što ih treba modernizirati, naročito avioniku, kako bi udovoljili suvremenim propisima letenja. Zbog starosti povećana im je i cijena održavanja.
Iz tih razloga bogate države, korisnice Herculesa, u sve većem broju izbacuju starije inačice iz operativne uporabe i u najčešćem slučaju zamjenjuju najnovijim C-130J “Super Herculesom”. Iako u osnovi vrlo sličan svojim predhodnicima C-130J zapravo je potpuno novi transportni avion sa znatno boljim letnim odlikama. Ta znatna poboljšanja rezultat su ugradnje najsuvremenijih turboelisnih motora Rolls-Royce AE2100 snage 3425 kN koje su opremili najsuvremnijim šesterokrakim kompozitnim elisama R391 tvrke Dowty Aerospace. Zahvaljujući toj kombinaciji avion s MTOW-om 79 379 kilograma ima maksimalnu putnu brzinu od 645 km/h. Ni optimalna putna brzina nije bitno manja – 627 km/h. Maksimalna nosivost “Super Herculesa” je 18 955 kilograma. S teretom te mase može preletjeti 5250 kilometara, što je dovoljno za obavljanje većine strateških zadaća prijevoza. Teretni prostor dugačak je 12,19 metara, širok 3,12 m (u visini poda 3,03 m) i visok 2,74 metra, tako da mu je ukupna zapremina 128,9 m3. Veći broj ratnih zrakoplovstava odlučio se za inačicu C-130J-30 (oznaka USAF je CC-130J) koja ima produženi trup, te joj je teretni prostor produžen na 16,76 metara, a ukupna zapremina povećana na 170,5 m3. Razvijena je i inačica letećeg tankera označena kao KC-130J opremljena s dva sustava za pretakanje goriva u letu tipa “hose-and-drogue”. Prodaja trenutačno ide izvrsno i Lockheed Martin očekuje da će prodajni rezultati “Super Herculesa” premašiti uspjehe “običnog” Herculesa. Tim je očekivanjima najviše pridonijela narudžba američkih oružanih snaga koje su za četiri milijarde američkih dolara naručile 40 CC-130J za svoje ratno zrakoplostvo i 20 KC-130J za marince. Tom je narudžbom do kraja 2003. broj naručenih “Super Herculesa” narastao na 179. Uz to američke oružane snage namjeravaju kupiti još dvanaest C-130J po pojedinačnoj cijeni od 78,8 milijuna američkih dolara. Tome treba pridodati i skorašnju narudžbu Norveške te još nekoliko europskih zemalja. Za više informacija o “Super Herculesu” vidi HV. br. 109/110.

Antonov An-70
Trenutačno jedini pravi konkurent “Super Herculesu” koji leti je ukrajinski An-70 tvrtke Antonov. Zapravo An-70 po svim svojim odlikama znatno nadmašuje sposobnosti “Super Herculesa” i jedina prava mana mu je što Antonov nema ni ugled ni snagu jednog Lockheed Martina na međunarodnom tržištu, posebno zapadne Europe. U stvarnosti An-70 je klasa za sebe i ako Antonov uspije dovršiti njegov razvoj taj bi avion mogao postati njegov veliki izvozni uspjeh. Taj veliki ako nadvio se nad program razvoja An-70 nakon što je rusko ratno zrakoplovstvo, koje namjerava kupiti 500 komada transportera te klase i koje je davalo 80 posto novca za razvoj, objavilo da odustaje od kupnje te da za novi avion zahtijeva turboventilacijske motore. Službeni je razlog taj kako je An-70 prevelik da bi zamijenio ostarjeli An-12, a pravi pritisak ruskih proizvođača aviona koji žele taj unosan posao za sebe a nemaju projekt sličan An-70. Unatoč tome razvoj An-70 se nastavlja jer ukrajinsko ratno zrakoplovstvo ima potrebu za 100 primjeraka, a u rujnu 2003. potpisan je ugovor o tehničkoj suradnji s China Aviation Industry Corporation II (AVIC-II) koji predviđa suradnju na razvoju novih kineskih transportnih aviona, ponajviše onom koji bi se temeljio na An-70. O njegovim izvrsnim odlikama najbolje govori podatak da su prije nekoliko godina europske čalnice NATO-a ozbiljno razmatrale mogućnost da An-70 bude osnova za budući novi transportni europski avion koji bi opremili svojim motorima i avionikom. Na kraju su se ipak odlučili na samostalni razvoj A400M. Uz povoljnu cijenu An-70 bi mogao postići veliki izvozni uspjeh i u treće države.
Razvoj na An-70 počeo je još 1975. s namjerom da se napravi avion koji će zamijeniti Antonov An-12. Novi je avion trebao ući u operativnu uporabu tijekom 2002. ili 2003. godine. Raspad Sovjetskog Saveza omeo je napredak projekta, ali je on ipak došao do faze letnih ispitivanja. Prvi je prototip poletio 16. prosinca 1994. no već je 10. veljače 1955. izgubljen u sudaru s jednim An-72. Drugi je prototip poletio 24. prosinca 1996. i na njemu su obavljena sva dosadašnja letna ispitivanja.
Po svojim konstrukcijskim rješenjima An-70 znatno je napredniji od C-130J. Ta se razlika ponajviše vidi u uporabi četiri turboelisna motora Progress D-27 snage 10 300 kN, što su daleko najsnažniji turboelisni motori trenutačno u operativnoj uporabi. Još je važnije da su motori spojeni s četrnaestokrakim kontrarotirajućim kompozitnim elisama SV-27 tvrtke Aerosyla Stupino s osam elisa u prvom i šest u drugom redu. Prednost kontrarotirajućih elisa ogleda se u kombinaciji ekonomičnosti turboelisnih motora i putnim brzinama turbomlaznih. Iako su se kontrarotirajuće elise rabile u većem broju na nekim zapadnim borbenim avionima tijekom pedesetih godina prošlog stoljeća danas jedino iskustvo njihovog konstruiranja i uporabe imaju stručnjaci bivšeg Sovjetskog Saveza. Kombinacija vrlo snažnih motora i najmodernijih elisa omogućava da An-70 sa svojim MTOW-om od čak 132 000 kilograma postiže maksimalnu putnu brzinu od čak 800 km/h, što je neznatno manje od turbomlaznih transportnih aviona. Najveća ekonomična putna brzina mu je 750 km/h. S maksimalnim teretom mase 47 tona An-70 može preletjeti “samo” 1350 kilometara. No, s 35 tona tereta dolet se povećava na 3800 kilometara, dok s 30 tona AN-70 može preletjeti 5000 kilometra. S 20 tona tereta, što je još uvijek više od C-130J, An-70 može preletjeti čak 7400 kilometara.
Transportni prostor dugačak mu je 19,1 metar. Maksimalna širina mu je 4,8 a u visini pod četiri metra. Visina teretnog prosora je četiri metra, što daje korisni prostor zapremine 425 m3.
Za strane kupce priprema se inačica opremljena zapadnom avionikom i turboventilacijskim motorima CFM-56-5C4 snage 151,3 kN koji bi dodatno povećali mogućnosti An-70 i približili ih mogućnostima ruskog IL-76MF.

Airbus A400M
Podjednake mogućnosti kao i An-70, ali i znatno višu cijenu imat će europski A400M, koji je poznat i pod nazivom Future Large Aircraft (FLA) čiji je razvoj na sebe preuzela tvrtka Airbus. Odluka o razvoju FLA donesena je još u travnju 1989. ali kako je to slučaj sa svim dosadašnjim europskim vojnim programima državni interesi neprestano su kočili početak projektiranja. Nakon bezbroj komplikacija i izlazaka pojedinih država iz programa projektiranje FLA je službeno pokrenuto u svibnju 2003. pod pretpostavkom da će sedam europskih država od Airbusa kupiti 180 primjeraka iako se još potkraj devedesetih spominjala cifra od čak 288 primjerka. Letna ispitivanja trebala bi početi u prvoj polovici 2008. godine. Iako je do poletanja prvog prototipa još daleko kupci se nadaju da će prve serijske primjerke dobiti do kraja 2009. godine. Čak i da ne bude novih političkih komplikacija to je prilično optimističko očekivanje s obzirom na to da Airbus ima vrlo malo iskustva u projektiranju i razvoju velikih vojnih transportnih aviona, a nemaju ni iskustva s turboelisnim motorima.
A400M bi trebao u sebi inkomporirati sve najmodernije tehnologije zrakoplovne industrije, između ostalog i najmoderniji fly-by-wire sustav upravljanja letom. Predviđen MTOW je 130 tona, a mogao bi nositi do 37 tona tereta (deset manje od An-70). Za pogon će rabiti TP400-D6 tvrtke Europrop International snage 7900 kN. TP400-D6 je zapravo još uvijek samo projekt, a prva ispitivanja na zemlji trebala bi početi u kolovozu 2005., dok bi prva ispitivanja u letu trebala uslijediti u prosincu 2006. godine. Motori će pokretati osmerokrake kompozitne elise promjera 5,3 metra koje razvija tvrtka Ratier-Figeac. S tim motorima A400M trebao bi dosegnuti maksimalnu putnu brzinu od 780 km/h, dok ekonomična brzina još nije poznata. S maksimalnim teretom dolet bi trebao biti 3100 kilometara, što je oko 500 kilometara manje nego kod An-70 opterećen istim teretom. Dužina teretnog prostora bit će 17,71 metar. Širina u visini poda četiri metra, uz korisnu visinu od 3,85 metra. Tako će se dobiti korisni prostor zapremine 274 m3 (151 m3 manje nekog kod An-70).
Po svim svojim karakteristikama A400M imat će slabije mogućnosti od An-70. Uz to Airbus je izračunao da bi u slučaju prodaje 300 aviona svaki stajao 75 milijuna američkih dolara (po vrijednosti od 1996.). Kako je naručeno tek 180 aviona sigurno je da će cijena biti veća i od 100 milijuna američkih dolara po primjerku. Svako daljnje otkazivanje samo će povećavati cijenu. Uz to An-70 je pri kraju svojeg razvoja dok je A400M na samom početku. Zbog svega toga neće biti preveliko iznenađenje ako se europski Future Large Aircraft pokaže još jednim u nizu neuspjelih europskih vojnih programa, ali to je jedna sasvim druga priča.
Četveromotorni turboventilatorski transporteri
Velika snaga turboventilatorskih motora jednostavno je vapila da ih se iskoristi za pokretanje velikih vojnih transportnih aviona koji će teret mase više od sto tona prevesti na vrlo velike udaljenosti vrlo velikom brzinom. Prvi iskorak u tom smjeru načinile su Sjedinjene Države sa svojim već legendarnim C-5A Galaxy. Sovjetski je Savez odgovorio sa An-124, da bi nekoliko godina kasnije Antonov svijetu prikazao najveći avion ikad izgrađen – An-225 Mrija. Trenutačno ni jedna država ne razvija nove vojne megatransportere osim ako se Airbus naknadno ne odluči da svoj A-380 ponudi i u inačici namijenjenoj vojnom transportu.

Iljušin Il-76MF
Uvidjevši stalno povećanje potražnje za velikim transportnim avionima, kako u samom Sovjetskom Savezu tako i na svjetskom tržištu Iljušin je razvio bitno poboljšanu inačicu svog provjerenog Il-76 (izrađeno ih je više od 850) označivši je kao Il-76M. Prvi primjerak poletio je još 1974. Kako bi se do maksimuma iskoristila snaga turboventilatorskih motora produžen je trup i povećan razmah krila. Ta je inačica dobila oznaku Il-76MD.
Na tim je osnovama razvijena najnovija inačica Il-76MF čiji je prvi primjerak poletio 1995. godine. Na Il-76MF trup je još jednom produžen (za 6,6 metara) i ugrađeni su novi, snažniji, ali i tiši motori Perm PS-90A76. Tim motorima snage 157 kN Il-76MF može podići 52 tone korisnog tereta i s njim preletjeti 4500 kilometara. Maksimalna putna brzina mu je 848 km/h, a optimalna 815 km/h. Teretni je prostor dugačak 26,6 metara, širok 3,45 i visok 3,4 metra. To je dovoljno za korisnu zapreminu od 235,5 m3.
Za izvoz je razvijena i inačica Il-76MF-100 s motorima CFM56-5C4 151,3 kN tvrtke CFM International. Kako su ti motori dosta ekonomičniji od ruskih originalnih dolet s 40 tona korisnog tereta povećat će se s 5000 na vrlo dobrih 7000 kilometara. Iljušin navodi da je cijena Il-76MF, ovisno o opremi i motorima, između 30 i 35 milijuna američkih dolara. Potpuno novi Il-76MD nudi se po cijeni od 20 milijuna američkih dolara.

Boeing C-17A Globemaster III
Znatno bolje perfomanse ima američki C-17A Globemaster III ali je i njegova cijena daleko veća od Il-76MF. Globemaster III nastao je kao odgovor tvrtke McDonnell Douglas na zahtjev američkog ratnog zrakoplovstva za novim transportnim avionom koji će imati nosivost otprilike upola manju nego C-5A ali će moći djelovati s vrlo kratkih i neuređenih uzletno-sletnih staza. U osnovi C-17A je trebao zamijeniti Herculesa u ulozi taktičkog ali i strateškog transportnog aviona. Prvi je prototip poletio 1991. a prvi serijski primjerak ušao je u operativnu uporabu tijekom 1995. godine. Zakasnio je da bi se koristio tijekom rata za oslobađanje Kuvajta od iračke okupacije pa je prvo pravo borbeno krštenje doživio 2001. u Afganistanu. Američko je zrakoplovstvo iznimno zadovoljno Globemasterom III te je ukupno naručilo čak 180 primjerka. Uz to britansko ratno zrakoplovstvo naručilo je četiri C-17A prilagođeno njihovim potrebama. Između ostalog dobili su povećane spremnike goriva u koje stane dodatnih 27 tona goriva što je dovoljno da britanski C-17A preleti iz baze u Njemačkoj na zrakoplovnu luku u Basri (južni Irak) te se vrati u Njemačku bez potrebe dopunjavanja gorivom. Uz to, spletom okolnosti (rat u Iraku) britanski Globemasteri III, koji su imali predviđenih 750 sati letenja na godinu dosad su nakupili u prosjeku 1250 sati letenja po godini. Boeing navodi da su potencijalni kupci Australija, Kanada, Francuska, Njemačka i Norveška. Velika zapreka na putu ka narudžbi bit će cijena – ove je godine USAF naručio jedanaest primjeraka po pojedinačnoj cijeni od 318,4 milijuna dolara (s pričuvnim dijelovima).
Globemaster III ima MTOW od 265,35 tona te je stoga opremljen s četiri turboventilatorska motora F117-PW-100 tvrtke Pratt & Whitney. Svaki motor daje potisak od 181 kN što je dovoljno za maksimalnu putnu brzinu od 848 km/h. Uobičajena putna brzina kreće se oko 815 km/h. C-17A može podići korisni teret mase 78,1 tonu s kojim može preletjeti do 5000 kilometra.
Teretni je prostor dugačak 20,8, širok 5,49 i visok 4,5 metra (u visini krila 3,96 m). Volumen teretnog prostora je 591,8 m3. Zbog svega toga Globemaster III je vrlo uporabljiv i pouzdan transportni avion, ali koji ima i svoju odgovarajuću cijenu.

Lockheed Martin C-5B Galaxy
Galaxy je prvi vojni transportni avion u povijesti zrakoplovstva koji je mogao podići korisni teret teži od 100 tona. Iako je prvi prototip prvi put poletio još 30. lipnja 1968. Galaxy je i danas nezamjenjiv jer američkom zrakoplovstvu pruža mogućnost prijevoza 122 tone korisnog tereta na udaljenost od 3985 kilometra. Kako je opremljen sustavom za dopunjavanjem gorivom u letu operativni mu je dolet i znatno veći. Za avion s MTOW-ov 381 tonu odabrana su četiri turboventilatorska motora General Electric TF39-GE-1C svaki snage 191,3 kN. Maksimalna putna brzina Galaxy je 908 km/h iako zbog ekonomičnog trošenja goriva češće leti brzinama od oko 810 km/h. U teretni prostor dužine 43,8, širine 5,79 i visine 4,11 stane čak 363 vojnika.
Kako bi 76 primjeraka inačice C-5A i 50 inačice C-5B/C od sredine ove godine proći će kroz Avionics Modernisation Program (AMP). Prvobitno je planirano da samo 50 primjeraka C-5B/C prođe kroz program Reliability Enhancement and Re-engining Program (Rerp) ali se Lockheed Martin tome usprotivio tvrdeći da svi C-5 mogu ostati operativni do 2040. godine. Avioni koji prođu kroz Rerp program dobit će nove turboventilatorske motore General Electric CF6-80C2L1F. Zajednički troškovi AMP-a i Rerpa biti će između 55 i 60 milijuna američkih dolara. Svi avioni koji prođu kroz oba programa dobit će službenu oznaku C-5M Super Galaxys i trebali bi ostati u operativnoj uporabi do već spomenute 2004. godine.

Antonov An-124
Kako je razvoj turboventilatorski motora u bivšem Sovjetskom Savezu kasnio za Zapadom Antonov je tek početkom sedamdesetih godina prošlog stoljeća mogao krenuti u projektiranje aviona koji će parirati Galaxyi. Rezultat tih napora je An-124 čiji je prvi prototip poletio 26. prosinca 1982. Sovjetima je za utjehu ostalo da je An-124 bolji avion od američkog konkurenta i što je još važnije veće nosivosti. Raspad Sovjetskog Saveza prekinuo je proizvodnju An-124 nakon što je dovršeno 50 primjeraka, a Antonov uporno pokušava obnoviti proizvodnju. Povod tim naporima ne leži toliko u vojnoj koliko u civilnoj uporabi An-124 gdje dominira tržištem zračnog transporta vrlo velikih i teških tereta.
MTOW mu je 405 tona te može podići koristan teret mase 150 tona. To mu omogućavaju četiri turboventilatorska motora ZMKB Progres/Ivčenko D-18T snage 229 kN. Maksimalna putna brzina mu je 865 km/h, iako zbog uštede goriva ona gotovo nikada ne prelazi 850 km/h. Teretni prostor An-124 dugačak je 36,5, širok 6,4 i visok 4,4 metra. Ukupna zapremina teretnog prostora tako je gotovo nevjerojatnih 1160 m3.
U posljednjih nekoliko godina An-124 se dokazao i kao koristan vojni transportni avion koji je obavio vrlo veliki broj letova u Afganistan i Irak dopremajući oružje i opremu. Zbog toga je Antonov pokrenuo program razvoja produžene inačice An-124-300 kojoj će tijelo produžiti za 5,9 metara i povećati raspon krila za 6,6 m. Ugradit će se i znatno snažniji motori koji će omogućiti da se dolet s teretom mase 150 tona poveća sa sadašnjih 2820 na čak 8100 kilometara.

Antonov An-225 Mrija
Iako je do danas poletio samo jedan primjerak Mrije taj je avion sebi osigurao mjesto u povijesti zrakoplovstva već samim tim što je to najveća letjelica koju je čovjek napravio. U osnovi An-225 su napravili kako bi nosio sovjetski raketoplan Buran. Nakon raspada Sovjetskog Saveza Mrija je sve do prošle godine ležala neiskorištena u Gostomelu. Znatno povećanje potražnje za zračnim prijevozom tereta, koje zbog ratova u Afganistanu i Iraku još i povećao, potaknuli su njezino vraćanje u operativnu uporabu na proljeće 2001. Takva odluka ne čudi ako se u obzir uzme činjenica da je Mrija trenutačno jedini avion koji može ponijeti više od 200 tona tereta. Specifičan je i po tome što ga pokreće šest turboventilacijskih motora ZMBD Progres D-18T snage 229,5 kN. Postoje planovi da se ponovno pokrene serijska proizvodnja Mrije ali s četiri snažnija turboventilatorska motora. U izboru su Rolls-Royce Trent 892 potiska 411 kN i Pratt & Whitney PW 4098 potiska 436 kN. Potkraj devetog mjeseca ove godine objavljena je vijest da je Kina zainteresirana za licencnu proizvodnju strateškog transportera te da su stoga počeli pregovori s Antonovom. Kinezi još nisu odabrali između An-124 i An-225 ali su sigurni da se budući kineski strateški transportni avion mora proizvoditi u Kini. Ako se pregovori uspješno okončaju bit će to najveći ne samo Antonov nego i izvozni uspjeh u području transportnih aviona svih vremena.

Domagoj MIČIĆ