Ako bi se ocjenjivalo po broju proizvedenih primjeraka i broju država korisnica, onda bi Hawkerov Hunter bio u samom vrhu najboljih britanskih lovačkih aviona svih vremena

Palubnim lovcem Sea Hawkom tvrtka Hawker Aircraft osigurala je svoju opstojnost u burnim vremenima koja su pogodila britansku vojnu industriju nakon II. svjetskog rata. No, Sea Hawk je u osnovi bio tek prerađeni lovac, u koji su umjesto klipnog “ugurali” turbomlazni motor. Kako je imao ravna krila, ubrzo je zastario. U Hawkeru su znali da se jedini napredak u brzini i letnim odlikama pri velikim brzinama može postići ugradnjom strelastih krila. Isto tako znali su da strelasta krila donose i probleme s upravljanjem pri malim brzinama. Zbog toga su odlučili da prije prvog serijskog aviona tu ideju detaljno testiraju na nekoliko eksperimentalnih aviona. Prvi je bio P.1052, razvijen u skladu sa specifikacijom E.38/46 ministarstva zrakoplovstva. Prvi je put poletio u prosincu 1948. U osnovi bio je jednak Sea Hawku, osim što je dobio strelasta krila pod kutom od 35 stupnjeva. P.1052 rabljen je za letna testiranja početkom pedesetih godina XX. stoljeća. Čak je dobio i kuku za kočenje tijekom slijetanja na nosače zrakoplova, kako bi se mogle testirati njegove mogućnosti slijetanja na nosače. Novo je krilo donijelo povećanje brzine na čak 1050 km/h u vodoravnom letu, ali su opće letne odlike i dalje bile relativno slabe. Zbog toga je Hawker svojim sredstvima od drugog P.1052 napravio P.1081. Zadržao je jednaka krila s usisnicima, ali je ispuh motora produžen do samog kraja aviona. Dobio je i strelaste vodoravne stabilizatore. Osim toga dobio je pripremu za ugradnju četiri topa Hispano Mark V kalibra 20 mm i potkrilnih nosača za odbacive spremnike za gorivo. P.1081 prvi je put poletio 19. lipnja 1950. Iako je izgubljen u nesreći 3. travnja 1951., P.1081 je u tome kratkom razdoblju pokazao dovoljno dobre letne odlike da zainteresira australsko ratno zrakoplovstvo. Po svojim je letnim odlikama bio usporediv s North Americanovim F-86 Sabreom, ali je bio (potencijalno) znatno bolje naoružan. Bilo bi zanimljivo vidjeti kako bi se “nosio” sa sovjetskim MiG-ovima 15 u Koreji. Unatoč preranom gubitku, P.1081 je pokazao put kojim je krenuo razvoj novog Hawkerova lovca.

U siječnju 1946. ministarstvo zrakoplovstva je objavilo specifikaciju F.43/46 za novi dnevni lovac-presretač. Kao osnova Hawkerova prijedloga uzet je P.1052, kojem je bitno izmijenjen trup kako bi se prilagodio ugradnji motora Rolls-Royce Avon. Tako je nastao P.1067 sa strelastim krilima i naoružan sa četiri topa Hispano Mark V kalibra 20 mm. Alternativa je bila ugradnja dva topa Aden kalibra 30 mm. Ministarstvu zrakoplovstva svidio se Hawkerov prijedlog te je u ožujku 1948. izdalo specifikaciju F.3/48, koja je u svemu odgovarala P.1067. Krilo pod kutom od 35 stupnjeva dobilo je flapsove i elerone da bi se povećao uzgon pri malim brzinama. Kako je razvoj Avona zapao u teškoće, projektanti su morali napraviti i pričuvne planove za ugradnju motora Armstrong Siddeley Sapphire. U početku se razmatrala i opcija smještaja uvodnika za zrak u nos aviona, ali je ona odbačena da bi se dobio prostor za smještaj topova i radara. Na kraju je P.1067 nalikovao na povećani i rastegnuti P.1081, iako su oba aviona razvijana istodobno. Prvi od tri prototipa obavio je prvi let 20. srpnja 1951. Unatoč svim problemima pokretao ga je motor Avon 103 potiska 28,91 kN, posuđen s bombardera English Electric Canberra. Već je drugi prototip dobio motor Avon 107 (33,58 kN) te avioniku namijenjenu ugradnji u serijske avione. Prvi je put poletio 5. svibnja 1952. Treći je prototip dobio motor Sapphire 101 potiska 35,6 kN, a prvi je put poletio 30. studenog 1952. Prvobitno je odabrano ime Demon, ali kako je McDonnell upravo u to vrijeme isto ime dao svom mornaričkom lovcu, odabrano je ime Hunter.

U ožujku 1950., i prije prvog prototipa P.1067, britansko ministarstvo nabave naručilo je prvu seriju od 20 serijskih Huntera. Oni nisu dovršeni po točno određenoj specifikaciji već su služili kao predserijski avioni namijenjeni evaluaciji. Na njima su se testirala razna rješenja, kao što su flapsovi s prisilnim opstrujavanjem. Prvi “serijski” Hunter Fighter Mark 1 (F.1) prvi je put poletio 16. svibnja 1953. Pokretao ga je motor RA.7 Avon Mark 113 potiska 33,8 kN. U to je vrijeme tvrtka Hawker predlagala da se odustane od daljnjeg razvoja P.1067 te da se novi lovac razvije na osnovama P.1081. Naime, prva letna testiranja pokazala su da usisnici za zrak imaju premali presjek i da motor ne dobiva dovoljno zraka. Osim toga javili su se problemi sa zračnim kočnicama, a tijekom paljbe iz topova na velikim visinama ispušni su plinovi ulazili u usisnike te uzrokovali gašenje motora ili čak zapaljenje. Privremeno rješenje bilo je da se tijekom paljbe iz topova obustavi dotok goriva u motore. Naravno, to se moglo primijeniti samo kod predserijskih, ali nikako i kod serijskih aviona. Unatoč tome uporaba topova je ograničena samo na male visine i brzine, što baš i nije dobro rješenje za lovca-presretača. Na velikim visinama došlo bi do zaleđivanja prednjeg vjetrobrana i “zasljepljenja” pilota. Ukupno je ipak napravljeno čak 138 F.1.

Nakon F.1, što ga je pokretao Avon, došao je F.2 s motorom Sapphire 101 potiska 35,6 kN pri naknadnom izgaranju. Prvi je let F.2 obavio 14. listopada 1953. Iako se Sapphire pokazao otporniji na utjecaj topničkih plinova, i imao manju potrošnju goriva, napravljeno je samo 45 F.2.

Daleko najveći problem i kod F.1 i kod F.2 bila je premala količina goriva, dostatna za najviše jedan sat. Tijekom letnih testiranja izgubljeno je 37 F.1 i pet F.2, uglavnom zato što su piloti ostali bez goriva. Čak je šest F.1 izgubljeno 8. veljače 1956. kad je, zbog lošeg vremena, skupina od osam Huntera morala biti poslana da sleti na udaljeno uzletište. Četiri su se pilota spasila iskakanjem, a jedan je uspio svoj avion prisilno spustiti. Šesti se pilot zabio u zemlju i poginuo. Preostala dva uspjela su doći do uzletišta, ali je jedan ostao bez goriva neposredno nakon slijetanja. Unatoč tome F.1 je bio lak za upravljanje i vrlo brz, te su ga piloti voljeli.
Tijekom 1953. prvi je prototip opremljen motorom Avon RA.7R, koji je davao “suhi” potisak od 31,7 kN i čak 42,7 kN pri naknadnom izgaranju. Tako je nastao Hunter Mark 3 (F.3). Taj je avion 7. rujna 1953. postavio novi svjetski brzinski rekord od 1163,2 km/h.

Hunter F.4/F.5/F.6
Hunter je ušao u serijsku proizvodnju i prije nego što je razvoj do kraja dovršen. Zbog toga su se problemi morali rješavati “u hodu”. Prvi je bio povećanje spremnika za gorivo. Najjednostavnije je bilo iskoristiti unutrašnjost krila za spremanje goriva. Na taj je način količina goriva povećana s 1533 na 1883 litara. Nije bilo nešto, ali je moglo biti presudno da se spasi pokoji avion. Osim toga, na svako su krilo postavili nosač za dodatne spremnike zapremine 454 litre. Tako je nastao F.4. Prvi F.4 dobiven je preradom 114. proizvedenog F.1, a prvi je let obavio 20. listopada 1954. Isporuka serijskih primjeraka započela je u ožujku 1955. Uključujući prototip ukupno je napravljeno 349 F.4, a raspoređeni su u 20 eskadrila britanskog ratnog zrakoplovstva (RAF).
Međutim, prvih 157 F.4 dovršeno je s motorom Mark 113 iz inačice F.1. Zbog toga su uglavnom završili u skladištima, gdje su čekali da im se ugrade motori Mark 115. Nekoliko zadnjih F.4 opremljeni su motorima RA.21 Avon Mark 21.

Kako bi se lakše razlikovali, F.4 isporučeni s motorom Sapphire 101 dobili su oznaku F.5. F.5 će biti zadnja inačica opremljena Sapphireom. RAF se odlučio na taj korak jer je Avon rabio na drugim avionima te je na taj način znatno pojednostavio logističku opskrbu, ali i obuku zemaljskog osoblja.

A upravo je Avon bio najveći problem F.4. Zbog toga je Rolls-Royce odlučio otkloniti sve nedostatke te je razvio inačicu Avon 200. Između ostalih izmjena, Avon 200 je dobio novi kompresor s 15 redova lopatica. Prva četiri reda prekopirali su izravno sa Sapphirea. Osim što je trebao biti pouzdaniji, Avon 200 je donio i povećanje potiska od čak 30%. Međutim, prva su testiranja pokazala da i Avon 200 ima probleme s pouzdanošću. Zbog toga su Rollsovi stručnjaci potupno izmijenili sustav podmazivanja i kontrole snage. Tako je nastao RA.28 Avon 203, potiska 44,5 kN.

Avon 203 ugrađen je u P.1099, koji će kasnije postati Hunter F.6. Prvi je let P.1099/F.6 obavio 22. siječnja 1954. Snažniji motor doveo je do problema sa stabilnošću u letu, te je povećana površina krila. Iako je zapremina unutarnjih spremnika za gorivo na F.6 smanjena za 6% (na 1770 litara), dobio je mogućnost nošenja četiri odbaciva spremnika za gorivo, po dva ispod svakog krila. Time je bitno povećan dolet te je jedan F.6 uspio preletjeti od Velike Britanije do Libije bez slijetanja, preletjevši 2556 km.
Drugo veliko poboljšanje bilo je uvođenje jednodijelnih (all-moving) vodoravnih stabilizatora, koji su uvedeni na zadnje proizveden F.6. Ukupno je za potrebe RAF-a napravljeno 384 Huntera F.6. Zadnji F.6 prvi je put poletio 9. srpnja 1957. Međutim, Hunteri F.6 nisu dugo bili avioni prve crte obrane. Već 1961. u ulozi lovaca-presretača zamijenili su ih English Electric Lightning.

Hunter T.7/T.8/T.12
Ulaskom Huntera F.1 u operativnu uporabu pokazalo se da dotadašnji dvosjedi za naprednu obuku Gloster Meteor i de Havilland Vampire nisu više prikladni za tu namjenu. Projekt razvoja dvosjednog Huntera dobio je tvorničku oznaku P.1101, te je u početku financiran vlastitim sredstvima. Na kraju je i RAF morao priznati da treba novi avion za prijelaznu obuku te je 1954. godine objavio zahtjev za novi avion označen kao T.157D, koji je zapravo pisan po P.1101.

Hunter F.6A
Zanimljivo je da je Hawker od početka razmatrao mogućnost razvoja dvije inačice. Prva bi imala tandem sjedala, a druga sjedala jedno pokraj drugog. RAF se na kraju odlučio za inačicu sjedalo pokraj sjedala jer se vjerovalo da je za tako brze avione nužno da i instruktor ima podjednaku preglednost kao i pilot. Prvi je prototip poletio već 8. srpnja 1955. Vjerojatno zbog potreba povećanja sigurnosti tijekom slijetanja, prototip je opremljen kočećim padobranom, smješten u kućištu iznad motora. Avion je bio svojevrsna mješavina rješenja s F.4 i F.6. S F.4 preuzeli su motor RA.21 Avon Mark 122, a krilo s F.6.

Novi je školski avion dobio oznaku Hunter Trainer Mark 7 (T.7). Ukupno je isporučeno 55 T.7, a prvi je prvi put poletio 11. listopada 1957. RAF je dobio 45 primjeraka, dok je deset isporučeno zrakoplovstvu britanske ratne mornarice. RAF je nakon toga naručio dodatnih šest T.7, koji su dobiveni konverzijom istog broja F.4. Pokazalo se da je konverzija F.4 u T.7 relativno jednostavan posao jer je trebalo tek promijeniti prednji dio aviona. Za potrebe obuke pilota na Lightningima i Buccaneerima šest je T.7 dobilo OR946 Integrated Flight Instrumentation System (IFIS). Kako bi se razlikovali od “običnih”, T.7 dobili su oznaku T.7A.
Usprkos proširenju prednjeg dijela trupa Hunter T.7 je zadržao više-manje jednake letne odlike kao i lovački Hunteri. Zbog toga ne začuđuje što ih je RAF rabio za preobuku pilota sve do sredine sedamdesetih godina XX. stoljeća, istodobno s Follandovim Gnatom T.1. Gnat se pokazao agilnijim u zraku, ali u njegovu skučenu kabinu nisu mogli stati korpulentniji pitomci, te su oni naprednu obuku prelazili na T.7. Na kraju su i T.7 i Gnat zamijenjeni znatno naprednijim BAE Hawkom.

T.7 je poslužio i za razvoj danskog T.53, koji je u osnovi bio T.7, ali je imao krilo s F.4.

Dvosjedni Hunter T.7
Za potrebe britanske ratne mornarice, na osnovama T.7 razvijen je T.8. Naime, kad su u operativnu uporabu ušli lovci de Havilland Sea Vixen i Supermarine Scimitar, mornarica je potražila i napredni avion za prijelaznu obuku kao zamjenu za Hawker Sea Fury i de Havillandov Vampire. Tako je prije spomenutih deset T.7 naknadno prilagođen za mornaričke potrebe i označen kao T.8. Iako T.8 nije bio namijenjen za slijetanje na nosače, ipak je dobio kuku za kočenje koja se rabila tijekom simuliranih slijetanja na palube nosača.
Kako je mornarica bila zadovoljna s T.8, naknadno je 17 F.4 konvertiran u formu T.8. Tri su F.4 konvertirana u T.8B s navigacijskim sustavom TACAN, IFIS-om, ali su uklonjeni topovi i radar. Deset F.4 konvertirano je u T.8C s TACAN-om, ali bez IFIS-a. Međutim, zadržani su topovi i radar.

Sedamdesetih godina prošlog stoljeća tri su T.8 rabljena za testiranje radara Ferranti Blue Fox, koji se poslije ugrađivao u palubni borbeni avion BAE Sea Harrier.

Najviše pritužbi na T.7 i T.8 bilo je na slabe motore Avon serije 100. Zbog toga su u Hawkeru napravili drugi P.1011 prototip, koji su opremili Avonima iz serije 200. Nadali su se da će jači motor privući i ponekog stranog kupca. Tako je nastao T.66. Zbog toga je od ostataka dva uništena F.6 “sklepan” još jedan primjerak, koji je na kraju završio u Čileu pod oznakom T.72.
Prvi veći kupac T.66 bilo je indijsko ratno zrakoplovstvo, a potom su uslijedile i nove narudžbe. Usprkos jačem motoru, RAF baš i nije bio oduševljen novim avionom.
Na kraju će Hawker proizvesti čak 102 dvosjedna Huntera.

Lovac-bombarder FGA.9
Dok je F.6 tek ulazio u operativnu uprabu, RAF se počeo baviti pitanjem što će s Hunterima kad ih zamijene Lightning. Jedno je rješenje bilo da Hunterima zamijene de Havillandove Venome u ulozi jurišnika za blisku zračnu potporu. Konverzija F.6 u novu ulogu tražila je opsežnu rekonstrukciju krila kako bi se dodali novi podvjesnici. Prvi od dva tako promijenjena F.6 prvi je put poletio 3. srpnja 1959. Zanimljivo je da je njihova evaluacija obavljena u Adenu.

Nova je inačica dobila oznaku Fighter Ground Attack Mark 9 (FGA.9). RAF je u FGA.9 konfiguraciju prenamijenio čak 128 F.6.
Na unutarnjim nosačima FGA.9 su mogli nositi nove dopunske spremnike zapremine 1044 litre. Zanimljivo je da se spremnici, zbog veličine, nisu mogli odbaciti u zraku, pa su se morali rabiti i tijekom borbenog djelovanja iako su bili prazni. Na iste spremnike mogle su se ovjesiti klasične bombe do mase od 450 kg. Vanjski nosači mogli su se zamijeniti sa četiri tračnice namijenjene lansiranju 24 nevođene rakete zrak-zemlja kalibra 7,62 mm. Zbog toga su glavna udarna snaga FGA.9 bila njegova četiri topa Aden kalibra 30 mm. Šezdesetih godina prošlog stoljeća, u naoružanje su uvedene francuske rakete zrak-zemlja SNEB kalibra 68 mm. Svaki je FGA.9 mogao ponijeti najviše 36 SNEB-ova u dva 18-erostruka lansera.

Prvih 36 FGA.9 isporučeno je s motorom Avon 203, dok su preostali dobili motor Avon Mark 207 potiska 44,7 kN. Kako bi se skratila staza slijetanja, dodan je padobran za kočenje.

FGA.9 je ostao glavni RAF-ov jurišnik sve do kraja šestog desetljeća XX. stoljeća, kad su ga zamijenili McDonnell Douglasov Phantom II, SEPECAT Jaguar i Hawker Siddeley Harrier. Kao školski avion za trenažu naoružanja rabio se sve do 1976. godine.
Tijekom 1975. i 1976. godine 24 F.6 je konvertirano u inačicu sličnu standardu inačice FGA.9, kako bi se rabili za trenažu pilota. U operativnoj su uporabi ostali sve do početka osamdesetih godina.

Još 1956. Hawker je započeo s razvojem izvidničkog aviona utemeljenog na F.6. Tako je nastao Hunter Fighter Reconnaissance Mark 10 (FR.10). Prvi je avion prvi let obavio 7. studenog 1959. Zadržao je topove i potkrilne nosače. Međutim, uklonjen je radar da bi se dobio prostor za tri fotoaparata. Ispod poda pilotske kabine postavljen je oklop, ali ne da bi se zaštitio pilot, već da bi se kompenzirao nedostatak mase uklanjanjem radara. S FGA.9 su preuzeli padobran za kočenje i jače potkrilne nosače.
Isporuka FR.10 započela je 1960., a ukupno je 32 F.6 konvertirano u taj model. U operativnoj je uporabi FR.10 ostao do početka sedamdesetih godina, kad je zamijenjen Phantomima i Harrierima.

Operativna uporaba
Sve do dolaska inačice F.6, RAF baš i nije bio zadovoljan Hunterom. S druge strane do njegova ulaska u operativnu uporabu, a kao privremeno rješenje, RAF je rabio kanadske Sabreje. U odnosu na njega Hunter je bio veliki napredak. Ova činjenica donekle omogućava uspoređivanje Huntera sa sovjetskim lovcima tog vremena. Naime, Sabre je po letnim odlikama bio u razini MiG-a 15, pa se onda može reći da je Hunter bio barem u razini MiG-a 17.

Prvi Hunteri koji su borbeno djelovali bili su F.5. Oni su rabljeni 1956. u britansko-francusko-izraelskoj operaciji Musketeer – zauzimanje Sueskog kanala. Hunteri su djelovali sa Cipra te su vršili udare po egipatskim zrakoplovnim bazama i štitili trupe na tlu od napada egipatskih bombardera.

Hunteri inačice F.6 nikada nisu borbeno djelovali, ali su zato FGA.9 često rabljeni u borbama. Još 1961. Irak je zaprijetio da će izvršiti invaziju na Kuvajt. Zbog toga su RAF-ovi Hunteri prebačeni iz Adena u Kuvajt. Iračani su na kraju odustali od invazije, ili bolje rečeno odgodili su je za nekoliko desetljeća.

Tijekom 1962. u Adenu je izbila pobuna, koju je potaknuo egipatski predsjednik Gamal Abdel Naser. Hunteri su intenzivno rabljeni u borbama napadajući pobunjeničke baze i pružajući zračnu zaštitu britanskim SAS-ovcima tijekom djelovanja na neprijateljskom teritoriju. Pobuna je ugušena 1964., a već 1967. Britanci su napustili Aden, koji je postao Južni Jemen.

Kabina FGA.9
Neposredno nakon osnutka Malezije, 1963., došlo je do graničnih sukoba s Indonezijom. Velika Britanija je, između ostalog, poslala Huntere kao vojnu pomoć Maleziji. Iako su povremeno napadali ciljeve na zemlji, Hunteri su uglavnom rabljeni za patroliranje. Pritom su se često “susretali” s indonezijskim MiG-ovima 17.

Do 1969. godine Hunteri su povučeni iz postrojbi prve crte obrane, te su uglavnom rabljeni kao avioni za obuku ili trenažu pilota. U toj su ulozi ostali sve do kraja sedamdesetih godina XX. stojeća, kad ih je istisnuo BAE Hawk.
Iako ih je RAF vrlo brzo zamijenio novim avionima, Hunteri su znatno duže ostali u operativnoj uporabi u stranim ratnim zrakoplovstvima. Tako je švedsko ratno zrakoplovstvo već 1954. naručilo 120 F.4, koje su u Hawkeru označili kao F.50. Švedska oznaka bila im je J34. Tijekom šezdesetih godina XX. stoljeća svi su J34 modernizirani kako bi mogli rabiti vođene projektile zrak-zrak Sidewinder.

Samo nekoliko dana nakon Švedske, Danska je naručila 30 F.4 (F.51). Naknadno su naručili i dva dvosjeda T.53. F.51 su u operativnoj uporabi ostali do 1974.

Nizozemska i Belgija su čak pokrenule zajedničku licencnu proizvodnju Huntera. Za nizozemsko ratno zrakoplovstvo proizvedeno je 96 F.4 i 93 F.6, a za belgijsko 112 F.4 i 144 F.6. Nizozemsko ratno zrakoplovstvo nije bilo oduševljeno Hunterima, te ih je već 1968. zamijenilo Lockheedovim F-104 Starfighterima.

U siječnju 1958. Švicarska je naručila 100 Huntera F.6, označenih kao F.58. Od 1963. polovica švicarskih Huntera dobila je mogućnost uporabe Sidewindera. Bio je to tek početak stalnih poboljšanja i modernizacija, koji su omogućili da ostanu u operativnoj uporabi sve do 1994.

Drugi dugogodišnji korisnik Huntera bilo je singapursko ratno zrakoplovstvo. Prve su nabavili 1970. godine, a na kraju su u operativnoj uporabi imali 46 Huntera različitih inačica. U operativnoj su uporabi ostali sve do 1992. godine, kad su ih zamijenili F-16 i RF-5E.

Hunteri u ratovima
Osim u spomenuoj sueskoj krizi i borbama protiv pobunjenika u Adenu, Hunteri su rabljeni i u brojnim ratovima.
Veliki korisnik Huntera bilo je indijsko ratno zrakoplovstvo, koje je još 1957. naručilo 182 primjerka, od čega je čak 160 bilo F.56 (F.6). Preostali su bili dvosjedi T.66. Prva borbena iskustva indijski piloti na Hunterima imali su već početkom šezdesetih godina, kad su imali nekoliko sporadičnih sukoba s kineskim MiG-ovima 17. Prvo veliko učešće indijskih Huntera u borbenim operacijama bilo je tijekom Indijsko-pakistanskog rata 1965. godine. Drugi put su sudjelovali 1971. godine, kad su uglavnom rabljeni za napade na ciljeve na zemlji.

Hunteri su se intenzivno rabili i u Šestdnevnom ratu 1967. te Yom Kippurskog ratu 1973. U njemu su sudjelovali Hunteri iračkog i libanonskog ratnog zrakoplovstva. Navodno su ostvarili i nekoliko zračnih pobjeda nad izraelskim pilotima. Međutim, danas se smatra da su te tvrdnje širene tek radi potrebe promidžbe i podizanja morala. Zanimljivo je da postoje izvještaji da su libanonski Hunteri borbeno djelovali 20. kolovoza 2007. Uz to su 22. studenog 2008., tijekom proslave Dana neovisnosti, letjela dva Huntera libanonskog ratnog zrakoplovstva.

Huntere je kupio i Čile. Upravo će ti avioni doći na loš glas kad budu 11. rujna 1973. sudjelovali u napadu na predsjedničku palaču tijekom svrgavanja predsjednika Salvadora Allendea. Kako je vojna hunta ubrzo došla na loš glas, Britanci su obustavili isporuku dijelova za Huntere, zbog čega su postali neoperativni sedamdesetih godina. Cijela se situacija bitno promijenila kad je 1982. Argentina okupirala Falklandsko otočje. Čile je dopustio da britanske Canberre djeluju s njegovih uzletišta, a zauzvrat je dobio 12 RAF-ovih FGA.9, koje je rabio kao izvor rezervnih dijelova. Zadnji čileanski Hunteri povučeni su iz operativne uporabe 1995. godine.
Ukupno je napravljeno čak 1932 Huntera. Osim RAF-a i britanske ratne mornarice, rabila su ga i ratna zrakoplovstva Abu Dhabija, Belgije, Čilea, Danske, Indije, Iraka, Jordana, Katara, Kenije, Kuvajta, Libanona, Nizozemske, Omana, Perua, Saudijske Arabije, Singapura, Somalije, Švedske, Švicarske i Zimbabvea.

Dražen MILIĆ