Nisu samo Sjedinjene Američke Države i bivši Sovjetski Savez bili veliki proizvođači jurišnih aviona. Iako poprilično razjedinjena, europska avioindustrija uspjela je do kraja XX. stoljeća razviti nekoliko jurišnih aviona koji su bili u samom svjetskom vrhu, a svi su oni još u operativnoj uporabi

Iako je zbog njemačke okupacije tijekom II. svjetskog rata francuska zrakoplovna industrija potkraj četrdesetih i većim dijelom pedesetih godina prošlog stoljeća zaostajala u razvoju borbenih aviona s mlaznim pogonom, ipak je do početka šezdesetih godina ne samo nadoknadila zaostatak već i razvila nekoliko odličnih projekata. Jedan od tih bio je razvoj palubnog jurišnika Etendard IVM. Etendard je projektiran kao lovac-presretač, ali je spletom okolnosti na kraju pretvoren u palubni jurišnik. Prvi je prototip prvi put poletio 21. svibnja 1958. Inačica Etendard IVPM u operativnoj je uporabi ostala sve do lipnja 2000.

Na osnovama Etendarda IVM razvijen je napredniji Super Etendard. Zapravo je francuska ratna mornarica potkraj šezdesetih godina XX. stoljeća namjeravala Etendarde IVM zamijeniti palubnom inačicom Jaguara (Jaguar M). On je dobio ojačani trup, novi stajni trap sa samo jednim kotačem na svakoj nozi, kuku za kočenje, te elektroniku i naoružanje prilagođeno mornaričkim potrebama. Napravljen je jedan prototip Jaguara M te su testirane njegove mogućnosti djelovanja s nosača zrakoplova. No, zbog političkih i financijskih razloga program razvoja palubnog Jaguara M je odbačen, te je francuska ratna mornarica morala hitno potražiti zamjenu. Kad su iz političkih razloga odbačene mogućnosti kupnje američkih A-4 Skyhawka i A-7 Corsaira, jedino joj je preostalo da prihvati ponudu Dassaulta za razvoj novog, poboljšanog Super Etendarda. Super Etendard je dobio ojačanu konstrukciju da bi mogao letjeti većim brzinama i nositi veći teret. Ugrađen je i snažniji turbomlazni motor SNECMA Atar 8K-50 potiska 49 kN, jednostavnija inačica motora ugrađenog na Mirage F1. U nos mu je ugrađen novi radar Agave tvrtke Thompson-CSF, optimiziran za otkrivanje ciljeva na površini mora. Iako Super Etendard može ponijeti 4500 kg naoružanja, glavno mu je naoružanje protubrodski vođeni projektil AM-39 Exocet. Super Etendard je ostvario i izvozni uspjeh. Prvi strani kupac bila je argentinska ratna mornarica, koja je prvobitno namjeravala 14 Super Etendarda rabiti sa svog nosača zrakoplova, umjesto ostarjelih A-4 Skyhawka.

Međutim, ubrzo se pokazalo da su parni katapulti nosača Veinticinco De Mayo preslabi za Super Etendarde. Rat za Falklandsko otočje pokazao je da su katapultovi bili preslabi i za lansiranje znatno lakših Skyhawka. Zbog toga su argentinski Super Etendardi tijekom tog rata djelovali isključivo iz kopnenih baza. Unatoč tome kombinacija Super Etendarda i protubrodski vođenog projektila AM-39 Exocet tih je dana stekla međunarodnu slavu. Tada su argentinski Super Etendardi naoružani Exocetima potopili britanski razarač Sheffield i transportni brod Atlantic Conveyor. Pet Super Etendarda Francuska je 1983. iznajmila Iraku i oni su intenzivno korišteni u napadima na iranske ratne i trgovačke brodove. Četiri “preživjela” vraćena su u Francusku 1988. godine. Unatoč dokazanoj učinkovitosti, a za razliku od Exoceta, Super Etendard nije doživio veći izvozni uspjeh, djelomično i stoga što je Francuska umjesto njega na svjetskom tržištu više nudila svoj Mirage F1. Drugi je razlog što je Super Etendard specijalizirani mornarički jurišnik. Zanimljivo je da je francuska ratna mornarica svoje Super Etendarde isključivo rabila, a i danas ih rabi, za napade na ciljeve na kopnu. Prvo borbeno djelovanje francuski su Super Etendardi imali 1983. po sirijskim ciljevima u Libanonu. Napadali su i srpske položaje u Bosni i Hercegovini i na Kosovu. Iako pri kraju svoje operativne uporabe, trenutačno se intenzivno rabe za uništavanje talibanskih položaja u Afganistanu. Do kraja iduće godine francuska bi ratna mornarica trebala sve Super Etendarde zamijeniti višenamjenskim borbenim avionima Rafal M.

SEPECAT Jaguar
Razvoj jurišnika Jaguar bio je prvi pokušaj da se na jednom projektu ujedini europska zrakoplovna industrija. Tako je formiran konzorcij SEPECAT (Société Européenne de Production de l’Avion d’École de Combat et d’Appui Tactique), koji su tvorile tvrtke British Aerospace i Dassault-Breguet. U početku Jaguar je bio zamišljen kao laki avion za obuku i potporu snagama na zemlji s nosivošću od tek 600 kg. Međutim, britansko je ratno zrakoplovstvo trebalo pravi jurišnik pa je avion značajno povećan. Tako je na kraju Jaguar postao znatno snažnijim i učinkovitijim jurišnikom nego što je to prvotno zamišljeno. Prvi je prototip prvi put poletio 8. rujna 1968. Za francusko ratno zrakoplovstvo razvijena je inačica Jaguar A, dok je britansko ratno zrakoplovstvo dobilo još napredniju inačicu GR.Mk1. Nakon toga napravljeno je više inačica, između ostalog i dvosjedne inačice Jaguar T.Mk2 za britansko i Jaguar E za francusko ratno zrakoplovstvo. Iako su se pokazali učinkoviti u borbenim djelovanjima, i francuski i britanski Jaguari povučeni su iz operativne uporabe. Francuzi su ih povukli još 2005., a Britanci 2007. Odluka o povlačenju britanskih Jaguara izazvala je podosta reakcija jer su oni zajedno sa zrakoplovima Tornado nedavno bili modernizirani (motori i elektronika), na što je ukupno potrošena gotovo jedna milijarda funti. Neki analitičari su tu odluku ocjenjivali kao kratkovidnu, ističući da je Jaguar višenamjenski zrakoplov sposoban za polijetanje i slijetanje s neuređenih i loših poletno-sletnih staza, dakle upravo tip zrakoplova koji udovoljava uvjetima “ekspedicijskog ratovanja”. Određene rezerve u pogledu takve odluke izrazio je i Donji dom britanskog parlamenta u izvješću koje se odnosilo na “Buduće sposobnosti”. Naime, postavlja se logično pitanje: ako modernizirani zrakoplovi Tornado F3 i Harrieri pružaju dovoljno sposobnosti čak i nakon povlačenja Jaguara, je li novi zrakoplov uopće potreban?

Međutim, Unatoč ovim povlačenjima, a zahvaljujući dobroj prodaji stranim kupcima, Jaguar će ostati u operativnoj uporabi još barem jedno desetljeće. Tako najveći strani kupac ? indijsko ratno zrakoplovstvo, u operativnoj uporabi ima više od 100 Jaguara, od kojih je dio (oko 10 primjeraka) posebno prilagođen za mornarička djelovanja. Drugi korisnik je omansko ratno zrakoplovstvo, koje ima 18 jednosjeda i četiri dvosjeda. Među prvim kupcima bilo je i ekvadorsko ratno zrakoplovstvo. Međutim, njihovih šest jednosjeda i dva dvosjeda više nisu u letnom stanju te su ponuđeni na prodaju. Ništa bolje nije ni s nigerijskim Jaguarima, koji također više nisu sposobni za letenje.

Panavia Tornado
Nakon pomalo nenadanog uspjeha s Jaguarom, Njemačka i Velika Britanija odvažile su se na još zahtjevniji projekt, u kojem im se pridružila i Italija. Rad na studijama novog nadzvučnog jurišnika započeo je 1967. godine, nakon što su Francuzi odustali od razvoja vlastitog aviona s promjenjivom geometrijom krila iste klase i odlučili ne sudjelovati u kolektivnom razvoju takvog aviona. Tvrtka Panavia Aircraft osnovana je 26. ožujka 1969. u Munchenu. British Aerospace dobio je 42,5%, MBB 42,5% i Aeritalia 15%. Osnovne zadaće koje je novi avion trebao obavljati jesu neposredna potpora snagama na zemlji, udari po ciljevima u neprijateljskoj dubini, uništavanje ciljeva na moru, izviđanje te čak i obuka. Prvi je prototip prvi put poletio 14. kolovoza 1974. Odmah je bilo jasno da se radi o avionu odličnih borbenih odlika, pa je čak naknadno razvijena i lovačka inačica. Za njemačko i talijansko ratno zrakoplovstvo razvijene su inačice IDS i ECR. IDS inačica je “obični” jurišnik, dok je ECR namijenjena za elektroničko ratovanje i naoružana proturadarskim vođenim projektilima AGM-88 HARM. Za potrebe njemačke ratne mornarice razvijena je mornarička inačica Tornada IDS, osposobljena za nošenje protubrodskih vođenih projektila Kormoran. Britansko ratno zrakoplovstvo prvobitno se odlučilo samo za jurišnu inačicu GR1 (trenutno je u operativnoj uporabi inačica GR4/4A). Naknadno je razvijena lovačka inačica Tornado ADV, koju je britansko ratno zrakoplovstvo označilo kao Tornado F2/F3. Zbog nedostatka lovačkih aviona talijansko ratno zrakoplovstvo je od srpnja 1955. do prosinca 2004. “iznajmilo” 24 Tornada F3.

Tornado je svoje mogućnosti dokazao i u borbenim djelovanjima. Mogućnosti letenja visokim podzvučnim brzinama na vrlo malim visinama i nošenje čak 9000 kg tereta, učinili su ga opasnim borbenim strojem. Prvo “borbeno krštenje” britanski i talijanski Tornadi imali su 1991. tijekom borbi za oslobađanje Kuvajta od iračke okupacije. Britanci su izgubili sedam aviona, a Talijani jedan. Njemački Tornadi, zajedno s britanskim i talijanskim, prvi su put borbeno djelovali tijekom rata na Kosovu 1999. godine. Bilo je to prvo borbeno djelovanje njemačkih aviona nakon II. svjetskog rata. Britanski su Tornadi djelovali i 2003., tijekom okupacije Iraka. Njemački i britanski i danas djeluju u Afganistanu. Kako su u operativnoj uporabi od 1979., europski se Torandi ubrzano primiču kraju operativne uporabe, te će ih zamijeniti Typhooni II.

Jedini “strani” kupac Tornada je Saudijska Arabija. Tamošnje je ministarstvo obrane unutar velikog ugovora Al Yamamah I 1985. kupilo 48 Toranda inačice IDS i 24 lovačka ADV. U lipnju 1993. ugovorom Al Yamamah II Saudijska je Arabija kupila još 48 Tornada IDS.

AMX
Najveći nedostaci Tornada jesu njegova visoka cijena i skupi troškovi održavanja. Osim toga nije se pokazao baš najprikladnijim za zadaće bliske zračne potpore. Nije da to nije mogao obavljati, ali ipak je to velik i brz avion koji je pogodniji za napade na važne i dobro branjene ciljeve. Djelomično zbog tih razloga talijansko je ratno zrakoplovstvo odlučilo uči u projekt razvoja novog lakog jurišnika. Osim toga novi je jurišnik trebao zamijeniti lovce-bombardere Fiat G.91 i F-104 Starfighter. Razvoj je započeo 1977. godine, a 1982. u projekt se uključio i Brazil, koji je zaključio da je došlo vrijeme da tamošnja tvrtka Embraer napravi prvi pravi borbeni avion. Tako je nastao konzorcij AMX Iternational u kojem je tvrtka Alenia imala 46,5% vlasništva, Embraer 29,7%, a Aermacchi 23,6%.
Razvoj novog lakog jurišnika išao je brzo i prvi je prototip poletio već 15. svibnja 1984. Serijska je proizvodnja započela sredinom 1986. i do kraja 1999. napravljeno je više od 192 AMX-a. Tijekom 1986. dovršen je razvoj i dvosjedne inačice AMX-T namijenjene preobuci pilota, ali i borbenom djelovanju. Talijansko je ratno zrakoplovstvo kupilo 110 AMX-a i 26 AMX-T, a trenutno u operativnoj uporabi ima 83 AMX i 23 AMX-T. Brazilsko ratno zrakoplovstvo dobilo je 79 AMX-a (A-1) i 15 AMX-T (TA-1). U prosincu 2002. Venezuela je naručila 12 AMX-ATA (Advanced Trainer Attack). U odnosu na standardni AMX-T, ova inačica ima znatno napredniju avioniku, uključujući i radar prilagođen otkrivanju ciljeva u zraku, na zemlji i moru. Također je naoružana i protubrodskim vođenim projektilima i vođenim projektilima zrak-zrak srednjeg dometa. No, zbog velikog pritiska Sjedinjenih Američkih Država, koje su stavile i zabranu na prodaju sustava američkog podrijetla, narudžba je naknadno otkazana.

Ugrađena avionika talijanskih AMX-a omogućava im djelovanje po ciljevima na zemlji samo po dobroj vidljivosti. Unatoč tome talijanski su AMX-ovi tijekom Kosovskog rata obavili čak 252 borbene zadaće bez ijednog izgubljenog aviona. AMX-ovi su djelovali samo iznad Kosova, uglavnom u misijama bliske zračne potpore, pri čemu su nosili četiri gravitacijske bombe Mk 82, ili, u kasnijoj fazi, dvije bombe istog tipa opremljene infracrvenim sustavom za navođenje Opher. U oba slučaja, osim bombi avioni su nosili i dvije rakete AIM-9L Sidewinder. Pri kraju operacije bili su sposobni rabiti i laserski vođene bombe GBU-16, ali samo u suradnji s avionima F-16 CG ili A-10 jer posao oko integracije podvjesnika CLDP za označavanje ciljeva još nije bio okončan. Piloti su u svojim izvješćima tražili modifikacije i unapređenja kako bi avioni bili učinkovitiji. U globalu, izrazili su zadovoljstvo mogućnostima aviona AMX. U završnoj fazi operacije, NATO-u je na raspolaganju bilo deset operativnih aviona AMX (plus izvidnički par).

Međutim, kako bi im se poboljšale borbene mogućnosti, u veljači 2005. korporacija Alenia Aeronautica je dobila ugovor za modernizaciju 43 jednosjeda i 12 dvosjeda. Modernizacija uključuje ugradnju novog GPS/inercijskog navigacijskog sustava, novog komunikacijskog sustava i novog identifikacijskog (IFF) sustava. Piloti će dobiti i nove prikaznike kao dio prilagodbe aviona uporabi novih “pametnih” oružja kao što su Boeing JDAM. Isporuka moderniziranih talijanskih AMX-ova započela je sredinom 2007. taj im je način operativni vijek produžen najmanje do 2015. godine i do dolaska većeg broja F-35 Lightninga II.

Harrier
Ideja o razvoju borbenog aviona koji neće trebati duge poletno-sletne staze već će moći okomito poletjeti i sletjeti javila se početkom pedesetih godina prošlog stoljeća. Naime, uporaba turbomlaznih motora dovela je do neslućenih povećanja brzina, ali i do povećanja veličine i mase aviona, koji su zahtijevali sve duže poletno-sletne staze. A one su pak postale primarni ciljevi neprijateljskih snaga, prije svega zrakoplovstva. S druge strane, pedesetih godina XX. stoljeća ostvaren je veliki napredak u razvoju mlaznih motora, koji su dobili bolje odnose mase i potiska. Taj je napredak doveo do nekoliko projekata razvoja aviona sa skraćenom stazom polijetanja, a poslije i do aviona s okomitim polijetanjem i slijetanjem. Od velikog broja eksperimentalnih aviona samo su dva došla do faze operativne uporabe. Jedan je bio (ne baš uspješan) sovjetski palubni lovac Jak-36/38, a drugi britanski jurišnik Harrier.

Harrier rabi jedinstveni turboventilacijski motor, kod kojega se struje zraka iz kompresora i ispušnih plinova iz turbine usmjeruju u četiri vektorizirane mlaznice (na svakom boku po dvije). Njihovim usmjeravanjem prema dolje avion može okomito polijetati i slijetati, a usmjeravanjem prema natrag avion se prevodi u vodoravni let. Naravno, piloti su ubrzo otkrili da vektorizacijom mlaznica u letu Harrier dobiva i veće manevarske mogućnosti, koje se mogu rabiti i u zračnoj borbi. Ta je odlika naročito rabljena kod palubnog lovca Sea Harriera.

Prvi je pretprodukcijski Harrier GR.1 (prije toga je napravljeno više eksperimentalnih i razvojnih aviona) pri put poletio 28. prosinca 1967., a u operativnu je uporabu uveden 1. travnja 1969. Novi je jurišnik ubrzo privukao pažnju američkog marinskog korpusa, za čije je potrebe razvijena inačica AV-8A. Isti je avion kupila i španjolska ratna mornarica. Zbog specifičnosti letenja na Harrieru razvijena je i dvosjedna inačica T-4 namijenjena preobuci pilota, ali koja je zadržala i mogućnost borbenog djelovanja.

Na tim osnovama 1973. tvrtke Hawker Siddeley i Mc Donnell Douglas predložile su razvoj usavršene inačice Harriera – AV16A. Novi je avion dobio novo krilo i jači motor. Tako je nastao Harrier II/AV-8. U međuvremenu je Hawker Siddeley postao sastavni dio korporacije BAE Systems, a Mc Donnell Douglas je kupio Boeing. Britansko ratno zrakoplovstvo označilo ga je kao Harrier GR.5. Harrier se pokazao učinkovitim jurišnikom te je nastavljen njegov intenzivni razvoj. Tako su danas u operativnoj uporabi inačice GR.9 i GR.9A. Inačica GR.9 ima mogućnosti uporabe “pametnih” oružja nove generacije. BAE Systems je u rujnu 2009. dovršio modernizaciju 60 Harriera GR.7 na standard GR.9. Istodobno je 10 dvosjeda T-10 dobilo gotovo identična poboljšanja, tako da su podignuta na standard T-12. Standard GR.9 donio je mogućnosti uporabe “pametnih” oružja nove generacije. Prilagodba novim oružjima ostvarivat će se postupno, “poboljšanjem mogućnosti” označenih slovima od A do E. Na taj će se način progresivno poboljšavati mogućnosti hardvera i softvera ovisno u uvođenju novih oružja u operativnu uporabu. Međutim, to ne znači da će se poboljšanja odvijati pravolinijski, od A do E. Naime, ona će ponajviše ovisiti o zahtjevima borbene uporabe i potrebama za uporabom oružja najprimjerenijih novim okruženjima.

BAE Systems je još u travnju 2002. dobio ugovor vrijedan 30 milijuna funti za program razvoja modernizacijskog paketa standarda GR.9. Već u prosincu iste godine BAE Systems je dobio novi ugovor vrijedan 120 milijuna funti za početak modernizacijskog procesa aviona GR.7 u inačicu GR.9. Svako povećanje mogućnosti djelovanja donosi Harrierima GR.9 novu ili moderniziranu avioniku, nove senzore i/ili mogućnost nošenja novog oružja.

Capabillity C, za čiji je razvoj BAE Systems početkom 2004. dobio 100 milijuna funti, omogućava uporabu precizno navođenih bombi Paveway IV, SIFF i RAIDS (Rangeless Airborne Instrumentation Debriefing System). Američka tvrtka Raytheon Systems pokrenula je razvoj Paveway IV na zahtjev britanskog ministarstva obrane. Zahtjev za njegovim razvojem temeljio se na iskustvima stečenim 1999. na Kosovu, kad su britanski borbeni avioni često bili nemoćni uništavati srpske ciljeve zbog lošeg vremena i nedovoljno preciznih vođenih projektila zrak-zemlja. Ovaj novi sustav ujedinjava novu Lockheed Martinovu bojnu glavu mase 227 kg, koju je razvila tvrtka SEI, Thalesov višenamjenski upaljač Aurora namijenjen uništavanju “tvrdih” ciljeva i GPS-ov sustav navođenja opremljen sustavima za onemogućavanje ometanja. Dodatna opcija nudi Lockheed Martinov LongShot set krila za povećanje dometa. Rad na Pavewayu IV započeo je 2003., ali je razvoj, zbog velikih problema, tekao sporo. Nova su testiranja dovršena u srpnju 2008., te je u kolovozu iste godine Raytheon objavio da je Paveway IV spreman za operativnu uporabu. Dozvola za operativnu uporabu GR.9C izdana je sredinom 2007. godine.

Potvrda izvedivosti projekta za Capability D očekuje se sredinom ove godine. On će donijeti mogućnosti uporabe protuoklopnih vođenih projektila Brimstone, potpuno digitalno upravljanje za Digital Joint Reconnaissance Pod, te poboljšanje sučelja pilot-avion. MBDA Brimstone je još jedan vođeni projektil koji je nastao radi hitnog zadovoljenja potreba za novim oružjima za blisku zračnu potporu. Brimstone ima milimetarski radar, koji omogućava način djelovanja “ispali i zaboravi”, te dvodijelnu bojnu glavu namijenjenu uništavanju oklopnih vozila. Iako svoje podrijetlo vuče iz zahtjeva Hladnog rata za protuoklopnim projektilom, Brimstone je isto tako pogodan za uporabu u novim, znatno izmijenjenim uvjetima ratovanja, barem po tvrdnjama MBDA-e. Izvorni Brimstone projektil razvijen je da bi uništavao valove sovjetskih tenkova i drugih oklopnih vozila, ali se pokazao neadekvatnim za uporabu u suvremenim sukobima, pa čak i kad je trebao uništavati oklopna ili neoklopna vozila. Brimstone je dugačak 1,8 metara i ima promjer tijela 17,8 centimetra. Masa mu je u trenutku lansiranja relativno malih 48,5 kilograma. Pokreće ga snažan raketni motor na kruto gorivo. Nakon lansiranja, raketni motor ubrzava projektil na nadzvučnu brzinu. Motor radi vrlo kratko uz minimum dima kako bi se i na taj način minimalizirala mogućnost otkrivanja položaja s kojeg je lansiran. Maksimalni mu je domet 32 kilometra.

Međutim, u međuvremenu je britansko ratno zrakoplovstvo odlučilo ubrzati cijeli proces te sve dosadašnje i buduće mogućnosti spojiti u potpuno novi Capability E(A), čija se dozvola za početak ugradnje u operativne avione očekuje do kraja ove godine. Najveća prednost uvođenja Capability E(A) bit će uvođenje jedinstvenog softvera za sve GR.9. BAE Systems je početkom 2008. dobio ugovor vrijedan 84 milijuna funti za početak razvoja Capability E paketa modernizacije.

Odvojeno od Capability programa tekao je i program poboljšanja motora. Tako je krajem 1999. Rolls-Royce dobio ugovor vrijedan 120 milijuna funti za proizvodnju 40 jačih i pouzdanijih motora Pegasus Mk 107, namijenjenih ugradnji u 30 Harriera GR.7, koji su potom podignuti na GR.7A standard. Potom je dio GR.9 aviona opremljen istim motorom, te su označeni kao GR.9A. U usporedbi s motorom Mk 105, potiska 105,8 kN, Mk 107 donosi povećanje potiska za 13,33 kN. Povećanje potiska se ostvaruje i pri temperaturi zraka većoj od 300 C.

Domagoj MIČIĆ