Ruska tvrtka Kamov s ovim helikopterom učinila je iskorak u izradi helikoptera s klasičnim nosećim rotorom, ali i pokazala da ruski helikopter uz funkcionalnost i pouzdanost može ponuditi i lijepi vanjski izgled

Gotovo svatko tko je vidio ovaj helikopter, a znao je da se radi o proizvodu tvrtke Kamov, ostao je začuđen što helikopter nema koaksijalni tip nosećeg rotora, koji je bio obilježje helikoptera te tvrtke. Premda je prvi helikopter po nacrtima Kamova poletio još 1929. pod oznakom KASKR (Kamov & Skrzhinski), nakon čega je uslijedio povelik broj drugih tipova, većini poznavatelja helikoptera poznati su helikopteri poput Ka-25/27/29 i naravno Ka-50. Možda nije naodmet navesti podatak da je Kamov autožiro oznake A-7 već 1941. bio naoružan s nevođenim raketama i strojnicama čija je uporaba naravno bila vrlo ograničena, ali je pet primjeraka uspješno rabljeno u svrhu izviđanja i propagande blizu Elnia za vrijeme bitke za Moskvu, što svjedoči o naprednom razmišljanju o uporabi helikoptera u borbene svrhe. Prepoznatljivo obilježje Kamovih helikoptera je kontrarotirajući koaksijalni rotor, a tvrtka je postala vodeći svjetski stručnjak u razvoju takve vrste helikoptera koji imaju mnoge prednosti zbog takve izvedbe, koja za sobom naravno vuče i neke nedostatke. Pitanje je onda zašto je tvrtka Kamov odlučila preći s tradicionalne izvedbe koaksijalnog rotora na klasičan noseći rotor, budući da je skupila toliko bogatog iskustva u izradi takve vrste rotora. Koaksijalni rotor je, jednostavno objašnjeno, udvostručeni noseći rotor, pri čemu je jedan noseći rotor postavljen iznad drugoga ali sa suprotnim smjerom rotacije. Na taj način eliminira se potreba za ugradnjom repnog rotora, čime je i moguće konstruirati helikopter sa znatno kraćom repnom kupom, a ne postoji niti opasnost od oštećenja repnog rotora prilikom lebednja helikoptera u ograničenim prostorima. Također, aerodinamički gledano, koaksijalni rotor ima bolju iskoristivost tijekom lebdjenja, brže je vrijeme reakcije za promjenu smjera, ne troši se dio snage za pogon repnog rotora te još niz drugih prednosti. Ipak, nedostaci zbog kojeg se tvrtka Kamov odlučila za izradu helikoptera s klasičnim rotorom leže više u ekonomskoj nego u aerodinamičkoj opravdanosti. Jedina aerodinamička inferiornost koaksijalnog rotora koja je utjecala na odustajanje od tog tipa rotora jest manja krstareća brzina leta, a što se tiče financijskog razloga, temelji se nalaze u kompleksnosti izrade. Koaksijalni rotor znatno je kompleksniji za izradu, a postojeći rotori tog tipa zahtijevaju složenije održavanje prvenstveno zbog velikog broja dijelova glavčine rotora, što za sobom povlači i veće eksploatacijske troškove. Koaksijalni rotor borbenog helikoptera Ka-50 bio je zbog svoje kompleksnosti jedan od glavnih razloga za dugi razvojni put tog helikoptera, što se u slučaju Ka-60 nije moglo priuštiti, budući da je niska cijena te jednostavna i jeftina eksploatacija jedan od glavnih prodajnih aduta ovog helikoptera.

Razvojni put
Ka-60 zamišljen je kao transportni helikopter srednje nosivosti koji će poslužiti kao zamjena svima dobro poznatog veterana Mi-8, pri čemu će ponuditi znatnu financijsku uštedu u eksploataciji, lakše održavanje i znatno veći stupanj pouzdanosti uz uvelike povećane letne mogućnosti. Premda je Ka-60 u mogućnosti nositi samo pola težine tereta u odnosu na Mi-8, ovaj helikopter je ipak stvoren kako bi bio prilagođen suvremenim uvjetima ratovanja, dok je prijevoz težih tereta ostavljen na zadaći za to prilagođenim helikopterima. Glavni naglasak prilikom konstruiranja Ka-60 u odnosu na Mi-8 stavljen je na veliku pokretljivost, visoku sofisticiranost koja će omogućiti neovisno djelovanje u složenim uvjetima bojišnice, visoku aktivnu i pasivnu zaštitu cjelokupne letjelice uz istodobne niske zahtjeve za održavanjem.

Razvoj Ka-60 počeo je još 1984. ali je zbog kroničnog nedostatka financijskih sredstava program proživljavao stalne odgode, koje su bile karakteristične za mnoge sovjetske idejne koncepte koji su u početku razvoja uistinu bili u samom svjetskom vrhu (a po mnogo čemu i najbolji u svijetu), ali su u trenutku svoje realizacije bili tek običan prosjek. Takvu sudbinu proživljavao je i Ka-60, koji je, iako sa zakašnjenjem od gotovo 15 godina, i dalje helikopter koji će sigurno naći mnoge strane kupce. Idejni novitet u vanjskom izgledu ovog helikoptera ipak treba potražiti na Zapadu, budući da će se bez puno dvoumljenja svi moći složiti kako Ka-60 jako podsjeća na francuski dizajn helikoptera Eurocopter AS 565 Panther (u civilnoj inačici poznat kao Dauphin). Trup Ka-60 čistih je i skladnih linija koje osim lijepog izgleda pruža i znatno smanjeni koeficijent otpora u odnosu na helikoptere sovjetskog/ruskog porijekla. Premda gotovo identičan helikopteru AS 565 Panther, od njega se vizualno najizrazitije razlikuje nešto većim dimenzijama, peterokrakim nosećim rotorom ali i gotovo 50% većom maksimalnom poletnom težinom.

Kako smo naveli, 1984. Kamov je pobijedio suparničku tvrtku Mil u natječaju za razvoj i izradu lakog višenamjenskog helikoptera koji će biti sposoban za djelovanje iznad neprijateljskog područja u zajedničkom djelovanju s borbenim helikopterima Ka-50 i Mil Mi-28. Od početka je zamišljan kao helikopter koji će utjecati na dosadašnju doktrinu uporabe helikoptera u sovjetskoj vojsci koja se bazirala na napadima i desantima mase, tj. dopreme velikog broja vojnika i opreme na bojište u kratkom vremenu, što je pak za posljedicu imalo stvaranje velikih transportnih helikoptera poput Mi-8. Mi-8 je s razlogom najbrojnije proizvedeni ruski helikopter, ali uvjeti koje diktira današnja bojišnica izvan su mogućnosti koje ovaj helikopter može u potpunosti pružiti. Ponajprije, Mi-8 je helikopter stare koncepcije koji svoju kvalitetu i danas opravdava kroz nove inačice, ali zbog svoje mase i svojih dimenzija nije u mogućnosti zadovoljiti prohtjeve pokretljivosti i djelovanja u ograničenim područjima. Isto tako, zbog svojih dimenzija, Mi-8 je vizualno i radarski lako uočljiv helikopter što se sve češće pokazuje kao velika prepreka u želji za neprimjetnim prodiranjem iza neprijateljskih linija u npr. akcijama dopreme specijalnih postrojbi. S druge pak strane, ugradnjom naoružanja na Mi-8, Rusi su željeli omogućiti ovom helikopteru samozaštitu, ali nikako upotpunjavati mjesto borbenog helikoptera, jer to je kao da na kamion stavite top i želite ga prezentirati kao tenk.
Suočen s ovim činjenicama, tvrtka Kamov dobila je zadaću razvoja helikoptera koji će imati znatno bolje letne mogućnosti, mali vizualni i radarski odraz, veliki stupanj preživljavanja i sposobnost djelovanja u svim vremenskim uvjetima, pri čemu je moguće zajedničko djelovanje s drugim borbenim helikopterima u sovjetskom arsenalu. Zbog prethodno navedenih “nedostataka” koaksijalnog rotora, te na osnovi iskustva u djelovanju sovjetskih helikoptera u sukobima, ali i djelovanju zrakoplovstava drugih zemalja, Kamov je iznio prijedlog izrade helikoptera dvostruko manje poletne težine od Mi-8, klasičnog, nosećeg rotora s fenestron repnim rotorom, opremljenog suvremenim navigacijskim sustavima koji će mu omogućavati da u trupu preveze do 16 vojnika ili 2000 kg tereta duboko iza neprijateljskih linija brže, jeftinije i znatno sigurnije od Mi-8. Vjeruje se kako su podaci o izvedbi fenestrona ali i samog aerodinamičkog rješenja Ka-60 dobiveni od Kineza koji licencno proizvode AS 565 ali u svojoj inačici pod nazivom Z-9. Iako je u početnoj fazi razvoja projekt dobio na zamahu, financijska kriza sovjetske vojske koja je prethodila raspadu SSSR-a, uvjetovala je znatno odugovlačenje izrade prvog prototipa. Inače, cjelokupni je razvoj bio uvijek pod povećalom zbog visokih ulaganja u taj projekt, iako je svima bilo jasno da bi taj helikopter ostvario veliki uspjeh ne samo na domaćem tržištu, već zasigurno i na stranom koje traži dobar, ali i prema sovjetskoj “tradiciji” jeftin helikopter.

Izgled novog helikoptera polako je poprimao konačan izgled koji je kulminirao 1990. prikazivanjem makete civilne inačice Ka-62 u prirodnoj veličini, pri čemu je najavljen i prvi let prototipa 1993. koji zbog navedenih problema naravno nije bio niti blizu. Prvi je prototip Ka-60-1 predstavljen tek 1997. kada je i program počeo dobivati povećana financijska sredstva za ubrzanje razvoja programa i njegova što bržeg uvođenja u operativne postrojbe. Prvi službeni let s prototipom obavljen je 24. prosinca 1998. iako je stvarni prvi let obavljen 10. prosinca. Razlog u razilaženju datuma je što ruski konstruktori nisu htjeli doživjeti eventualni neuspjeh tijekom službenog prikaza ispred vojne elite koja ima moć ubrzanja razvojnog programa, ali isto tako i u slučaju neuspjeha zapečatiti sudbinu cijelog projekta. Uspjeh prvog leta ali i letovi koji su ubrzo slijedili izazvali su zadovoljstvo u ruskom vrhu koji je osigurao razvoj Ka-60 najavom o nabavi oko 350 primjeraka za potrebe ruske vojske. Paralelno s razvojem vojne inačice, svjestan potrebe tržišta ali i radi pokrivanja troškova razvoja helikoptera, Kamov je razvijao i civilnu inačicu nazvanu Ka-62. Zbog jeftinijeg razvoja Ka-62, preuzete su gotovo sve komponente s vojne inačice, dok je osnovna razlika između ta dva helikoptera u uklanjanju oklopljenih dijelova te ugradnje avionike koju zahtijevaju civilne institucije u svijetu.

Konstrukcijska izvedba
Ukoliko očekujete način izrade i primjenu materijala koji ste susretali kod dosadašnjih sovjetskih/ruskih transportnih helikoptera, iznenadit će te se. Peterokraki noseći rotor promjera 13,5 m koji ima električni sustav protiv zaleđivanja, izrađen od polimernih kompozitnih materijala i spojen je na glavčinu rotora torzionom gredom, čime se dobio kruti tip glavčine. Vrhovi lopatica rotora povijeni su unazad čime su se ne samo poboljšala aerodinamička svojstva rotora (manja je i obodna brzina rotora), već je to pridonijelo i znatnom smanjenju buke koju proizvodi sam rotor. Proizvođač isto tako jamči da lopatica rotora ostaje uporabljiva za sigurno slijetanje helikoptera čak i ako je pogođena klasičnim 23 mm zrnom, odnosno višestrukog pogotka zrnima kalibra 7,62 i 12,7 mm. Smjer okretanja nosećeg rotora je i dalje u desnu stranu, što je standardno za sve ruske helikoptere (s klasičnim rotorom), dok je za zapadne helikoptere karakteristično okretanje u lijevu stranu.

Repni rotor tipa fenestron priličan je novitet kod serijski proizvedenih helikoptera, a osobito za helikoptere ove tvrtke koja ih zbog uporabe koaksijalnog nosećeg rotora nije niti imala potrebe ugrađivati. Iako izrada takve vrste rotora povisuje cijenu helikoptera zbog svoje kompleksnosti izrade ali i skupljeg održavanja, Kamov se odlučio na takvo rješenje na temelju iskustava s helikoptera koji se već koriste fenestronom, pri čemu su prevagnule odlike tišeg rada i veće sigurnosti od mogućeg udara lopaticama rotora u lebdenju ili letu na malim visinama. Repni rotor sastoji se od jedanaest lopatica izrađenih od karbonom ojačanog kevlara koje su smještene unutar prstena koji i tvori turbinu. Rusi su već pokušavali ugraditi ovakav tip repnog rotora i na dobro poznati borbeni helikopter Mil Mi-24, ali je zbog svoje nedovoljne učinkovitosti za takvu veličinu i masu helikoptera on ubrzo odbačen.
Uporaba kompozitnih materijala je jedno od specifičnosti koje proizvođač stalno navodi, a predstavlja podatak o udjelu kompozitnih materijala u izradi helikoptera s oko 60% od ukupne težine letjelice. Na taj način, ne samo da se profitiralo na uštedi težine koja se korisno može pretvoriti u koristan teret ili veću količinu goriva, već se postigla veća otpornost helikoptera na oštećenja, otpornost na koroziju, čistije aerodinamičke linije, lakše održavanje trupa helikoptera uz dulji životni vijek te znatno manji radarski odraz.
Sam helikoptera uistinu je skladnih linija pri čemu je kućište motora i glavnog reduktora uspješno ukomponirano u trup koje narušavaju jedino usisnici motora koji su postavljeni iza vratila nosećeg rotora. Nosni dio karakterizira zašiljeni nos unutar kojeg je predviđen eventualni smještaj optičke i elektroničke opreme, te bogato ostakljena kabina pilota. Ulaz oba pilota osiguran je kroz zasebna vrata sa svake strane, što je i standardno za helikoptere te veličine. Na ostakljenju kabine ne nalazimo prekomjerne upornice koje su uporno ometale vidno polje pilota na ranijim tipovima sovjetskih/ruskih helikoptera. Ulaz u transportni prostor vrlo je učinkovito riješen zahvaljujući velikim kliznim vratima dimenzija 1250 X 1300 mm na obje strane trupa, kroz koje je moguć ulaz i izlaz vojnika u vremenu od 5-6 sekundi. U zadaćama prijevoza ranjenika, unos do šest ranjenika na nosilima zahvaljujući kliznim vratima i niskim podom kabine od tla, ne predstavlja veliki problem. Osim tri člana medicinskog osoblja, moguć je prijevoz šest pacijenata na nosilima ili pak četrnaest ranjenika u sjedećem položaju, pri čemu maksimalna težina unutar teretnog prostora ne smije prelaziti 2000 kg. Za zadaće traganja i spašavanja, helikopter je opremljen i standardnom ruskom dizalicom LPG-300 nosivosti do 300 kg koja ima mogućnost podizanja dvije osobe istodobno. Sva sjedala, kako pilotska tako i putnička, konstruirana su kako bi ublažili udarac prilikom prinudnog slijetanja ali i fizički zaštitili tijela od fizičkih ozljeda. Pored sjedala, zaštitu putnika i ublažavanje udarca pored konstrukcije trupa koji se savija oko teretnog prostora, pruža i stajni trap. Stajni trap sastoji se od tri uvlačiva kotača, pri čemu su glavni kotači smješteni odmah iza pilotske kabine, dok je stražnji kotač smješten na spoju repne grede i teretnog prostora. U slučaju grubog ili prinudnog slijetanja, stajni trap podnosi udarac od 6 g tj. vertikalnu brzinu odara od 10 – 12 m/s. Za potrebe slijetanja na vodu opcionalna je ugradnja napuhavajućih plovaka.

Kada govorimo o zaštiti tijekom udesa, valja napomenuti da su i gorivni tankovi ispunjeni pjenom koja sprječava eksploziju čak iako u rezervoar uđe otvoreni plamen. Radi daljnjeg minimiziranja mogućnosti udesa, svi vitalni upravljački sustavi su duplicirani, a istodobno su konstruirani tako da osiguravaju daljnje upravljanje čak i kada su izrešetani zrnima kalibra do 12,7 mm. Oba pilota sjede jedan pored drugog i imaju upravljačke komande čime je moguće rabiti taj helikopter i za naprednu letačku obuku, pri čemu je za mjesto zapovjednika predviđeno desno sjedalo. Vizualna promjena koja je uočljiva već između prva dva prototipa jest horizontalni stabilizator. Naime, prototip Ka-60-1 ima horizontalan stabilizator s dodatnim vertikalnim stabilizatorima na svojim krajevima, koji se nalazi na repnoj gredi po uzoru na AS 565, dok je jedan mali horizonatalan stabilizator postavljen na vrhu glavnog vertikalnog stabilizatora. Na prototipu Ka-60-2 odmah je uočljiv uklonjeni horizontalni stabilizator s repne grede, a manji stabilizator na glavnom vertikalnom stabilizatoru dobio je na svojim krajevima manje vertikalne stabilizatore. Ne može se doći do sigurnih informacija zašto je to učinjeno, ali jedan od razloga koji se ponegdje spominje jest da tijekom ispaljivanja raketnog naoružanja, horizontalni stabilizator uzrokuje negativne učinke (jer se nalazi u mlazu rakete), te da zbog toga dolazi do njegova oštećenja. Budući da civilne inačice helikoptera neće imati te probleme, vrlo je vjerojatno kako će se na njima zadržati prvotna koncepcija horizontalnog stabilizatora.

Sustavi i naoružanje
Iako proizvođač inzistira da se u helikopter ugrađuje oprema isključivo ruske proizvodnje, ipak se već sada eventualnim stranim naručteljima nudi mogućnost ugradnje avionike i pojedinih sustava kao i pogonske skupine po vlastitoj želji. Strani naručitelji neće trebati posezati za prilagođavanjem radio i navigacijske opreme prema zapadnim standardima jer je tvrtka Kamov i ovdje napravila presedan u ruskoj tradiciji. Zanimljiv podatak jest da je od samog početka čak i vojna inačica odmah prilagođavana prema civilnim europskim standardima tj. prema FAR-29 standardu klase A, kako u budućnosti ne bi nailazio na prepreke za dobivanje certifikata plovidbenosti s kakvima su se susretali prijašnji ruski zrakoplovi.
Kako je Ka-60 namijenjen od samog početka za zajedničko djelovanje s borbenim helikopterima Ka-50 i Mi-28, u ulozi izvidničkog helikoptera ali i logističke potpore, tako je i osnovna oprema Ka-60 u samom vrhu. Zašiljeni nos koji smo već spominjali, namijenjen je za smještaj novog milimetarskog valnog radara Arbalet proizvod tvrtke NPO Phazatron, koji se nalazi i na borbenom helikopteru Ka-52.U nosu helikoptera predviđen je smještaj optičke opreme za dnevno i noćno letenje koje zajedno s ostalom standardnom radio navigacijskom opremom omogućava letenje u složenim meteorološkim uvjetima kako danju, tako i noću. Ne treba posebno napominjati kako je osvjetljenje kabine prilagođeno za uporabu danas već standardne NVG opreme. U slučaju kvara bilo kojeg sustava helikoptera, on se lako otkriva i dijagnosticira zahvaljujući automatskom nadzornom sustavu održavanja, čime se znatno smanjuje vrijeme pregleda helikoptera što povlači za sobom i niže troškove eksploatacije.

Sama pilotska kabina, barem ono što je prezentirano na posljednjoj zrakoplovnoj izložbi Maks2005, i dalje zadržava prilično veliki broj analognih instrumenata, dok se od višenamjenskih prikaznika na lijevoj strani instrument ploče nalazi samo jedan, i to ukoliko je helikopter namijenjen za izvidničke zadaće. Ipak serijski primjerci Ka-60 koji će izlaziti iz proizvodnje, vrlo vjerojatno nude moderniju prilagodbu kabine. Pošto je ovom helikopteru namijenjena osnovna zadaća izvidničkog i transportnog helikoptera za prodiranje duboko u neprijateljski teritorij, trendovi i iskustva dobivena u sukobima novijeg vremena, nalažu da takav helikopter ima i adekvatno naoružanje koje će poslužiti ne samo za samozaštitu već i za izvođenje ograničenih napadnih djelovanja. Trenutačno naoružanje koje stoji na raspolaganju sastoji se od nevođenih raketnih zrna 57 mm, koje se smještaju u maksimalno dva standardna lansera B-8V-7 kao i podvjesne strojnice kalibra 7,62 mm ili pak 12,7 mm. Naoružanje se smješta ispod bočnih nosača koji se po potrebi vrlo lako uklanjaju, a smješteni su na bokovima trupa iza kliznih vrata. Budući da proizvođač planira razvoj protupodmorničke inačice ovog helikoptera, a nosači mogu nositi do 2000 kg tereta, vrlo vjerojatno će se u ponudi naoružanja naći i torpeda kao i naoružanje po želji kupaca, budući da danas prilagodba sustava helikoptera novom naoružanju više nije novost.

Pogonska skupina
U Ka-60 ugrađuje se najnoviji ruski motor koji osim napredne kontrole rada motora nudi znatnu uštedu goriva i dulje vremensku razdoblju između remonta. Pogonsku skupinu čine dva turbovratilna motora RKBM RD-600V koje proizvodi tvrtka NPO Saturn, a koji su razvijani samo za taj helikopter te trenutačno predstavljaju najmoderniji ruski motor za helikoptere spreman za serijsku proizvodnju. Motori imaju tri aksijalna i jedan radijalni stupanj kompresora, kao i slobodnu turbinu koja preko reduktora pruža maksimalnu poletnu snagu od 1282 KS (956 kW). Pošto je tvrtka Kamov otvorena za prilagodbe kupcima, tako je u helikopter moguće ugrađivati i motore General Electric CT7. Kontrola upravljanja motorom RD-600V obavlja se preko digitalnog dvokanalnog upravljačkog sustava kojem je zbog sigurnosnih razloga pridodan hidromehanički sustav čime se smanjuje mogućnost otkaza kontrole rada motora. U slučaju otkaza jednog motora, drugi automatski izlazi na povišeni režim rada zahvaljujući kojem i pri maksimalnom opterećenju helikopter može nastaviti horizontalan let. Glavni reduktor u tom slučaju podnosi opterećenje koje može preći 25% nominalnog opterećenja, a sposoban je raditi bez ulja do 30 minuta, što je dovoljno da se helikopter domogne prijateljskog teritorija. U odnosu na Mi-8, Ka-60 nudi za obavljanje gotovo iste zadaće 60% uštede u gorivu, jer u mirovnim zadaćama Mi-8 rijetko ima potrebu u potpunosti iskoristiti nosivost više od 16 ljudi. Usisnici motora opremljeni su sustavom protiv prašine, koji su opremljeni i električnim sustavom protiv zaleđivanja, čineći ga po ruskoj tradiciji helikoptera gotovo neosjetljivim na niske temperature. Rusi kao sekundarni motor nude i snažniji VK1500V koji je 2003. dobio certifikat za uporabu, čime se kupcu nudi ne samo razlika u vrsti motora već i raspoloživoj snazi.

Zaključak
Prvi serijski primjerci Ka-60 trebali bi se pojaviti najkasnije za tri godine, a proizvodit će se 30 do 40 primjeraka godišnje i to u tvornici Ulan-Ude koja je najviše poznata po proizvodnji helikoptera Mi-8. Cijena osnovnog primjerka helikoptera uistinu će biti jedan od glavnih aduta prodaje budući da dva milijuna dolara za ovakvu letjelicu nije mnogo, jer je u odnosu na zapadne konkurente gotovo dvostruko jeftiniji. Kako je taj helikopter uvelike predviđen i za civilnu uporabu, vjerojatno ćemo ga često susretati u akcijama traganja i spašavanja ili pak u medicinskim zadaćama, a zahvaljujući tihom i udobnom letu kupce će naći i među onima koji trebaju ovu letjelicu za komercijalni prijevoz putnika. Ipak sigurna budućnost nalazi se u potrebama ruske vojske, koja vapi za ovakvom kategorijom helikoptera i koja je napokon odvojila dostatna financijska sredstva kako i ovaj helikopter ne bi ostao samo u fazi prototipa kao veliki broj izvrsnih ali i ne toliko sretnih letjelica ruskih inženjera.

Zoran KESER