MiG-21 – avion koji je premostio desetljeća

Utjecaj dizajna i operativnog koncepta legendarnog zrakoplova bio je golem. U svim svojim inačicama proizveden je u gotovo 14 000 primjeraka. Najveću je važnost imao u zemljama koje su željele u malo vremena i s ograničenim sredstvima steći nove borbene mogućnosti, veće operativne sposobnosti ili poboljšati proizvodne kapacitete svoje zrakoplovne industrije. Glavna ideja vodilja u dizajnu aviona bila je: jednostavnost, izdržljivost i učinkovitost

Dva aviona MiG-21 iz 191. eskadrile lovačkih aviona 91. krila Hrvatskog ratnog zrakoplovstva snimljena12. lipnja 2023. na uvježbavanju procedura presretanja i formacijskog letenja s kolegama iz Francuskih zračnih i svemirskih snaga Foto: HRZ

MiG-21 jedan je od legendarnih i najslavnijih vojnih zrakoplova svih vremena. U gotovo sedam desetljeća operativne uporabe služio je u više od 55 ratnih zrakoplovstava, a neka ga imaju i danas. Dugo je bio okosnica zrakoplovstava triju najmnogoljudnijih zemalja svijeta (SSSR, Kina, Indija). Brojni su razlozi njegovih uspjeha i prednosti. Samo su neki od njih: jednostavnost, učinkovitost, ekonomičnost i pouzdanost. Tijekom hladnog rata MiG-21 nije bio samo jedno od korisnih oružja nego i alat vanjske i ekonomske politike SSSR-a. Način njegove nabave nekad je bio u cijelosti diktiran političkim razlozima. Više zemalja nabavilo ga je nedugo nakon proglašenja neovisnosti, uz povoljne financijske uvjete (nekad besplatno) i kroz potporu prijateljskog SSSR-a. Iz tog vremena potječe i izraz MiG diplomacija. Zanimljiv je primjer Finska, koja je na brzinu nagovorena na nabavu kako bi se održao regionalni balans na sjeveru Europe. Uz značajke i performanse koje je posjedovao MiG-21, i manje zemlje mogle su preko noći dostići sposobnosti borbenog djelovanja inače rezervirane za veće i razvijenije. Samo jedan i najbolji primjer sposobnosti bila je mogućnost presretanja i čuvanja zračnog prostora pri nadzvučnim brzinama. MiG-21 ujedno je i vrhunac postignuća i najslavnije djelo poznatog projektnog ureda Mikojan-Gurevič. Osnovan još 1939. godine, kroz Drugi svjetski rat sa svojim je avionima ostao u sjeni puno poznatijih platformi projektnih ureda Jakovljev, Lavočkin i Iljušin. Munjevit rast počeo je u poslijeratnim godinama s mlaznim lovcima MiG-15 i MiG-17. Iako je do pada Berlinskog zida imao više uspješnih i zapaženih projekata, Mikojan-Gurevič nakon dvadesetjedinice nikad nije uspio ponoviti sličan pothvat.

Fotografija i shema prvog HRZ-ova aviona MiG-21, legendarne stojedinice kojom je Danijel Borović 4. veljače 1992. preletio u Zagreb. Objavljeno u Hrvatskom vojniku broj 8 od 25. ožujka 1992. Fotoarhiva Hrvatskog vojnika

Prva generacija

Zamisao o novom lovcu javila se u prvoj polovini 1950-ih. Težište je stavljeno na malu masu i veličinu (između aviona MiG-17 i MiG-19) te veliku maksimalnu brzinu, ubrzanje i sposobnost obrane bliske lokacije uz optimalno presretanje ciljeva. Za takve misije bilo je dostatno i trajanje leta od samo pola sata. Službeni početak rada na avionu započeo je 9. rujna 1953., nakon odluke sovjetskog Vijeća ministara koje je odredilo glavne zahtjeve i potrebna sredstva za projekt. Unutar programa trebalo je uvesti više novina, a dvojben je bio oblik krila. Izrađena su stoga dva prototipa, od kojih je jedan (Je-2) imao krila strelastog oblika, slična kao i prethodni MiG-19, dok je drugi (Je-1 ili Je-4) imao naprednija, ali nedovoljno istražena delta-krila. U izradi prototipova niti jedan oblik krila nije favoriziran, već su aerodinamička i letna ispitivanja trebala pokazati koje će krilo ići u serijsku proizvodnju. Kao prvi let aviona MiG-21 obično se uzima prvi let prototipa Je-4, koji je pilot Grigorij Sedov obavio 16. lipnja 1955. godine. Na temelju prototipa Je-4 izrađen je Je-5, na kojem je ugrađen novi turbomlazni motor Tumanski R-11-300. Bio je spreman tek nakon duljih zastoja tijekom razvoja. Usporedbom performansi prototipova Je-2 i Je-5 dobiveni su podaci koji su doveli do izbora delta-krila na novom avionu. Oni su pokazali da delta-krilo ima bržu rotaciju oko uzdužne osi, kraće trajanje zaokreta, manju masu i veću nosivost goriva. Kao zanimljivost može se spomenuti da je 1950-ih započelo rivalstvo projektnih ureda Mikojan-Gurevič s jedne i Suhoj s druge strane. U to je vrijeme razvijan lovac bombarder Suhoj Su-7, a poslije i teški lovac Su-9 i Su-11. Uvjetno rečeno, primat i konačna pobjeda nakon 1990-ih pripali su Suhoju sa serijom višenamjenskih aviona izvedenih iz Su-27.

Zrno streljiva topa GŠ-23, standardnog oružja aviona MiG-21 Foto: Domagoj Vlahovic

Ugled uspješnih poslijeratnih borbenih mlaznih aviona usko je povezan sa značajkama instalirane pogonske skupine. Baš kao i za MiG-21, i za turbomlazni motor R-11-300 može se reći da je jedan od najznačajnijih u povijesti zrakoplovstva. Motor je razvijen s idejom da osim traženih performansi (potiska i potrošnje goriva) bude prije svega jednostavan za proizvodnju i održavanje te pouzdan u eksploataciji. Jednostavnost se ogledala u tome što je motor bio sastavljen od samo 3500 dijelova. Kao i na zapadu, tražila se brutalna učinkovitost borbenog zrakoplova, samo na suprotan način. Pritom se veća pažnja pridavala pouzdanosti nego dugotrajnosti motora. SSSR je smatrao da bi to više odgovaralo njegovim tehnološkim kapacitetima, ali i potrebama mogućeg rata koji bi izbio u srednjoj Europi. Najvažnija je rana inačica MiG-21F-13, odnosno jednostavan laki lovac-presretač. Osim topa NR-30, u osnovno naoružanje mogli su ući IC vođeni projektili R-3S ili dva saćasta lansera nevođenih projektila UB-16-57. Osnovna misija presretanja izvođena je uz presudnu ulogu zemaljskog sustava navođenja. Zadaća navođenja sa zemlje bila je: usmjeravanje lovca prema cilju uz potrebne podatke o smjeru, brzini i visini, kao i informacije o poziciji i vrsti cilja. Nakon aviona MiG-21F-13 slijedile su još tri generacije dvadesetjedinice, na kojima su ugrađivani motori veće snage i duljih resursa i novi sustavi elektroopreme. Povećat će se količina goriva i proširiti lepeza naoružanja, a samim tim i mogućih misija. Ipak, po mišljenju mnogih pilota i stručnjaka, prva inačica tog aviona pokazala se najpokretljivijom i najzahvalnijom za letenje. U Sovjetskom Savezu i Čehoslovačkoj izrađena je u više od 1200 primjeraka.

 

Jedan je od najpoznatijih aviona MiG-21 u povijesti onaj oznake 26 112, kojim je Rudolf Perešin preletio iz Bihaća u Klagenfurt Foto: HRZ

Zadnji bis

MiG-21bis zadnja je, najvažnija i najbrojnija inačica dvadesetjedinice. Na njoj su, na temelju iskustava iz eksploatacije i oružanih sukoba, uvedena poboljšanja koja su povećala borbeni potencijal aviona. Radilo se u prvom redu o poboljšanju sposobnosti bliske manevarske borbe na srednjim i malim visinama. Nastojalo se proširiti dijapazon brzina na malim visinama i postići bolju upravljivost i stabilnost. Naglasak je bio na snazi motora, većem spremniku goriva i boljim oružnim sustavima. Najvažnija je promjena uvođenje novog turbomlaznog motora R-25-300, još jednog proizvoda projektnog ureda Tumanski pod vodstvom glavnog inženjera Sergeja Aleksejeviča Gavrilova. U odnosu na R-11 i R-13, novi je motor bio praktički potpuno novi dizajn. U izradi je povećan udio titanija i visokootpornih slitina čelika, a imao je novi kompresor, izmijenjenu komoru za izgaranje i potpuno novi sustav dodatnog izgaranja goriva (posebni režim forsaža). Primjena tog režima bila je ograničena do tri minute na visinama do 4000 m, ali uz potisak od čak 9702 daN! Maksimalni suhi potisak iznosio je 4018 daN, dok je pri dodatnom izgaranju davao potisak od 6958 daN. Međuremontni resurs iznosio je 400 – 800 sati leta. Znatno je povećanje performansi dobiveno u brzini uzdizanja pri podzvučnim brzinama na malim visinama. Kako bi se poboljšao protok zraka za snažniji motor, povećan je promjer uvodnika zraka. U odnosu na prethodnike, povećan je leđni spremnik goriva, čime je njegov kapacitet dostigao 2780 litara. Uz novi radar, dostupna su bila i nova oružja za zračnu borbu. Radilo se o IC vođenim projektilima R-13M (NATO-ova oznaka Atoll) i novim projektilima R-60 (Aphid). Potonji su se odlikovali velikom pokretljivošću za potrebe bliske zračne borbe i mogućnošću gađanja ciljeva na udaljenosti 300 – 7600 m. Njihova mala masa omogućavala je nošenje dvaju projektila na jednoj podvjesnoj točki, što je bio plus kod aviona sa samo četiri podvjesne točke sposobne za nošenje oružja. Na podtrupnom nosaču moguće je bilo nošenje dodatnog spremnika sa 800 litara goriva, dok su dva manja spremnika kapaciteta 490 litara mogla biti nošena na vanjskim potkrilnim nosačima. Prvi prototipovi aviona MiG-21 imali su snažno topničko naoružanje s čak tri topa NR-30 kalibra 30 mm. Arsenal se s vremenom smanjio na dva, pa na jedan top, sve do zamjene novim topom koji je više odgovarao potrebama manevarske zračne borbe (manja masa topa, veća brzina paljbe i veći broj granata). Kasnije inačice, od indijske FL preko inačica PF, PFM, PFS, M, MF, dobile su novi dvocijevni top GŠ-23L kalibra 23 mm nošen u konformalnoj podtrupnoj gondoli GP-9. Ta pozicija topa isključivala je mogućnost nošenja podtrupnog spremnika goriva, pa je od inačice SM do bis top ugrađivan u trup s donje strane, a broj granata dostigao je 250. Njegov je učinkoviti domet bio do 800 metara s granatama koje su imale početnu brzinu oko 700 m/s. Zbog malog doleta i male nosivosti ubojitog tereta, MiG-21 nije namijenjen u prvom redu za jurišne i udarne zadaće, ali često je upravo tako korišten. Najčešći arsenal na bis i drugim inačicama sastojao se od nevođenih bombi FAB, OFAB, RBK, ODAB… kalibra 100, 250, 500 kg te navođenih projektila S-24 kalibra 240 mm. Često su korišteni i projektili S-5, koji su nošeni u saćastim lanserima UB-16-57U i UB-32-57. Bis inačica proizvedena je u više od 2000 primjeraka, od 1972. do 1985. u tvornici GAZ-21 u Gorkom (danas Nižnji Novgorod). Uz domaću proizvodnju u SSSR-u, MiG-21bis izrađivan je po licenciji u Indiji. U tamošnjoj je tvornici HAL (Hindustan Aeronautics Ltd.) Nasik, uz nekoliko desetaka sklopljenih od komponenti dostavljenih iz tvornice GAZ-21, proizvedeno dodatnih 220 primjeraka.

Motori R-25-300 na inačici MiG-21bis djelo su projektnog ureda Tumanski Foto: Tomislav Brandt

Bitne inačice

Ubrzo nakon jednosjeda razvijena je i dvosjedna trenažna inačica lovca MiG-21. Umjesto NATO-ove oznake Fishbed dobila je i zaseban naziv Mongol. Prva je njih MiG-21U, čija je proizvodnja započela 1962. godine. Na temelju nje nastala je i inačica MiG-21US, čija je proizvodnja započela 1966. Zadnja je inačica MiG-21UM, kod koje je uveden i novi snažniji motor R-13-300. To je ujedno i najbrojnija inačica, koja se zadržala u proizvodnji do 1985., dakle gotovo 15 godina. Trenažne inačice aviona MiG-21 proizvodile su se gotovo isključivo u tvornici GAZ-31 kraj Tbilisija, glavnog grada Gruzijske SSR. Od 1962. do 1985. ondje je proizvedeno 1660 primjeraka dvosjednih inačica za obuku. Vrijedno je spomenuti i posebnu inačicu MiG-21R, namijenjenu misijama taktičkog izviđanja. Oslanjala se na ranije lovačke inačice dvadesetjedinice PF/PFM, ali s bitnim dodacima i preinakama. To je bila prva inačica kod koje su uvedeni vanjski potkrilni nosači za gorivo. Avion je bio sposoban nositi dva podvjesna spremnika goriva, do dvije rakete R-3S i izvidnički kontejner ispod trupa. Zbog osjetljivijih vrsta nošene opreme uvedena su ograničenja vezano uz maksimalne brzine i letna opterećenja. Bio je namijenjen u prvom redu za aerofoto, radio, radarsko, infracrveno, lasersko i TV izviđanje na manjim i srednjim visinama, uz zadržavanje sekundarne uloge lovca-presretača. Postojale su četiri inačice: kontejner tipa D namijenjen dnevnom aerofoto izviđanju; kontejner tipa N namijenjen noćnom aerofoto izviđanju; kontejner tipa R namijenjen radio-radarskom izviđanju; kontejner tipa T namijenjen za TV izviđanje u realnom vremenu. S obzirom na namjenu, kontejneri su bili opremljeni različitim elektrooptičkim ili elektroničkim senzorima. Zadržana je sposobnost nošenja većine arsenala prijašnjih inačica za borbu s ciljevima na zemlji i u zraku, ali izostavljeno je nošenje gondole topa GP-9. Serijska proizvodnja te inačice odvijala se od 1966. do 1971. godine u tvornici GAZ-21.

MiG-21 poznat je i po karakterističnom izgledu koji daju delta-krila. NATO je tom avionu dao naziv Fishbed, što bi u slobodnom prijevodu značilo fosilni otisak ribe Foto: Josip Kopi

Modernizacije devedesetih

Nakon pada Berlinskog zida otvorile su se nove mogućnosti spajanja zapadne tehnologije (avionika, oružni sustavi) i raširenih istočnih borbenih platformi. MiG-21 činio se idealnim za to, a Kina je već bila napravila nešto slično sa svojim avionom J-7. Već 1993. godine tvrtka IAI (Israel Aircraft Industries) predstavila je svoj program MiG-21-2000, koji je pobudio interes u Rumunjskoj. Istočnoeuropska zemlja odlučila je da neće nabaviti novije i kompleksnije borbene avione MiG-23 i MiG-29, nego će modernizirati starije avione MiG-21. Za opremanje aviona IAI je zaključio partnerstvo s drugom izraelskom tvrtkom, Elbitom, dok je sklapanje trebao obaviti rumunjski Aerostar. Od 1995. do 2002. godine program modernizacije prošlo je više od 110 primjeraka aviona MiG-21MF. Program je nazvan LanceR, a unutar njega izrađene su tri inačice. Jednostavnija inačica, LanceR A, bila je namijenjena napadima na zemaljske ciljeve; inačica LanceR B bila je trenažna; najsposobnija je inačica, izrađena u 26 primjeraka, LanceR C. Svi su avioni dobili niz zapadnih elektroničkih sustava, među kojima su najvažniji bili novi prikaznici i radarski sustavi tvrtke Elta. Avioni programa LanceR bili su sposobni i za nošenje različitog naoružanja zapadne proizvodnje. Ono je uključivalo projektile zrak-zrak Python 3 i R.550, laserski i optički vođene bombe te izvidničke i ciljničke kontejnere izraelske proizvodnje. Njihove mogućnosti naoružavanja nikad nisu u potpunosti iskorištene, ali može se reći da je glavni cilj programa bio ispunjen. Modernizacijom koja je stajala nekoliko milijuna dolara po primjerku rumunjsko je zrakoplovstvo popunilo prazninu od dva desetljeća koliko je čekalo do dolaska rabljenih borbenih aviona F-16 Fighting Falcon.

Modernizacijom aviona MiG-21 bavio se 1990-ih i njihov prvotni proizvođač. Njegov je prijedlog bio projekt MiG-21-93, temeljita modernizacija koja je trebala uključiti više elektroničkih i oružnih sustava koji su bili dio naprednih inačica aviona MiG-29. Srž napretka bio je radar Koplje, izvedenica radara Žuk. Novi sustav donio je i novu mogućnost, dotad neostvarenu za MiG-21, a to je zračna borba izvan dometa vidljivosti. Novi radar omogućio je navođenje i upotrebu radarski vođenih projektila većeg dometa kao što su R-77 i R-27. Novina je bila i mogućnost elektroničke borbe i suzbijanja sustava protuzračne obrane, u prvom redu s pomoću vođenih projektila H-31. Avionika je poboljšana uvođenjem navigacijskih sustava francuskog podrijetla i potpuno nove komunikacijske opreme. Nova inačica dobila je u indijskom zrakoplovstvu oznaku MiG-21UPG te domaći nadimak Bison. Modernizacijom je obuhvaćeno 125 primjeraka, od kojih je većina isporučena do 2007. godine. Indijski Bison tako je donekle premostio jaz prouzročen stalnim odgodama programa domaćeg lovca Tejas. Zanimljivo je da su Indija i rival Pakistan zadnjih petnaestak godina imali najnaprednije inačice izvornog aviona MiG-21. Pakistanski F-7PG, odnosno indijski MiG-21UPG, bili su opremljeni modernim zapadnim sustavima. Možda najzanimljiviji prijedlozi modernizacije obuhvaćali su zamjenu pogonske skupine aviona. Takvi neostvareni planovi predviđali su ugradnju zapadnih motora poput američkog F404 ili izvedenice ruskog motora RD-33. To bi zasigurno dovelo do neslućenih poboljšanja značajki aviona MiG-21, no niti jedan od tih planova nije se ostvario.

Foto: USAF / Ken LaRock
Gore i sasvim gore: sjevernovijetnamski MiG-21PF izložen u Nacionalnom muzeju Američkog ratnog zrakoplovstva u Daytonu, Ohio. Ti su avioni imali veliku ulogu u Vijetnamskom ratu Foto: USAF / Ken LaRock

Operativna uporaba

Od sredine 1960-ih, kad počinje ulaziti u uporabu više ratnih zrakoplovstava, MiG-21 redovit je akter u brojnim manjim i većim sukobima širom svijeta. Zbog raširenosti uporabe i brojnih korisnika, gotovo da nema značajnijeg sukoba u kojem nije sudjelovao. Prvu je veću uporabu doživio u ratu između Indije i Pakistana 1965. godine. Nakon toga zapaženu je ulogu imao i u ratu između tih rivala 1971. godine i u brojnim incidentima i okršajima koji se javljaju sve do danas. Okosnicu indijskog zrakoplovstva činili su sovjetski avioni MiG-21 te oni domaće proizvodnje, dok se Pakistan oslanjao na njihove kineske izvedenice. Veliku su ulogu odigrali u Vijetnamskom ratu, gdje se počinju koristiti od 1965., kad ulaze u uporabu zrakoplovstva Sjevernog Vijetnama. Na vrhuncu rata bilo ih je operativno nekoliko desetaka, a njihovo djelovanje najčešće je uključivalo misije brzog presretanja, napada i povratka u matične baze. Ciljevi su najčešće bili besposadne špijunske letjelice, lovci-bombarderi, ali i teški bombarderi B-52. Njihov utjecaj u ratu bio je puno veći od samog broja američkih zrakoplova koje su oborili. Svojim su djelovanjem vezivali znatan broj američkih pratećih zrakoplova, izazivali odustajanja od bombarderskih misija i popunjavali praznine u sjevernovijetnamskoj pokrivenosti protuzračnim raketnim sustavima. Kao najveći takmac pokazao se F-4 Phantom, nad kojim je MiG-21 imao prednost pri penjanju i u bliskim zračnim borbama na većim visinama. Prednost je snažnog Phantoma bolje ubrzanje i pokretljivost na manjim visinama. Bliski istok bojište je na kojem je MiG-21 bio aktivan gotovo pola stoljeća. Kroz to su vrijeme Egipat, Sirija i Irak koristili velike flote tih aviona u sukobima sa svojim bliskim susjedima, u prvom redu Izraelom, a onda i Libijom. Korišten je usto i u dugogodišnjem Iračko-iranskom ratu. U zračnom su im prostoru najčešći protivnici bili avioni Phantom i Mirage. MiG-ovi su se pokazali dostojnim protivnikom, uz povremene zapažene uspjehe. Međutim, katastrofalne su za MiG bile borbe sirijskog i izraelskog zrakoplovstva iznad Libanona 1982. godine. Oboreno je nekoliko desetaka primjeraka i to u samo nekoliko dana. Razloga za to bilo je više, ali najvažniji su znatno napredniji i nadmoćniji američki borbeni avioni četvrte generacije F-15 i F-16, s kojima se dvadesetjedinice nisu mogle nositi. Iako mu to nije bila jača strana, MiG-21 pokazao se korisnim i u misijama napada na zemaljske ciljeve. U sovjetskoj je službi za takve akcije korišten u Afganistanu. Važniji sukobi u kojima su sudjelovali u toj ulozi jesu Ogadenski rat između Etiopije i Somalije te dugotrajni rat 1980-ih u Angoli. Najveći nedostatak aviona MiG-21 nekad je u takvim misijama bio i prednost. Velika brzina leta otežava opažanje ciljeva, ali omogućuje brz ulazak i izlazak izvan zone cilja (uz dobro ubrzanje) i dometa protuzračne obrane. Za Hrvatsku je važan doprinos tih aviona u Domovinskom ratu, u kojem su dali velik obol konačnoj pobjedi, slobodi i neovisnosti.

Od 1995. do 2002. rumunjski je program modernizacije LanceR prošlo više od sto primjeraka aviona MiG-21MF Foto: U.S. Air Force / Sta Sgt. Armando A. SchwierMorales

Koliko još aktivan?

Polako i sigurno, mlazni borbeni avion MiG-21 širom svijeta izlazi iz borbene uporabe. Osim Hrvatske i Hrvatskog ratnog zrakoplovstva, u zadnjih ga je nekoliko godina još nekoliko zemalja poslalo u zasluženu mirovinu. Rumunjska je to učinila prošlog proljeća, zadnjim letovima inačice LanceR A, koju će zamijeniti avioni F-16. Nakon šest desetljeća službe, Indija planira sljedeće godine umiroviti preostalih nekoliko desetaka primjeraka zadnjih moderniziranih inačica aviona MiG-21UPG. Indija je kao korisnik stotina primjeraka domaće proizvodnje njima popunjavala velik broj eskadrila pa će biti izazov zamijeniti ih. Nakon toga sovjetske će inačice vjerojatno još neko kraće vrijeme ostati u uporabi desetak azijskih i afričkih zemalja. Znatniji je broj kineskih inačica u uporabi u Kini, Pakistanu i u još nekoliko zemalja.

Utjecaj dizajna i operativnog koncepta aviona MiG-21 bio je golem. U svim svojim izvedbama proizveden je u gotovo 14 000 primjeraka, što je iznimno postignuće. Iako je činio važan dio arsenala SSSR-a, ondje je brzo ostao u sjeni naprednijih aviona većih mogućnosti i potencijala. Najveću je ulogu odigrao u zemljama koje su željele u malo vremena i s ograničenim sredstvima steći nove borbene mogućnosti, veće operativne sposobnosti ili poboljšati proizvodne kapacitete svoje zrakoplovne industrije. To je bilo moguće samo uz tri uvjeta: jednostavnost, izdržljivost i učinkovitost, što je bila glavna ideja vodilja u dizajnu aviona MiG-21.

HRZ-ov MiG-21, popularna Kockica Foto: Katsuhiko Tokunaga

Kineska saga

 

Iznimno bitan dio priče o avionu MiG-21 odnosi se na njegov put u zrakoplovnoj industriji Kine. Prethodni lovac sovjetskog podrijetla, MiG-19, ondje je doživio uspješan razvojni put i licencijsku proizvodnju pod oznakom J-6. Osim velikog broja proizvedenih aviona za domaće oružane snage, u više je inačica izvezen u petnaestak zemalja. Stoga se moglo očekivati da će i sljedeći MiG imati sličan put na Dalekom istoku. To se i dogodilo usprkos manjim preprekama i poteškoćama. Isprva dizajn nije ispunjavao kineska očekivanja vezano uz performanse, a nije pomoglo ni sve veće političko-ideološko razilaženje velikih susjeda. Dogovor o licencijskoj proizvodnji ipak je potpisan u ožujku 1961. Uključivao je prijenos većine tehničke dokumentacije i desetak primjeraka aviona MiG-21F-13 (većinom nesastavljenih) te turbomlaznih motora R-11F-300. Uz pomoć pribavljenih sredstava i reverznog inženjerstva, 1962. započeli su kineski napori za serijsku proizvodnju, koja je trebala biti pokrenuta za dvije godine. Proces se oduljio jer je cilj još mlade kineske zrakoplovne industrije bio temeljito proučavanje i usvajanje novih proizvodnih tehnika i materijala. Jedan je uzrok kašnjenja usvajanje novog turbomlaznog motora WP-7 domaće proizvodnje. Za proizvodnju aviona bio je zadužen zrakoplovni dizajnerski institut iz Shenyanga, a za pogon tvornica motora također iz tog grada. Prva kineska dvadesetjedinica obavila je prvi let 17. siječnja 1966., a dobila je oznaku J-7 (J-lovac). Većina J-7 proizvedena je u tvornici zrakoplova u Chengduu. Proizvodna linija onamo je prebačena jer se tvornica u Shenyangu počela baviti drugim projektima. Ubrzo se počelo raditi i na prvim poboljšanjima prvih inačica, koja su uključivala poboljšanu pilotsku kabinu, dodavanje drugog topa od 30 mm, povećanje spremnika goriva i učinkovitiji konus uvodnika zraka. J-7 postao je operativan 1975. godine, a doživio je široku uporabu u postrojbama kineskog zrakoplovstva te ratne mornarice. Daljnji razvoj kineskih dvadesetjedinica bio je usmjeren na njihovu drugu generaciju, koja je bila ekvivalent naprednijim sovjetskim inačicama MiG-21MF. Letjelice su prepoznatljive prije svega po znatno širem promjeru uvodnika i radarskog konusa. Projekt je započeo 1980., a kao osnova za dizajn poslužilo je nekoliko primjeraka MiG-21MF nabavljenih iz Egipta te iskustva i znanja iz još nekoliko zemalja koje su imale te avione. Usporedno s razvojem zmaja aviona, reverzno inženjerstvo služilo je i za razvoj motora WP-13, koji su bili kopija motora Tumanski R-13-300. Rezultati svih napora bili su avioni J-7C i kasnija naprednija inačica J-7D, kod kojih je redizajnirano 80 posto dijelova i gotovo polovina druge opreme. Vrijedno je spomenuti da je to bio prvi kineski avion u čijem je razvoju korišten sustav za oblikovanje s pomoću računala. Ipak, te inačice, zbog problema s opremom, performansama i pokretljivosti te nepouzdanog motora, nikad nisu ispunile očekivanja. Proizvedene su 1980-ih i 1990-ih u tek nekoliko desetaka primjeraka. Više je razloga zbog kojih je većina inačica kineskih aviona MiG-21 zadržala vanjski oblik ranijih inačica. Kina je, u odnosu na SSSR i druge zemlje, imala druga očekivanja od tog tipa aviona. Dok je drugdje razvoj aviona MiG-21 proizlazio i bio usmjeren na ulogu brzog lovca-presretača za velike visine, Kina je namjeravala razviti višenamjenski pokretljivi lovački avion za misije na malim i srednjim visinama. Baš se zato kod novijih inačica treće generacije dogodio povratak na provjereni dizajn koji je najviše nalikovao izvornim nacrtima. Kod novog J-7E uvedeno je novo krilo dvostruke delte. Dovelo je do smanjenja specifičnog opterećenja krila, povećanja uzgona, a samim tim i do veće pokretljivosti na malim i srednjim visinama. Njihova je proizvodnja bila na višoj razini te su korišteni napredniji materijali koji su doveli do smanjenja mase aviona. Turbomlazni motor WP-13F postao je i znatno pouzdaniji. Prvi let J-7E obavljen je 1990., a serijska proizvodnja pokrenuta je u drugoj polovini 1993. godine. Iz tih su inačica potekle izvozne, koje su nuđene na međunarodnom tržištu. Usporedno s otvaranjem Kine svijetu počinju se javljati i ideje o poboljšanju zrakoplova J-7 zapadnom opremom. One su uključivale novi radar, radarski visinomjer, topničku kameru i nove prikaznike. Takve su preinake provedene na inačici namijenjenoj izvozu pod oznakom F-7M Airguard. Osim različitih uređaja, zapadna modernizacija proširila se i na uvođenje zapadnih projektila zrak-zrak. Veći je izvozni uspjeh postignut sa 80 primjeraka inačice F-7P (Skybolt), koju je 1987. odabralo pakistansko zrakoplovstvo. Uz oružje kineske proizvodnje, avion je bio sposoban koristiti i IC vođene projektile R.550 Magic (Francuska) i AIM-9P Sidewinder (SAD). Osim toga, bio je opremljen i izbacivim sjedalima Mk10L poznate britanske tvrtke Martin Baker. Proizvodnja J-7, proučavanje i njegov daljnji razvoj uvelike su utjecali na zrakoplovnu industriju Kine. Stečena iskustva i znanja primijenjena su na mnoge projekte koji su prilagođeni kineskim potrebama. Avion JF-17 Thunder ima isto podrijetlo i projektiran je u suradnji s Pakistanom. Drugi je predstavnik trenažni i laki borbeni avion Guizhou JL-9, koji unatoč velikim izmjenama dizajna jasno otkriva svoje korijene i sličnost sa starim dvosjednim inačicama JJ-7.


TEKST: Marin Marušić