Nakon cijelog desetljeća preživljavanja RSK MiG se ponovno vraća na stare staze slave, ponajviše zahvaljujući indijskom mornaričkom i ratnom zrakoplovstvu

Iako se činilo da je s njim gotovo MiG-29 se uspio izdići iz pepela kao feniks i ponovno poletjeti u “novi život” nošen narudžbom indijske mornarice, koja je u siječnju 2004. naručila 16 MiG-ova 29K da bi ih postavila na svoj najnoviji nosač zrakoplova – bivši sovjetski nosač Admiral Gorshkov. Uz to Indijci su ostavili otvorenu mogućnost kupnje dodatnih 30 MiG-ova 29K koje namjeravaju rasporediti na svoje nove nosače. Sad je pred MiG-om 29 novi izazov – izboriti se za pobjedu u natječaju za novi indijski višenamjenski lovački avion srednje veličine (Medium Multi-Role Combat Aircraft – M-MRCA). Natječaj je i te kako važan jer će pobjednički avion svome proizvođaču donijeti indijsku narudžbu za 126 primjeraka vrijednu oko devet milijardi američkih dolara. Prema zahtjevu za ponude s početka 2005. od proizvođača se očekuje da najprije isporuči 18 aviona, dok za preostalih 108 mora osigurati tehničku pomoć za njihovu licencnu proizvodnju u tvrtki Hindustan Aeronautics Limited (HAL). Isporuke prvih aviona moraju započeti najmanje tri i najviše pet godina nakon potpisivanja ugovora. Zahtjev specificira i ograničenje u masi M-MRCA – 24 tone.

Indija je zahtjev za informacijama poslala u francuski Dassault Aviation za njihov Mirage 2000-5, u ruski RSK MiG za MiG-29M, u švedski Saab za JAS 39C Gripen i u američki Lockheed Martin za F-16C/D. Time nije u potpunosti iscrpljen popis mogućih “natjecatelja” jer Indijci razmatraju i mogućnost kupnje Boeingovog F-18E/F Super Horneta. Nakon ove faze indijsko će zrakoplovstvo odabranim proizvođačima poslati i službeni zahtjev za ponude. Njegovo se slanje očekuje tijekom ožujka ili travnja ove godine. Najveće šanse daju se Mirageu 2000-5 MkII i MiG-u 35. Njihove prednosti proizlaze jedino iz činjenice da indijsko ratno zrakoplovstvo već dvadeset godina operativno rabi avione iz kojih su razvijeni, te da bi njihovo uvođenje u naoružanje zahtijevalo znatno manje novca i ljudskog rada. Oznaka MiG-35 prvi se put pojavila tijekom moskovske zrakoplovne izložbe MAKS 2005, a predstavio ju je osobno generalni direktor RSK MiG-a Aleksej Fiodorov. Prije je taj avion bio poznat kao projekt MiG-29M (izdelije 9-61) za jednosjednu inačicu i kao MiG-29M2 (9-67) za dvosjednu inačicu. Rusija je već počela s promotivnim akcijama u Indiji, te je tamošnjoj javnosti avion predstavljen u veljači 2005. na zrakoplovnoj izložbi Aero India u Bangaloreu. Tijekom izložbe indijski su piloti, dužnosnici, pa čak i novinari dobili priliku letjeti na još uvijek eksperimentalnom MiG-u 29M2.

U usporedbi s MiG-om 29 (9-12B) kojeg Indija rabi od 1986, novi MiG-35 (9-61) imat će 50 posto veći dolet i nosit će dvostruko veću težinu oružja na osam (umjesto šest) podkrilnih nosača. Uz to će MiG-35 moći nositi i najmodernije rusko oružje kao što je srednjodometni projektil zrak-zrak RVV-AE (R-77), ili vođene projektile zrak-zemlja kao što je nadzvučni Kh-31 i prodzvučni Kh-35U, te široki asortiman vođenih bombi. Niti jedno od tih oružja ne mogu se rabiti na osnovnim inačicama MiG-a 29. Zahvaljujući novim postupcima održavanja predviđenih za konstrukciju aviona, zajedno s dužim vremenom dopuštenim između dva remonta motora i opreme, MiG-35 će imati znatno manje operativne troškove u odnosu na MiG-29. RSK MiG tvrdi da će cijena operativnog vijeka MiG-a 35 biti barem upola manja nego MiG-a 29.

Prvi letovi
Razvoj naprednih inačica MiG-a 29 nije nova ideja i oznaka MiG-35 nije potpuno nova. Prvih šest lovaca MIG-29M (9-15) s unapređenom konstrukcijom i radarom N010 Zhuk poletjelo je još početkom 1986. Prvi je put MiG-29M, tada pod oznakom MiG-33, viđen još 1994. tijekom Farnborougha. Međutim, oznaka se nije “ulovila” jer nije pronađen niti jedan kupac za tu inačicu. Idući projekt, kojeg su označili kao 9-25 (ili MiG-29M1 i M3), je bio zamišljen kao lovac koji će nositi više goriva u dužem trupu, koje bi dobilo i veća krila te canarde za bolju pokretljivost u zraku. Također je planirana i ugradnja novog sustava za kontrolu paljbe, poboljšanih motora i sustava za nadopunu gorivom u zraku. Zadnji iz te serije bio je projekt 35, koji je kao MiG-35 prikazan prvi put početkom 1996. Čak je razmatrana mogućnost većeg razmaka između gondola motora kako bi se dobio prostor za nošenje većih projektila ili veće količine oružja. Od te se je ideje brzo odustalo jer bi njezino ostvarenje zahtijevalo prevelika novčana ulaganja. Tako je na kraju MiG-35 dobio gotovo identičan trup kao i MiG-29M2, ali s dodatkom nove avionike i naoružanja, kao i novih motora s vektorizacijom potiska.

Za izradu prototipa MiG-29M2 iskorišten je avion “154” (četvrti MiG-29M 9-15 proizveden 1990.) koji je naknadno pretvoren u dvosjed. Nakon konverzije avion je prvi put poletio 26. rujna 2001. Letni su testovi pokazali da veliki kokpit za dva člana posade ne utječe na odlike aerodinamike aviona tako da će obje inačice MiG-a 35 (jednosjedna i dvosjedna) dobiti jednaki oblik kabine kao dvosjed (kao što je slučaj s MiG-om 29K i MiG-om 29KUB). Međutim, prostor unutar pilotske kabine različito će se rabiti, ovisno o inačici. U jednosjednoj će se inačici stražnje sjedalo zamijeniti dodatnim spremnikom za gorivo zapremine nešto više od 600 litara.

Bliska borba
Tijekom zrakoplovne izložbe MAKS, održane u kolovozu 2005., RSK MiG je prvi put u letnom programu prikazao svoj eksperimentalni avion MiG-29OVT (Otklanjaemji Vektor Tjagi) opremljen motorima s vektorizacijom potiska. Glavna zadaća prikaza MiG-a 29OVT bila je da se impresioniraju prisutni dužnosnici indijskog ratnog zrakoplovstva nadležni za kupnju 126 komada M-MRCA lovaca. Rusija, koristeći prednost činjenice da su Indijci zadovoljni i ponosni svojim superpokretnim lovcima Su-30MKI, im sada nudi istu tehnologiju kroz projekt MiG-35. Šef projektnog ureda RSK MiG-a Vladimir Barkovski tom je prilikom izjavio da su mogućnosti superpokreljivosti ostvarene uporabom motora s vektorizacijom potiska još važnije za MiG-29 nego za Su-30. “Ako Su-30 dođe u blisku zračnu borbu, to znači da je izgubio borbu na velikim i srednjim udaljenostima … MiG-29 je po definiciji namijenjen za blisku zračnu borbu” – objasnio je Bakovski.

Vektorizacija potiska se može uporabiti za izbjegavanje projektila zrak-zrak i zemlja-zrak ali i za unapređenje sigurnosti leta pri malim brzinama. Pokretne mlaznice za RD-33 turboventilacijske motore MiG-a 29 razvijene su u Klimov projektnom uredu za motore u Petrogradu, istoj tvrtki koja je i razvila motor RD-33. Pokretne mlaznice nose oznaku KLIVT – Klimovskij Vektor Tjagi ili Klimov Vectoring Trust. Testiranje prvih eksperimentalnih KLIVT mlaznica počelo je 1997. Tijekom 50 sati testiranja napravljeno je oko 1000 izmjena, što uključuje i promjene na sustavu za naknadno izgaranje. KLIVT mlaznice prvi su put javno prikazane u lipnju 1998. na moskovskoj izložbi zrakoplovne tehnike. Letna ispitivanja mlaznica, prvobitno planirana za kraj 1997., neprestano su odgađana zbog nedostatka novca i organizacijskih promjena koje su zadesile naručitelja – RSK MiG.
U kolovozu 2001. avion “156” (šesti i zadnji prototip MiG-a 29M iz lipnja 1991.) prikazan je kao nepokretan izložak u Zhukovskom. Avion je nosio oznaku MiG-29OVT i imao je “mockup” pokretnih mlaznica. Kad je ponovno pokazan u kolovozu 2001. lovac je imao podkrilne nosače za projektile zrak-zrak R-73. Kasnije je konfiguracija podkrilnih nosača promijenjena te su dodani novi. Svoj je prvi let MiG-29OVT s pokretnim mlaznicama izveo u srpnju 2003., ali nije letio tijekom izložbe MAKS 2003. jer su se mlaznice mogle pokretati samo pri letu na velikim visinama, a zbog sigurnosnih razloga. Dozvola za letenje na malim visinama nije dana sve do kolovoza 2005. te se do tada MiG-29OVT nije mogao prikazati publici.

Potaknuti indijskim izborom za M-MRCA MiG-29OVT trenutačno prolazi intezivan testni program. Tijekom prvih letova pokretanjem mlaznica upravljao je pilot ručno. Sada je upravljanje mlaznicama automatizirano kroz MiG-ov SDU-915OVT kontrolni sustav. Glavni projektant za MiG-29M/MiG-35 Nikolai Buntin izjavio je da je testiranje vektorizacije potiska pri kraju i da se serijska proizvodnja može pokrenuti za jako malo vremena. Do sredine 2005. proizvedeno je pet pokretnih mlaznica, od čega su dvije ugrađene na MiG-29OVT. KLIVT mlaznice također su postavljene i na AL-31F motor na eksperimentalni Su-27 (598), ali taj avion još uvijek nije poletio. Uz mnoga moguća koncepcijska rješenja za pokretne mlaznice Klimov je odabrao asimetričnu vektorizirani ispuh s mogućnošću pokretanje u tri dimenzije tijekom nadzvučnog leta. Prednosti takvog rješenja su, između ostalog, jednostavnost konstrukcije, mala masa i brzo pokretanje. Najveći nedostatak takve mlaznice je nemogućnost reverzibilnog potiska (kočenje motorom). Drugi ruski motor s pokretnom mlaznicom je Saturn AL-31FP na Su-30MKI. Kod tog je motora odabrano rješenje s pokretanjem cijele mlaznice – ne samo njenog završnog dijela. Međutim, takva se mlaznica može pokretati samo prema gore ili prema dolje pri zaokretanju aviona. KLIVT mlaznice mogu se pomaknuti za 15 stupnjeva prema gore ili dolje i za 8 stupnjeva lijevo-desno pri brzini skretanja od 60 stupnjeva u sekundi. Pokretanje se obavlja pomoću pokretnog prstena na koji je pričvršćena mlaznica promjenjivog promjera. Prsten se pokreće pomoću tri hidraulična pokretača koji su simetrično razmješteni oko mlaznice. Hidraulični su pokretači uglavljeni na fiksni noseći prsten koji okružuje komoru za naknadno sagorijevanje.

Klimov RD-33MK motor projektiran za MiG-35 je najnovija inačica motora RD-33. U odnosu na originalni motor RD-33MK ima povećani protok zraka za 6,5 posto. Temperatura ispušnih plinova u turbini povećana je za 40o C te je ugrađen i novi potpuno automatizirani sustav digitalne kontrole rada motora (Full-Authority Digital Engine Contorl – FADEC). Konačno je ugrađena i bezdimna komora za sagorijevanje, tako da će nestati i dosad uobičajenog dimnog traga koji se pružao za MiG-ovima 29. RD-33MK proizvodi maksimalni potisak od 88,3 kN što je 6,9 kN više nego kod RD-33. Uz to je i operativni vijek motora povećan na 4000 radnih sati, s generalnim remontom svakih 1000 sati. Prvi eksperimentalni RD-33MK ugrađen je u MiG-29K (312) još 2002. Upravo je pokrenuta serijska proizvodnja tog motora u tvornici Černjšev u Moskvi.
Klimov trenutačno radi i na razvoju motora nove generacije VK-10M kojeg je naručio RSK MiG. Taj bi motor, kad bude dovršen, trebao zamijeniti motore RD-33MK u kasnijim inačicama MiG-a 35, a trebao bi se ugrađivati i u novi lovac MiG-E. O VK-10M se zna vrlo malo osim što bi trebao imati maksimalni potisak s naknadnim izgaranjem od 103 kN.

Prilagodljivost korisnicima
Ako indijsko ratno zrakoplovstvo na kraju i odluči kupiti MiG-35, još uvijek će ostati otvoreno pitanje odabira avionike. Vodeći se primjerom kupnje SU-30MKI, Indija će i u ovom slučaju sigurno tražiti da sama odluči o odabiru sustava avionike. To će u konačnici značiti miks većeg broja različitih sustava proizvedenih u Francuskoj, Indiji, Izraelu i Rusiji, uz otvorenu mogućnost uključenja sustava iz još koje države. Dio informacija oko opremanja MiG-a 35 moguće je dobiti iz analize sustava koje je indijska ratna mornarica naručila za svoje MiG-ove 29K (prva se isporuka očekuje sredinom 2007.), te analizom opreme koja je ugrađena u Su-30MKI, a koji se već nekoliko godina nalazi u operativnoj uporabi. Velika je vjerojatnost da će se i indijsko ratno zrakoplovstvo odlučiti za kokpit bez analognih instrumenata, samo s ekranskim pokazivačima, za koji se je odlučila i indijska ratna mornarica na svojim MiG-ovima 29K.

Ne-rusku oprema za MiG-35 vjerojatno će obuhvatiti Thalesov TopSight-E pokazivač na kacigi pilota i SAgemov Sigma 95 inercijalni sustav navigacije s mogućnošću dodatne navigacije pomoću satelita. Oba su ova sustava proizvedena u Francuskoj. Od indijskih sustava u obzir dolaze radijski navigacijski sustavi malog dometa (TACAN i ILS), visinomjeri, integrirani komunikacijski sustavi i Tarang sustav za upozoravanje na radarsko zračenje. U obzir dolazi i izraelski podvjesnik za elektroničku borbu Elta EL/L-8222. Svi su ovi sustavi odabrani za ugradnju na indijski MiG-29K, a nalaze se i u opremi tamošnjih MiG-ova 21bis i Suhoa 30MKI. Najviše će se “borbe” voditi oko odabira glavnog sustava – radara. Početkom 2005. ruska je ponuda obuhvaćala Zhuk-ME tvrtke Phazotron-NIIR (odabran za MiG-29K) i Bars-29 tvrtke Tikhomirov NIIP (smanjena inačica radara Bars koji se ugrađuje u indijske Su-30MKI).

U međuvremenu su indijski zahtjevi postali još zahtjevniji i sada za svoj M-MRCA lovac traže radar s aktivnim radarskim pretraživanjem (active electronically scanned array – AESA). Kako bi zadovoljili te zahtjeve, moskovski je projektni ured za radare Phazotron-NIIR prikazao u kolovozu 2005. (na izložbi MAKS) “mockup” radara Zhuk-A AESA razvijen upravo za ugradnju na MiG-35. Tipično za moderne AESA radare i Zhuk-A ima antenu koja se može pomicati do 20 stupnjeva prema gore. Taj je položaj omogućen zbog toga što lovački avion tijekom tipične borbene zadaće na srednjoj visini većinu svojih ciljeva ima iznad sebe. Nažalost Phazotron-NIIR nije prikazao ključni dio AESA radara – “transmit/receive” modul. Odabir radara Zhuk-A za MiG-35 bio bi i te kako primjeren jer su svi članovi te radarske “obitelji” originalno projektirani za ugradnju na MiG-29. Zhuk-ME s mehanički pokretanom antenom ugrađen je u MiG-29SMT i MiG-29K, dok je inačica s pasivnim elektronskim pretraživanjem Zhuk-MFS testiranja na Su-27KUB.

Možda ne tako elegantan kao Zhuk-A, ali zato potpuno operativni AESA radar podoban za ugradnju na MiG-35 je još uvijek eksperimentalni Epaulet-A tvrtke Tikhomirov-NIIP. Tvrtka navodi da radar radi u X-frekventnom području. Snaga zračenja svakog antenskog kanala je “otprilike 8 do 10 W, što se može usporediti sa snagom zračenja od 5 do 8 W starijih radara”. Faktor buke je oko 3 dB, dok je faktor učinkovitosti 28 posto. Epaulet-A je eksperimentalni radar koji se rabi za razvoj aktivne tehnologije i uključuje – zbog ekonomičnosti – samo 68 “transmit/receive” modula. Iako se očekuje da će Tikhomirov NIIP ponuditi svoj AESA radar za indijski MiG-35 tvrtka trenutačno nudi samo svoj pasivni radar Bars-29 koji je prikazan u veljači 2005. u Bangaloreu. Uz to još je uvijek nejasno hoće li Rusija pokrenuti serijsku proizvodnju AESA tehnologije na vrijeme da zadovolji indijske potrebe. Zbog toga i treći suparnik – izraelski radar EL/M-2052 AESA tvrtke Elta, ima dobre izglede za uspjeh. Radar je već prošao testiranja na zemlji te će ga uskoro ugraditi u Boeing 737 radi testiranja u zraku. I radar EL/M-2052 prikazan je indijskoj javnosti na izložbi Aero India u veljači 2005. Radar uključuje više od 1500 modula i ima masu između 130 i 180 kg, ovisno o veličini antene. Ovaj radar može istodobno pratiti do 64 cilja, te otkrivati i pratiti ciljeve na zemlji ili na površini mora.
I Indija pokušava razviti svoj AESA radar. Radar koji razvija Defence Research & Development Organisation (DRDO) također bi se mogao naći u užem izboru, ako se razvoj uspješno okonča. Još početkom 2001. DARDO je izvijestio o postojanju konstrukcije malog aktivnog radara s “transmit/receive” modulima koji rade u L-frekventnom području.
Bangalorski Defence Avionics Research Establishment (DARE) radi RC1 i RC2 radarska računala za Bars radare koji se ugrađuju u indijske SU-30MKI. Zbog toga je vjerojatno da će se indijska računala rabiti i za radare na M-MRCA-ima. Ruski pristup indijskom natječaju za odabir M-MRCA lovca vrlo je ozbiljan. Vjerojatno ne slučajno u rujnu 2004. vodstvo konstrukcijskog ureda RSK MiG zamijenjeno je ljudima i tvrtke Irkut Corporation. Tako je predsjednik i suvlasnik Irkuta Aleksej Fiodorov postao generalni direktor RSK MiG-a. Irkut ima puno iskustava s poslovima u Indiji jer je tamo prodao Su-30MKI, te trenutačno usko surađuje s tvrtkom HAL oko njegove licenčne proizvodnje.

RSK MiG se nada da ima još jedan dobar argument u razgovorima s indijskim ratnim zrakoplovstvom – svoj lovački avion nove generacije MiG-E kojeg razvija projektni ured Mikojan OKB. Mikojanov E lovac izgubio je u natječaju za novi ruski lovački avion (pobjednik je bio Suhojev T-50 teški lovac) koji je okončan još 2002. Međutim RSK MiG nije nakon poraza obustavio razvoj svog novog lovačkog aviona nego je “u tišini” nastavio razvijati projekti MiG-E koji je poznat i pod oznakom Eksportno-orientirovannji Loghij Mnogo-funkcionalnji Istrebitel (EO LMFI) ili izvozni laki višenamjenski lovac. Projekti EO LMFI izgleda kao smanjeni MFI (1-42) lovac te će njegova poletna masa biti bliska masi MiG-a 29. Motori, radar i avionika bit će mu istovjetna s kasnijim inačicama MiG-a 35.

Ako ne sada, kada?
Već duže vrijeme Rusija i Indija se pripremaju za uspostavu vojno-tehnološke suradnje na najvišoj razini. Taj je proces započeo još prije četrdeset godina isporukom borbenih aviona iz tadašnjeg Sovjetskog Saveza i pokretanjem licencne proizvodnje MiG-a 21 i MiG-a 27. Sljedeći je korak bio Su-30MKI koji je posebno razvijen po zahtjevima indijskog ratnog zrakoplovstva i u sebi sadrži mnoge indijske sustave. S vremenom bi ta suradnja mogla dovesti i do zajedničkog razvoja novih aviona. U prosincu 2005. potpisan je u Moskvi sporazum o zajedničkom razvoju srednjeg transportnog aviona (MTA ili Il-214). Zajednički projekt razvoja lovca bio bi znatno veći pothvat nego MTA. RSK MiG vjeruje u mogućnost takve kooperacije, ali to ne znači da je na to spremna i ruska vlada koja se možda boji da bi preveliki odljev napredne tehnologije u Indiju s vremenom od te države napravio opasnog tehnološkog rivala. Potreban je politički sporazum na najvišoj razini kako bi se uopće mogao pokrenuti razvoj zajedničkog rusko-indijskog lovca nove generacije. Pa i tada bi se indijska participacija u razvoju i proizvodnji LMFI lovca Moskvi mogla činiti neprihvatljiva. Rusija nema dovoljno novca za istodobni razvoj dva lovačka aviona, a veliki i teški Suhojev T-50 vjerojatno će imati ograničene izvozne mogućnosti.

U isto vrijeme Indija se sprema pokrenuti projekt budućeg višenamjenskog borbenog aviona (Future Multirole Combat Aircraft – F-MRCA) koji bi u operativnu uporabu trebao ući poslije M-MRCA lovca. Sredinom studenog 2005., tijekom posjeta Moskvi, indijski je ministar obrane Pranab Mukherjee posjetio dva ruska zrakoplovna projektna ureda – Suhoj i RSK MiG. Svaki je od tih ureda pokazao visokom indijskom gostu projekte novih lovaca. Nakon posjete Mukherjee je izjavio:”Naše zrakoplovne snage i industrija žele participirati u svim stupnjevima razvoja lovca nove generacije, počevši od definiranja koncepta, kroz projektiranje i testiranje, sve do pokretanja serijske proizvodnje.” Suhojev projekt T-50 prihvaćen je u veljači 2002. a pilot-projekt razvoja novog lovca prihvatila je ruska državna komisija u prosincu 2004. Trenutačnono je u tijeku razrada projektne dokumentacije i izrada prvog prototipa. U međuvremenu razvoj projekta LMFI ili MiG-E lovaca nove generacije tvrtke RSK MiG nije u potpunosti zaustavljen i mogao bi poslužiti kao osnova za zajednički rusko-indijski projekt.

Pripremio Siniša RADAKOVIĆ