Prva letjelica s rotacijskim krilom, odnosno prethodnica današnjeg modernog helikoptera prvi put je javno pokazana početkom 1907. godine. Trebalo je proći još gotovo trideset godina dok nije konstruiran zadovoljavajući i operativno sposoban dizajn takve letjelice, naravno u Njemačkoj. Znanstvenici Trećeg Reicha preuzeli su vodstvo i na tom polju. Potkraj 1944. godine Luftwaffe je imala operativno sposoban helikopter koji je kao i većina njemačkih tajnih oružja, na scenu stigao prekasno.

Letjelice s rotacijskim krilom mogu se podijeliti na dvije osnovne skupine: autožire i helikoptere. Autožiri, kako ih je nazvao njihov tvorac Juan de la Cierva, crpe silu uzgona tj. ostvaruju uzlet iz momenta sile, koji proizvodi konvencionalno postavljen propeler (elisa) i ostali propeleri na koje se prenosi snaga s pogonskog motora.

Autožiri mogu poletjeti samo ako imaju dovoljno dugačak zalet, kao klasični zrakoplov. Mogu letjeti jedino pravocrtno naprijed, ne mogu lebdjeti na jednom mjestu, ali se mogu okomito spuštati i sletjeti gotovo okomito. Cierva je izveo prvi uspješan let u svom autožiru u siječnju 1923. godine. Već tada je shvatio da je potrebno konstruirati krakove rotora tako da se svi spajaju u jednoj sredušnjoj rotorskoj glavčini. U razdoblju od nekoliko godina činilo se da će autožiri nadvladati u razvojnom putu helikoptere, čiji su se prvi primjerci mogli vidjeti još od druge polovice prvog desetljeća XX. stoljeća. Od trenutka kada je Cierva uspio konstruirati rotorsku glavu, napredak u razvoju helikoptera postao je nezaustavljiv, iako su radovi na unapređenju koncepta autožira nastavljeni simultano. Potkraj 1930. godine, Njemačka je postala središte svjetskih napora u razvoju helikoptera i ostalih vrsta letjelica s rotacijskim krilom.

Od početka 1930. pa do prvih dana svibnja 1945. godine, odnosno do vojničke kapitulacije Trećeg Reicha, razvijeno je gotovo 20 različitih tipova letjelica uključujući autožire, žiro-jedrilice, samoupravljive žiro-zmajeve i helikoptere. Jedini znanstvenik i konstruktor izvan Njemačke koji se u to vrijeme bavio razvojem helikoptera bio je ruski emigrant Igor Sikorsky. Prve eksperimente s letjelicama čiji je uzgon stvaralo rotacijsko krilo počeo je još 1909. godine u Rusiji. Poslije je emigrirao u SAD, gdje je nastavio s radom. Sikorsky će morati pričekati još gotovo trideset godina da bi postigao najveće uspjehe premda je od početka bio jedan od konstruktora?predvodnika na polju zrakoplovne tehnike, zaslužnih za razvoj tih letjelica.

Focke Achgelis Fa 61
Početkom 1930. godine, profesor Heinrich Karl Focke počeo je graditi pod licencom autožir CiervaC 19 ali je gotovo istodobno i odvojeno od svog poslovnog partnera Georga Wulfa počeo eksperimentiranje i razvoj letjelica s rotacijskim krilom i helikoptera. Heinrich K. Focke također je surađivao s Gerdom Achgelisom, koji je već prije radio i letio na autožiru Fw 44 Stieglitz, što ga je konstruirao Kurt Tank. Njihova suradnja donijela je novi projekt autožira, koji je po dizajnu dosta nalikovao na Ciervin uzor. Projekt je dobio radni naziv Focke-Achgelis Fa 61. Letjelica je bila sastavljena od klasičnog trupa zrakoplova u čiji je “nos” bio ugrađen radijalni benzinski motor tipa BMW-Brahmo Sh.14 od 160 KS. Sa svake strane, na vanjskim rešetkastim nosačima montirana su dva trokraka propelera. Oba rotora pokretana su preko vratila postavljenih u središte rotacije radi neutralizacije zakretnog momenta. Prednji nosni propeler imao je osnovnu zadaću hlađenja benzinskog motora, a tek sekundarnu ulogu stvaranja longitudinalnog potiska. Repni dio ovog autožira bio je opremljen kormilom pravca i okomito na njega postavljenim horizontalnim stabilizatorom. Ova letjelica spuštala se na svoja tri glavna kotača (dva bočna postavljena ispod rešetkasnih nosača bočnih horizontalnih rotora i jednog nosnog koji je služio radi sprečavanja prevrtanja letjelice “preko nosa”). Četvrti, mali repni kotač služio je za upravljanje dok se letjelica nalazila i kretala po tlu.

Focke Achgelis Fa 61 imao je svoj premijerni let 26. lipnja 1936. a za upravljačkim palicama u njegovu kokpitu bio je prokušani probni pilot Ewald Rohlfs. Prvi pokusni let trajao je samo 28 sekundi ali je bio uspješan. Već sljedeće godine Rohlfs je postavio nove rekorde. Na godišnjicu prvog leta postigao je visinski rekord popevši se na 2440 metara (8000 feeta) i rekord u duljini trajanja leta: 1 sat 20 minuta i 49 sekundi. Sljedećeg dana, 27. lipnja 1937. Rohlfs je postavio brzinski rekord u pravocrtnom i kružnom svladavanju zadane udaljenosti. Postavio je i novi brzinski rekord za autožire i helikoptere postigavši brzinu od 122,553 km/h na 20 km dugačkoj trasi.

Hanna Reitsch, proslavljena njemačka pilotkinja postavila je nedugo zatim novi svjetski rekord u duljini preleta bez slijetanja za autožire i helikoptere ? 109 km ? preletjevši udaljenost između Bremena i Berlina. Samo četiri mjeseca poslije, u veljači 1938., svojim Fa 61 letjela je unutar poznate Deutschlandhalle u Berlinu, prezentirajući njegovu odličnu upravljivost i manevarske sposobnosti.

Još 29. siječnja 1929. probni pilot Karl Bode postavio je svjetski visinski rekord koji je dugo ostao nenadmašen. Sa svojim Fa 61 popeo se na čak 3427 metara (11 240 feeta). Za Fa 61 teško se može ustvrditi da je spadao u kategoriju “tajnih oružja”. Razvijan je javno i bio je uistinu samo konceptni demonstrator. On je bio tek početak u dugačkome nizu različitih tipova letjelica s rotacijskim krilom, koje je konstruirao i razvijao projektni ured Focke-Achgelis i njegov najveći takmac Anton Flettner u godinama koje su prethodile II. svjetskom ratu. Čelnici njemačkog Wehrmachta brzo su shvatili vrijednost i operativne mogućnosti što ih je nudila ova letjelica.

Fa 223 Drache
Godine 1938. biro Focke-Achgelis započeo je s konstrukcijom transportnog helikoptera pod nazivom Fa 266 Hornisse (stršljen), a poslije njega i poboljšanog modela Fa 223 Drache (zmaj). Novi helikopter bio je u biti povećana inačica modela Fa 61, s istim rasporedom dvaju vodoravno postavljenih kontra-rotirajućih rotora na vanjskim bočnim rešetkastim nosačima. Fa 223 Drache dobio je mnogo snažniji benzinski motor Fanfir Bramo 323 Q3, koji je razvijao čak 650 KS. U kasnijoj fazi i taj je motor zamijenjen devetcilindričnim motorom BMW 301R od 1000 KS. Osim znatnog povećanja snage koju je nudio, novi motor se odlikovao i znatno većom fleksibilnošću u radu pod različitim opterećenjima. Upravljanje tim helikopterom bilo je dosta olakšano jer je na njemu bilo primijenjeno tehničko rješenje istodobne zajedničke kontrole obadva rotora. Do tada, uzgon helikoptera bio je kontroliran tzv. gušenjem motora. Uvođenjem “kolektivne kontrole”, stupanj uzgona kontrolirao se prilagođavanjem nagiba svakog pojedinačnog kraka rotora (elise) na oba rotora. Istodobno je brzina letjelice, odnosno broj okretaja pogonskog motora ostajala konstantna. Duljina helikoptera iznosila je 12,25 metara a promjer svakog rotora 12 m. Snažniji pogonski motor omogućavao je helikopteru Fa 223 Drache trajnu krstareću brzinu od 120 km/h, odnosno deklariranu maksimalnu brzinu od 175 km/h. Prema podacima iz njemačke projektne i ispitne dokumentacije, dolet helikoptera iznosio je više od 700 km uz korištenje pomoćnih-vanjskih tankova za gorivo.

Za ovaj transportni helikopter vezana je zanimljivost da je on u svojoj standardnoj inačici dobio i borbeni komplet koji su činile dvije avio-bombe od 500 kg i jedna avio-strojnica kalibra 15 mm. Konstrukcija trupa bila je izvedena od čeličnih cijevi i profila prekrivenih maskirnim nepromočivim platnom, osim na dijelu gdje se nalazio pogonski motor i koji je bio zaštićen pokretnim čeličnim limovima. Trup helikoptera bio je podijeljen na četiri cjeline i to:
• kokpit u kojem su se nalazila sjedala za pilota i kopilota;
• teretni prostor s vratima na desnom boku trupa (u njemu su bili smješteni tankovi za gorivo i mazivo);
• pogonski odjeljak;
• repna sekcija ? završavala je konvencionalnim okomitim kormilom pravca na kojem je bilo montirano vodoravno kormilo radi što bolje kontrole helikoptera tijekom leta.
Neobična montaža motora

Način na koji je montiran pogonski kompleks bio je pomalo bizaran. Rotori i njihovi reduktori bili su postavljeni na krute konstrukcije sastavljene od četiri cijevna nosača, koji su i međusobno bili povezani da bi se što više smanjile štetne vibracije. Na donjem dijelu te konstrukcije montirani su kotači stajnog trapa helikoptera.

Pogonski benzinski motor tipa BMW 301R mogao je razviti 1000 KS i bio je smješten u središnjem dijelu trupa. Najčešće je taj odjeljak bio otvoren da bi se omogućilo što bolje hlađenje pogonskog motora. Snaga se do rotora prenosila preko kardanske osovine. Elise rotora bile su izrađene od posebno oblikovanih i precizno obrađenih drvenih profila koji su bili pričvršćeni na cijevne profile izrađene od visokoelastičnog čelika. Trup helikoptera bio je izrađen od visokootporne šperploče i presvučen nepromočivom tkaninom. Diskovi obaju rotora bili su nagnuti prema uzdužnici helikoptera pod kutom od 4,5° i tek neznatno prema naprijed. Omjer redukcije broja okretaja motora iznosio je 9,1:1, tako da je normalna brzina okretanja rotora bila 275 o / min. Fa 223 Drache (poznat također i pod nazivom Draken) bio je u početku svog razvoja predviđen za prijevoz četiri osobe u transportnom odjeljku. Odmah se vidjelo da je to malo pa su izvršene preinake. Tijekom ispitivanja 1944. godine mogao je u taj isti odjeljak smjestiti 12 potpuno opremljenih vojnika, a dodatnih osam moglo je sjediti na posebno ugrađenim sjedalima, montiranim na posebnim nosačima s vanjske strane trupa (po 4 na svakom boku trupa). Konstruktor je na taj helikopter montirao i posebnu kuku kojom su u zrak mogli biti podignuti tereti do čak 1300 kg težine. Na manevrima i testiranjima tako su prebacivana čak i manja terenska vozila.

Razvoj helikoptera krenuo je prvo od projekta prototipa pod radnim nazivom Fa 226 koji je bio završen 1939. Sljedeće godine redizajniran je pod oznakom Fa 223. Svoj prvi let obavio je u kolovozu 1940., nakon više od 100 sati provedenih pod statičkim i dinamičkim ispitivanjima. Probni pilot Karl Bode leteći na njemu na probnom poligonu RLM-a u Rechlinu 28. listopada 1940. postavio je čitav niz rekorda:
– vodoravnu brzinu leta od 182 km/h;
– vertikalnu brzinu penjanja od 528 metara/minutu;
– visinu od 7252 metra (neki podaci spominju čak 7881 m).

Normalni operativni parametri bili su deklarirani na brzinu od 120 km/h i plafon leta od 4880 metara. U RLM-u su bili oduševljeni postignutim rezultatima pa je odmah odobrena narudžba od 30 komada helikoptera Fa 223 Drache, i to u protupodmorničkoj, transportnoj, spasilačkoj, bolničkoj, izviđačkoj i borbenoj inačici. Poslije se od takve narudžbe odustalo. Određeno je da se gradi standardna inačica koja će se vrlo lako i brzo moći adaptirati za svaku posebnu zadaću.

Prvi prototip, pod oznakom VI, uništen je 5. veljače 1941. nakon 115 probnih letova. Zbog kvara na pogonskom motoru helikopter se srušio dok je bio na testiranju lebdenja na visini od 15 metara. U lipnju 1942., drugi i treći prototip, sedam predserijskih letjelica i velik broj dijelova bili su uništeni u zračnom napadu saveznika na tvornicu. Tvornica je potom premještena iz Bremena u Laupheim u južnoj Njemačkoj, ali proizvodnja nije pokrenuta sve do veljače 1943. Proizvodnja se nastavila na novoj lokaciji sve do lipnja 1944. godine kada je tvornica ponovo pretrpjela teška oštećenja u savezničkim bombardiranjima. Sve je to utjecalo na to da broj finaliziranih transportnih helikoptera Fa 223 Drache nije premašio brojku od 12 primjeraka.

Potkraj rata tri primjerka još su bila u operativnoj uporabi: jedan je prije predaje uništio njegov pilot, a preostala dva su zarobili Amerikanci. Jedan od ta dva zaplijenjena primjerka Amerikanci su poslali na ispitivanje u svoj centar u Velikoj Britaniji. Helikopter je iz Njemačke u Britaniju preletio pod zapovjednom palicom Helmuta Gersenhauera, sigurno najiskusnijeg Luftwaffina probnog helikopterskog pilota koji je prije pogiblje (pad pri probi zalebdjenja na 20 m visine) imao više od 170 sati leta na helikopterima. Nakon rata, razvoj helikoptera Fa 223 Drache nastavljen je u Francuskoj (uz pomoć i asistenciju samog profesora Fockea) i u bivšoj Čehoslovačkoj, gdje su dva primjerka bila sastavljena od dijelova što ih je zaplijenila sovjetska Crvena Armija.

Razlog zbog kojeg helikopter Fa 223 Drache nije ušao u serijsku proizvodnju (iako su se svi koji su se upoznali s njim složili da se radi o vrlo sposobnoj i korisnoj letjelici) svakako ima korijene u nerazumijevanju vojnih i političkih moćnika koji su dodjeljivali financijska sredstva u Trećem Reichu. Nesumnivo, zbog pomanjkanja političkog i vojnog lobiranja nije ni mogao dogurati dovoljno visoko na listi vojnih prioriteta. Tko zna, da se možda 12. rujna 1943. neposredno pred spašavanje zarobljenoga talijanskog diktatora Benita Mussolinija iz hotela u Gran Sassu nije pokvario Fa 223 Drache V-12, možda bi se red stvari u razvoju ovog helikoptera odvijale sasvim drugačije.

Focke Achgelis Fa 225
Zanimanje njemačkog zrakoplovstva – Luftwaffe – za jedrilice datira još iz vremena nakon I. svjetskog rata, kada je Njemačkoj bilo zabranjeno imati i stvarati vojne zračne snage. Aero klubovi i jedriličarstvo bili su jedini način na koji su se piloti mogli školovati i održavati u letačkom treningu. Jedrilice su tako postale dragocjeno sredstvo za obučavanje zrakoplovnog personala, ali i za mnogobrojne ratne zadaće.

Prva operativna uporaba jedrilica u transportu vojnih trupa i opreme izravno u borbeno područje datirana je 10. svibnja 1940. Toga dana su Luftwaffine padobranske trupe, pod zapovjedništvom generala Kurta Studenta, sletjele u jedrilicama tipa DPS 230 na belgijski teritorij i zauzele utvrđenja Eben-Emael. Jedrilice tipa DPS 230 bile su najučinkovitiji tip takvih letjelica u njemačkom zrakoplovstvu, ali su se mogle koristiti jedino ako je na mjestu predviđenom za njihovo spuštanje bilo dovoljno ravnog i čistog prostora. Konstruktorski ured Focke-Achgelis predložio je RLM-u njihovu modifikaciju uklanjanjem krila i ugradnjom jednog trokrakog rotora s helikoptera Fa 223 Drache. Jedrilica bi bila povučena u zrak na klasičan način. Teglio bi je do područja zračnog desanta zrakoplov Junkers Ju-52 maksimalnom brzinom od 190 km/h. Nakon što bi se otkačila od zrakoplova-tegljača, ta žiro-jedrilica, teška 905 kg počela bi planirati, a rotor promjera 12 metara počeo bi se okretati zbog autorotacije. To bi omogućilo pilotu da uspješno manevrira jedrilicom i da je pod dosta strmim kutom prizemlji na prostor koji nije puno veći od nje same. Testiranja modela Fa 225 izvedena tijekom 1943. bila su vrlo uspješna i dokazala su da se ta žiro-jedrilica može spustiti i zaustaviti unutar prostora od 18 do 20 metara. Premda je Fa 225 bio dovoljno dobar projekt, koji je vrlo brzo mogao ući u serijsku proizvodnju Wehrmachtovi operativni zahtjevi su se promijenili i projekt je otkazan. Iako proizvedena u nekoliko primjeraka ta žiro-jedrilica nikada nije iskušana u borbenom djelovanju.

Focke Achgelis Fa 330
Žiro-jedrilica Fa 225 nije bila jedina bezmotorna letjelica s rotacijskim krilom koju je razvijala tvrtka Focke-Achgelis. Početkom 1942. njihov projektni ured otpočeo je ispitivanja jednostavnog i jednosjednog žiro-zmaja, koji bi bio tegljen iza podmornice koja plovi na površini. Pilot-izviđač mogao je s visine od stotinjak i više metara daleko bolje promotriti uzburkani horizont nego što bi to mogli promatrači s tornja podmornice. Konačni rezultat, motorni žiro-zmaj Fa 330 Bachstelze bio je gotovo savršen u svojoj jednostavnosti. Dvije čelične cijevi zavarene su pod pravim kutom. Na kraćoj se nalazio trokraki rotor, a na duljoj nalazilo se sjedalo za pilota te na kraju jednostavna kormila visine i pravca. Pilot je imao na raspolaganju par jednostavnih polužnih komandi.

Fa 330 je uzlijetao ručnim pokretanjem rotora (ako je bilo vjetra) ili naglim odmatanjem konopca posebno namotanog oko glavčine rotora (ako nije bilo vjetra) i odbacivanjem zmaja unatrag s podmornice. Podmornica je svakako u trenutku lansiranja ove izvidničke konstrukcije morala, zbog sile uzgona zmaja, ploviti uz vjetar maksimalnom površinskom brzinom. Vraćanje žiro-zmaja na podmornicu bilo je riješeno pomoću posebne čelične sajle dugačke 150 metara, kojom je zmaj bio privezan za vitlo na podmornici. S visine od 120 metara izviđač na zmaju mogao je promotriti horizont do čak 40 km udaljenosti, za razliku od promatrača na tornju podmornice, čiji je horizont bio gotovo pet puta manji (samo 8 km). Vezu s podmornicom pilot-izviđač ostvarivao je preko telefonskog kabela. Pod normalnim okolnostima zmaj se vraćao na podmornicu namatanjem sajle na vitlo. U hitnim slučajevima pilot bi jednostavno otpuštao rotorsku glavu iz svog ležišta. Otpadanjem rotora oslobađao bi se padobran smješten na okomitoj cijevi iza pilotovih leđa. U slučajevima da podmornica mora hitno zaroniti, pilot-izviđač bi morao biti ostavljen na milost ili nemilost mora i neprijatelja. Težina te konstrukcije žiro-zmaja iznosila je samo 82 kg, duljina 4,45 metra, a mogla se sastaviti ili rastaviti za samo sedam minuta. Dijametar rotora iznosio je 7,3 metra. Minimalna brzina leta, koja je osiguravala autorotaciju i zadržavanje u zraku, iznosila je 27 km/h. Maksimalna brzina žiro-zmaja Fa 330 iznosila je, prema njemačkim podacima, 37,5 km/h uz 205 okretaja rotora. Prema dostupnim podacima oko 200 žiro-zmajeva ovog tipa bilo je proizvedeno u pogonima tvornice Weser-Flugzeugbau. Bile su uglavnom namijenjene opremanju oceanskih podmornica Type IX. Malo je podataka dostupno o njihovoj operativnoj primjeni osim da je na svakoj podmornici nekoliko članova posade (obično 3-4) bilo osposobljeno za let zmajem. Obuka podmorničara-pilota obavljala se u zračnom tunelu u Chalais-Meudonu blizu Pariza. Bili su relativno laki za upravljanje, ali isto tako proporcionalno nepopularni kod svojih pilota zato što je sva briga oko sastavljanja, rastavljanja i održavanja bila stavljena njima na teret, uza sve ostale dužnosti koje su imali kao članovi posade podmornice. Koliko se zna, Fa 330 korišteni su jedino s podmornica Type IX u Indijskom oceanu.

Ambiciozni Fockeovi projekti
Focke Achgelis je projektirao još dva vrlo ambiciozna projekta. Prvi je dobio naziv Fa 269 i bio zamišljen kao klasični konvertoplan, koji bi mogao poletjeti i sletjeti okomito kao helikopter, a zatim okrenuti gondole svojih rotora za 80-90° i prijeći iz vertikalnog u horizontalni let poput običnog zrakoplova.

Za razliku od Fa 269, koji je bio čisto futuristički projekt i sigurno se nije mogao realizirati u ondašnjim ratnim okolnostima, projekt teškog teretnog helikoptera Fa 284 bio je mnogo realniji. U početku se radilo zapravo o projektu produljenog helikoptera Fa 223, s trupom koji bi bio velika rešetkasta konstrukcija radi što veće redukcije vlastite težine. Na njega je predviđena ugradnja dvaju benzinskih motora tipa BMW 801, koji su razvijali po 1600 KS. Bio je namijenjen za podizanje i prijevoz teških tereta na isti način kako je to riješio njegov suvremenik iz sedamdesetih godina XX. stoljeća Sikorsky S-60 (CH-54B), poznatiji kao “leteća dizalica”. Pojedini dijelovi za taj njemački “leteći kran” bili su proizvedeni prije nego što je projekt u cijelosti otkazan u kasnu jesen 1943. Poslije je taj projekt redizajniran i zamijenjen inačicom s velikim podtrupnim montažnim kontejnerom, namijenjenim za ukrcaj tereta. Dimenzije tog letećeg gorostasa i za današnja mjerila doimlju se više nego impresivno: duljina trupa od 18,6 m, ukupni raspon preko ispruženih krakova rotora 37,3 m, dijametar svakog rotora 16,0 m. Fa 284 je prema projektnoj dokumentaciji težio 12 tona, a mogao je ponijeti teret od gotovo 3500 kg. Pogonski motori trebali su mu omogućiti maksimalnu brzinu od 230 km/h. Postojali su također planovi da se izradi inačica teškog teretnog helikoptera spajanjem dvaju helikoptera tipa Fa 223 kratkim međusobnim trupom, tzv. Zwilling projekt. Poznato je da su pojedine sekcije tog projekta bile izrađene, ali prototip nije nikada kompletiran.

Daleko najsmjeliji i najfuturističkiji projekt koji je razvijao profesor Focke nastao je u suradnji s projektnim uredom Wulf. Poznat je kao Triebflüge. Radilo se o repno-stojećoj VTOL (Vertical Take-Off and Landing) letjelici, koja je ostvarivala uzgon rotacijom triju krila što su rotirala oko trupa letjelice, tjerana potiskom triju mlaznih motora montiranih na njihovim krajevima. Svaki mlazni motor ostvarivao je potisak od oko 840 kp. Dimenzije letjelice bile su impresivne: visina (duljina) 9,350 m, a promjer rotirajućih krila čak 11,5 metara. Maksimalna uzletna težina iznosila je 5175 kg (prazan je težio 3200 kg). Brzina uspinjanja dostizala je prema projektnim proračunima 125m/sekundi. Da bi rotirajuća krila postigla potrebnu operativnu brzinu rotacije profesor Focke je predvidio njihovo ubrzavanje uz pomoć odbacivih raketa. Letjelica bi u letu  zauzela vodoravan položaj kao normalan zrakoplov. Prema projektu VTOL letjelica trebala je biti naoružana s dva automatska topa kalibra 30 mm i dva kalibra 20 mm. Za vrijeme rata projekt nije odmakao dalje od crtaćih daski Fockeova i Wulfova projektnog ureda. Nacrti i proračuni dospjeli su u ruke saveznika. U poslijeratnom razdoblju na osnovi tog projekta na Zapadu su sagrađene tri repno-stojeće VTOL letjelice, dvije u SAD i jedna u Francuskoj. Američke konstrukcije nastale u Lockheedu i Convairu (kodnih oznaka Lockheed XFY-1 i Convair XFY-1) bile su pomalo konvencionalnog izgleda: imale su fiksna krila i kontra-rotirajuće propelere montirane na nosu letjelica. Francuski projekt SNECMA Coleopter bio je pokretan trupno-montiranim mlaznim motorom i imao je kružno krilo, a kontrole leta ostvarivale su se preko četiriju zakretnih zakrilaca. Sva tri poslijeratna VTOL projekta nastala na njemačkom uzoru, letjela su nakon predstavljanja još neko vrijeme ali su kasnije bili napušteni. Zanimljivo zvuči podatak da su ispitivanja u zračnom tunelu, provedena na maketi njemačkog modela, pokazala da bi ta letjelica bila sposobna postići brzinu od 0,9 Macha.

Igor SPICIJARIĆ