Tvrtka Douglas je sa sva tri Globemastera uspjela bitno pomaknuti mogućnosti zračnog transporta

Zbog čega američki transportni avion C-17, koji tako često vidimo na televizijskim ekranima, nosi ime Globemaster III? Zbog čega oznaka III pokraj imena? Očigledno je da C-17 nije prvi američki transportni avion koji nosi to ime. Zapravo je treći. Prvi je bio C-74, a drugi C-124 i oba ćemo ukratko opisati u ovom tekstu.

Do početka II. svjetskog rata, američka vojska nije imala osobitih potreba za velikim transportnim avionom. Čak ni izbijanje rata u Europi nije bitno promijenilo situaciju jer su Sjedinjene Američke Države proglasile neutralnost. Tek je japanski napad na Havaje, preciznije na luku Pearl Harbor 7. prosinca 1940., dramatično promijenio razmišljanje u vrhu američkih oružanih snaga. Brzom inventurom postojećih transportnih aviona zaključeno je kako tadašnji zračni korpus nema aviona koji bi bio dovoljno velik da može prenositi znatne količine tereta preko pacifičkih prostranstava. Iako je opasnost za Havaje nestala nakon bitke za Midway, ubrzo se nedostatak velikog transportnog aviona bolno osjetio tijekom bitaka na Filipinima. Razvoj dotad najvećega američkog transportnog aviona prihvatili su stručnjaci tvrtke Douglas Aircraft Company, preciznije njezina pogona u Santa Monici. Kao osnova uzet je četveromotorni transportni avion DC-4. Projekt je dobio tvorničku oznaku Douglas Model 415. Ideja vodilja bila je napraviti avion s trupom velike zapremine kako bi u njega stalo što više opreme, pa čak i tenkovi T-9 Aero, haubice kalibra 105 mm s pripadajućim vučnim vozilom, razni građevinski strojevi, ili veći broj terenskih kamiona i vozila kao što je Jeep. Osim toga, avion je morao imati dostatni dolet da preleti od istočne obale najmanje do Havaja. Avion je povrh toga morao biti što jednostavniji da bi što prije ušao u proizvodnju i bio dovoljno jeftin da se proizvodi u velikim količinama.

Tvrtka Douglas je ugovor o razvoju i mogućoj serijskoj proizvodnji dobila u ožujku 1942., kad je avion dobio i službenu vojnu oznaku C-74. Dana 25. lipnja iste godine potpisan je i ugovor vrijedan 50 milijuna dolara o gradnji 51 predserijskog primjerka namijenjenog razvoju i testiranju. Tako je preskočena faza razvoja prototipova, a sve zato da bi se avion što prije uveo u operativnu uporabu.

No, zbog stalnih zahtjeva za povećanjem nosivosti i veličine utovarnog prostora razvoj aviona je kasnio. Prvi je let obavljen tek nakon završetka II. svjetskog rata, u najgorem trenutku naglog i neselektivnog smanjenja svih vojnih narudžbi. Tako je i početna narudžba za 50 C-74 smanjena na samo 14 aviona.

Opis aviona
Uz Douglasov XB-19, upravo je C-74 bio najveći američki transportni avion razvijen tijekom II. svjetskog rata. Prvi je let obavio 5. rujna 1945., u trenutku kad je bilo jasno da se više neće moći uključiti u ratne operacije na Pacifiku. Znajući da će ostati bez vojnih narudžbi, Douglas je pokrenuo kampanju promocije C-74 među civilnim zrakoplovnim kompanijama. Tvrtka Pan Am prvotno je naručila 26 aviona, s civilnom oznakom DC-7, ali je narudžbu povukla samo nekoliko mjeseci poslije. Kako bi povećalo mogućnosti prodaje, vodstvo Douglasa je u prodajnoj kampanji počelo tvrditi da je DC-7 zapravo tek nešto povećani DC-6 prilagođen kargo prijevozu. Unatoč tim tvrdnjama ostala je nepobitna činjenica da je DC-7 dobio krila, stajni trap, motore i druge važne komponente s C-74, te da se zapravo radilo o istom avionu. Najveći je problem bio što zrakoplovne kompanije jednostavno nisu znale što bi s tako velikim avionom. Bi li ga rabile za prijevoz putnika ili samo za prijevoz robe, ili možda kao kombinaciju putničkog i teretnog aviona. Osim toga, činilo im se da bi DC-7 bio preskup za redovitu uporabu.

Zapravo su i C-74 i DC-7 bili izvrsni avioni, ponešto ispred svog vremena. Pokretan s četiri zvjezdasta motora Pratt & Whitney R-4360-49, čijih je 28 cilindara davalo snagu od 3250 KS, C-47 je sa 125 vojnika (ili teretom mase 21 840 kg) mogao preletjeti udaljenost od čak 5500 kilometara. To je značilo da je sa samo jednim slijetanjem radi dopune gorivom mogao obletjeti Zemlju. Zbog toga je i dobio ime Globemaster. Kako je C-74 razvijen za uporabu na pacifičkim otocima, s improviziranih uzletišta koja su najčešće bila neuređena i bez minimalne opreme, projektanti su posebnu pozornost posvetili rješenjima koja će mu omogućiti neovisnost o potpori sa zemlje. Zbog toga je C-74 dobio autonomni izvor električne energije, koji je avion napajao strujom bez obzira na četiri glavna motora. Povećana autonomnost ostvarena je i ugradnjom kranova te teretnih dizala za neovisan ukrcaj i iskrcaj tereta. Bilo je to napredno, iako u osnovi beskorisno rješenje, koje se više nikad neće rabiti na vojnim transportnim avionima. Umjesto kranova i dizala projektanti će početi rabiti velike ukrcajno-iskrcajne rampe u nosu i repu aviona. Uporaba neuređenih poletno-sletnih staza uvjetovala je i ugradnju reverzibilnih elisa, koje su, osim što su smanjivale dužinu slijetanja, omogućavale i lakše manevriranje aviona po zemlji (mogućnost vožnje unatrag). Radi smanjenja brzine polijetanja i mogućnosti uporabe kraćih poletnih staza, na krila su postavili velika zakrilca (flapsove).

Unatoč veličini i namjeni da djeluje s improviziranih uzletišta, C-74 je imao posadu od samo pet članova: pilot, kopilot, radiooperater, navigator i letni inženjer. Kako je brzina krstarenja s teretom najčešće bila manja od 500 km/h, a dolet veći od 5000 km, posada je na raspolaganju imala i odjeljak za odmor koji je obuhvaćao WC, prostor s osvježavajućim pićima i prostor s kabinama za odmor. Projektanti su u krila ugradili i tunel, koji je letećem inženjeru omogućavao pristup i servisiranje motora i tijekom leta.

Želja projektanata da avion do maksimuma prilagode uporabi na neuređenim uzletištima najbolje se vidi u jedinstvenom rješenju pilotske kabine. Umjesto jedinstvene kabine za pilota i kopilota, prvi primjerci C-74 dobili su dvije odvojene kabine s kapljičastim pokrovom, koje kao da su preuzete s nekog lovačkog aviona. Krajnji cilj je bio do maksimuma povećati vidljivost iz kabine. Međutim, zbog veličine trupa i krila, vidljivost ipak nije bila ni približno 360 stupnjeva, a komunikacija i koordinacija djelovanja između pilota i kopilota bila je krajnje otežana. Zbog toga je na kraju prihvaćeno rješenje s konvencionalnom kabinom, u kojoj su pilot i kopilot sjedili jedan pokraj drugog. Letni inženjer sjedio je iza kopilota, a radiooperater iza pilota. Navigator je sjedio iza radiooperatera.

Berlinska kriza
Svoju pravu vrijednost C-74 je dokazao tijekom Berlinske krize (od 24. lipnja 1948. do 11. svibnja 1949.) i zračnog mosta kojim se opskrbljivao zapadni dio grada. Zanimljivo je da je američko ratno zrakoplovstvo tijekom krize rabilo samo jedan C-74, i to ograničeno vrijeme. Prvi je put C-74 poletio 17. kolovoza 1948. iz zrakoplovne baze Rhein-Main prema Berlinu natovaren s dvadeset tona brašna. Do 21. rujna, kad se vratio u Sjedinjene Američke Države, ovaj jedan C-74 prevezao je 445,6 tona raznog tereta u dvadeset i pet letova, ili 17,82 tone po letu. Za razliku od C-45 Skymastera, koji je bio najčešće rabljeni transportni avion tijekom Berlinske krize, C-74 je, zahvaljujući velikoj nosivosti i velikom trupu, mogao prevoziti i velike terete kao što su bili dijelovi industrijskih postrojenja i građevinska oprema. Jedini je problem bio što bi s teretom mase 22 tone C-74 tijekom slijetanja često oštetio pistu zrakoplovne baze Tempelhof u Berlinu.

Na osnovi iskustava sa samo jednim C-74, zapovjedništvo američkog ratnog zrakoplovstva izračunalo je da bi uporabom transportnog aviona nosivosti 25 tona za najmanje jednu trećinu smanjilo sve troškove opskrbe Berlina. Tako bi jedan avion mogao zamijeniti čak tri C-54, a 68 C-74 bi obavilo posao jednak 178 C-54 ili čak 899 C-47. Za prijevoz tereta potrebnog za jednomjesečnu opskrbu zapadnog dijela Berlina, C-74 bi morao obaviti 5400 letova, C-54 13 800, a C-47 čak 39 706. Još veće uštede postigle bi se u broju posade – 180 članova posade i još 2700 zemaljskog osoblja za C-74, 465 + 4674 za C-54 i čak 1765 + 10 588 za C-47. Zanimljivo je da su proračuni pokazali da bi uporaba C-74 donijela i znatne uštede u gorivu. Tako bi za jedan mjesec uporabe C-74 potrošili oko 25 719 120 litara goriva, C-54 oko 32 423 328 litara, a C-47 oko 54 031 320 litara.

Usprkos tome, do kraja Berlinske krize niti jedan C-74 više nije uporabljen za opskrbu. Umjesto toga američko ratno zrakoplovstvo je pokrenulo razvoj transportnog aviona C-124, a sve svoje C-74 poslalo je u zrakoplovnu bazu Brookley na Aljaski. Iz operativne uporabe povučeni su u lipnju 1955. Nije sačuvan niti jedan primjerak C-74, čak ni 42-65406 koji je poslužio kao prototip za razvoj C-124.

C-124 Globemaster II
Američko ratno zrakoplovstvo je zahtjev da se na osnovama C-74 razvije novi transportni avion podnijelo još 1947., znači prije izbijanja Berlinske krize. Razlog je bio u tome što su još tijekom 1946. i 1947. američki političari i vojni vrh spoznali da je II. svjetski rat donio dvije predominantne sile – Sjedinjene Američke Države i Sovjetski Savez, čiji su se interesi najviše sukobljavali u Europi. Iako to prvotno nije bilo tako planirano, zbog “komunističke” opasnosti, američka je vojska morala ostaviti brojne snage u zapadnoj Europi, posebno u Zapadnoj Njemačkoj. A stalna opskrba tih snaga zahtijevala je velike transportne avione koji će moći doletjeti izravno s Istočne obale do Njemačke. Kako je serijska proizvodnja C-74 prekinuta u siječnju 1946. vodstvo američkog ratnog zrakoplovstva je zaključilo da je bolje na osnovama C-74 razviti još bolji avion nego pokrenuti proizvodnju starog. Iako su očekivali da će novi transportni avion C-124 prvi put poletjeti za koji mjesec, to se nije dogodilo sve do 27. studenog 1949. Prekasno za Berlinsku krizu, ali taman na vrijeme za Korejski rat. Od C-74 preuzeo je krila, rep, motore i glavne sustave, a dobio je novi (znatno veći) trup te ojačani stajni trap za veće terete.

Isporuka prve serije C-124A započela je u svibnju 1950. Jedina veća razlika u odnosu na prototip bila je ugradnja motora Pratt & Whitney R-4360 20WA snage 3500 KS. Kako bi se omogućila potpuna iskoristivost nosivosti koju je davao veliki trup, ubrzo je razvijena inačica C-124C opremljena motorima Pratt & Whitney R-4360-63A snage 3800 KS. U nos je postavljen radom s antenom meteorološkog radara APS-42.

U odnosu na C-74, C-124 je bio veliko poboljšanje. Maksimalna nosivost C-124 bila mu je 33 300 kilograma. Na dvije palube mogao je prevesti čak 200 vojnika s opremom ili čak 127 ranjenika na nosilima. Polumjer djelovanja bio mu je 1600 kilometara, što je značilo da može prevesti teret i ljude iz Japana u najudaljenije baze u Južnoj Koreji, te se vratiti u Japan bez potrebe dopunjavanja gorivom. Na C-124 američki su inženjeri prvi put primijenili rješenja koja su Nijemci rabili na svojim velikim transportnim jedrilicama i avionima (vidi Hrvatski vojnik broj 167/168). Prije svega, to se odnosilo na velika vrata u nosu aviona i hidraulički pokretanu rampu za brzi utovar i istovar tereta. Hidrauličke rampe ugrađene su i u trup aviona radi utovara tereta na gornju palubu. U repu je zadržano teretno dizalo kao i na C-47. Uvedeno je i grijanje kabine. Za polijetanje pri maksimalnoj masi od čak 98 000 kg, piloti su na raspolaganju imali sustav za ubrizgavanje mješavine vode i alkohola u motore za kratkotrajno povećanje snage, zapremine nešto manje od 227 litara.
Naravno, tako veliki avion imao je i visoku cijenu – 1 646 000 dolara. To je u ono vrijeme bio vrlo velik novac pa ne začuđuje što je, usprkos odličnim osobinama, isporučeno samo 447 Globemastera II.

Operativna uporaba
C-124 ušao je u operativnu uporabu baš na vrijeme da se uključi u Korejski rat, koji je započeo 25. lipnja 1950. upadom sjevernokorejske vojske na teritorij Južne Koreje. Kako bi pomogli južnokorejskoj vojsci, koja se našla pred potpunim slomom, zapovjedništvo američkih Far East Air Forces snaga uporabilo je jedan C-124A za brzi prijevoz snaga i tehnike iz Japana u Južnu Koreju, i prije nego je avion ušao u operativnu uporabu. Prvi je let obavljen 27. rujna 1951., a u idućih mjesec dana obavljeno je 26 letova između Japana i Južne Koreje, pri čemu je prosječno prevezeno oko 15 300 kilograma tereta ili otprilike dvostruko više nego što su prevozili avioni C-54. U samo jednom letu C-124A je iz južnokorejske luke Pusan u sigurnost Japana prevezao 167 ranjenika i bolesnika.

Prvi operativni C-124A, unutar 315 Air Division, stigli su u Japan u svibnju 1952. Prvi su operativni let između Japana i Južne Koreje obavili 3. lipnja iste godine, te je ubrzo nakon toga uspostavljen zračni most s najmanje jednim letom dnevno. Uz redovit prijevoz ljudstva i tehnike, C-124A su rabljeni i za prijevoz ranjenika i bolesnika u Japan. Letova bi bilo i više, ali je zbog prevelike mase C-124A mogao slijetati samo na četiri južnokorejska aerodroma. Poletno-sletna staza, dovoljno izdržljiva i za slijetanje C-124A, dovršena je u listopadu 1952. i na seulskom aerodromu, ali je loša opremljenost onemogućavala prihvat tako velikih aviona.

Intenzivna uporaba ubrzo je donijela i probleme. Najopasniji je bio problem sa sustavom za odleđivanje krila, zbog čega su piloti dobili naputak da izbjegavaju letenje u uvjetima kad je bilo moguće zaleđivanje krila. Zatim su se pojavili problemi s kočnicama, autopilotom i preglednošću instrumenata u kabini. Sve je kulminiralo krajem 1952., kad su svi C-124A iz 22 Troop Carrier Squadrona prizemljeni zbog problema sa curenjem spremnika za gorivo. Početkom veljače 1953., nakon što su zamijenjeni spremnici na svim C-124A, avioni su vraćeni u operativnu uporabu. Ponovno prizemljenje dogodilo se u srpnju 1953., nakon što je više C-124 doživjelo zapaljenje motora. Neposredni povod za prizemljenje bila je teška nesreća od 18. lipnja, kad se jednom Globemasteru II zapalio motor neposredno nakon polijetanja iz japanske zrakoplovne baze Tachikawa. Uslijed gubitka brzine i stabilnosti avion se srušio i usmrtio 129 putnika i članova posade. Iako je dio C-124 nakon popravaka vraćen u operativnu uporabu, većina je ostala prizemljena sve do kraja Korejskog rata. Zbog tih problema, nakon proizvedena 204 aviona inačice C-124A, pokrenuta je proizvodnja inačice C-124C, koja je, osim što su otklonjeni svi nedostaci uočeni na prijašnjoj inačici, dobila i nove motore te meteorološki radar. Do kraja 1955. napravljeno je 243 aviona inačice C-124C.

Kako je u međuvremenu razvijena nova vrsta motora – turboelisni, razmatrana je i mogućnost da se na C-124 klipni motori zamijene novima. Zanimljivo je da je turboelisne motore trebala dobiti inačica leteće cisterne KC-124B. Čak je napravljen i jedan prototip YC-124B, koji je poletio 2. veljače 1954. Prototip su opremili s četiri turboelisna motora Pratt & Whitney YT34-P-6 pojedinačne snage 5500 KS. Zahvaljujući znatno jačim motorima maksimalna brzina se povećala na 600 km/h, a brzina krstarenja na 480 km/h. Unatoč poboljšanjima, KC-124B nije prošao, već je američko ratno zrakoplovstvo odabralo Boeingov KC-97 (prilagođen B-377 Stratocruiser).

Zadnji pokušaj za preživljavanje C-124 tvrtka Douglas pokušala je ostvariti razvojem novog C-124X (C-132 Globemaster III) aviona. Osim uporabe motora Pratt & Whitney YT34-P-6 novi je avion trebao, umjesto nosnih vrata, dobiti velika vrata u repu. Radi postizanja većih brzina, C-132 je trebao dobiti strelasta krila. Iako je prijedlog odbačen, dio tih rješenja Douglas je uporabio na transportnom avionu C-133 Cargomasteru.

Od 1950. do 1962. USAF Strategic Air Command je rabilo C-124 za prijevoz balističkih projektila. Na vrhuncu operativne uporabe, 1963., u dvadeset eskadrila letjelo je 377 C-124. Globemaster II je rabljen i za transport ljudstva i tehnike u Vijetnamskom ratu, ali je vrlo brzo proglašen presporim te je zamijenjen drugim transportnim avionima. Od 1970. većina operativnih C-124C prebačena je u postrojbe zrakoplovne nacionalne garde, a četiri godine poslije zadnji Globemaster II bio je povučen iz operativne uporabe, nakon što je u operativnu uporabu ušao Lockheedov C-5 Galaxy, koji je i danas u operativnoj uporabi.

C-17 Globemaster III
Iako je američko ratno zrakoplovstvo još 1963. godine prvi put spomenulo potrebu da se C-130 Herculesi zamijene novim transportnim avionom, pravi posao na pronalaženju njihove zamjene započeo je tek 1972. Svoj je prijedlog poslala i korporacija McDonnell Douglas, a kako je ušao u uži izbor dobio je službenu oznaku YC-15 (više o ovom avionu možete pročitati u Hrvatskom vojniku broj 123). Iako YC-15 nikad nije ušao u operativnu uporabu, na njegovim je osnovama razvijen transportni avion C-17. Kako ga je razvila tvrtka McDonnell Douglas (u međuvremenu ju je preuzela tvrtka Boeing), a po svojoj je namjeni sličan transportnim avionima C-74 i C-124, i on je u duhu tradicije dobio ime Globemaster.

Naravno, projektanti su na C-17 iskoristili svu najsuvremeniju tehnologiju, tako da ga pokreću četiri turboventilacijska motora Pratt & Whitney F117-PW-100 pojedinačnog potiska 180 kN. To je dovoljno za prijevoz 77 519 kilograma tereta, ili 102 vojnika s opremom. Brzina krstarenja mu je 830 km/h, a može preletjeti 4482 km (C-17ER ima dolet od 5200 km). Naravno, tako napredan avion ima i svoju cijenu – oko 260 milijuna američkih dolara.

Prvi je let C-17 obavio 15. rujna 1991., a u operativnu je uporabu uveden 14. srpnja 1993. Za razliku od svojih prethodnika C-74 i C-124, koje su rabile samo američke oružane snage, te usprkos “paprenoj” cijeni, Globemaster III je već sada ostvario veliki izvozni uspjeh. Uz američko ratno zrakoplovstvo, gdje je osnova transportnih snaga, C-17 rabe i australsko (četiri C-17ER), britansko (pet C-17ER) i kanadsko (četiri C-17ER) ratno zrakoplovstvo. Osim toga, tri C-17 rabi 15 zemalja članica NATO saveza, te dvije zemlje članice programa Partnerstvo za mir (Bugarska, Češka, Danska, Estonija, Mađarska, Italija, Latvija, Litva, Nizozemska, Norveška, Poljska, Rumunjska, Slovačka, Slovenija, Sjedinjene Američke Države, Švedska i Finska) unutar Strategic Airlift Capability (SAC) programa. Tri C-17 Globemastera III iz SAC programa bit će stacionirani u mađarskoj zrakoplovnoj bazi Papa. Na tome se vjerojatno neće zaustaviti izvozni uspjesi Globemastera III, jer su za njega zainteresirani još neki kupci kao što je Japan, Švedska, a neki izvori spominju čak i Njemačku, da razmatra mogućnost iznajmljivanja dva do četiri komada dok ne dobije veći broj A-400M.

Domagoj MIČIĆ