Nakon odgoda, tehničkih problema i nesreća zajednički Bellov i Boeingov tiltrotor V-22 Osprey konačno je spreman za svoju operativnu uporabu

Nakon mnogo potrošenog vremena, novaca i izgubljenih ljudskih života V-22 Osprey je konačno spreman u Iraku dokazati kako njegovi kritičari nisu imali pravo. Prvi Ospreyi koji će se naći u Iraku pripadaju marinskom korpusu (US Marine Corps – USMC), preciznije postrojbi Medium Tiltrotor Squadron 263 (VMM-263) smještenoj u bazi MCAS New River (Norht Carolina). Sigurnost svoje baze u Americi pripadnici ove postrojbe zamijenili su nesigurnim nebom Iraka i znatno nesigurnijim i neudobnijim smještajem u iračkoj bazi Al Asad.

Svi zagovornici tiltrotor zrakoplova jedva su dočekali da nakon “samo” dvadeset godina razvoja prvi Ospreyi konačno postanu korisnim. Moglo bi se reći da se odlazak Ospreya u Irak dogodio u zadnji trenutak jer i danas u Sjedinjenim Američkim Državama postoji snažna opozicija koja uporno dokazuje da je V-22 preskup i nesiguran za uporabu.

Kao i mnogo puta dosad i u ovom slučaju istina je vjerojatno negdje na sredini. Tek će operativna uporaba marinskih MV-22 zapravo pokazati je li Osprey doista revolucionarna letjelica koja će promijeniti vojni zračni transport (kako tvrde zagovornici) ili tehnološka slijepa ulica (kako tvrde kritičari). Tako je “na leđa” pilota i zemaljskog osoblja VMM-263 pao veliki teret jer i jedna i druga strana stalno traže nove razloge kojima će dokazati svoje stavove i jednom zauvijek okončati raspravu.

Zagovornici tiltrotora prošli su teško vrijeme još od programa Joint Service Advanced Vertical Lift Aircraft (JVX) koji je pokrenut u proračunskoj godini 1982. Tada se vjerovalo da će američka vojska za svoje grane kupiti najmanje 900 tiltrotor transportna zrakoplova, te da će, s obzirom na to da je JVX trebao biti zamjena za velike transportne helikoptere, najveći kupac (i nositelj projekta) biti kopnena vojska. No, zanimanje američke kopnene vojske ubrzo je splasnulo te je kontrolu nad programom u siječnju 1983. preuzela američka ratna mornarica, neposredno prije dodjele ugovora o početku projektiranja u travnju iste godine. Nakon toga 2. svibnja 1986. potpisan je sedmogodišnji Full Scale Development (FSD) ugovor kojim je JVX evoluirao u V-22 Osprey, te postao zajednički program tvrtki Bell i Boeing.

Prvi je prototip prvi put poletio 19. ožujka 1989. te se činilo da će razvoj Ospreya biti jedan od najboljih programa u novije vrijeme. Ali on je ubrzo zapao u velike probleme koji su u prosincu 1989. gotovo doveli do njegovog zaustavljanja. Program je spasio američki kongres koji je mimo volje američkog ministarstva obrane izglasao sredstva za daljnji razvoj. Iako je preživio prvu ozbiljnu krizu, razvoj V-22 ponovno je “upao” u probleme kad je jedan od pet prototipa uništen u lipnju 1991. zbog tehničkih problema s najvažnijim sustavima za kontrolu leta. Još teža nesreća dogodila se u srpnju 1992. kad je prilikom pada poginulo svih sedam članova posade i putnika.

Česti kvarovi
Unatoč svim nesrećama i problemima rad na programu nastavio se polagano razvijati. Nakon deset godina razvoja 30. travnja 1999. poletio je prvi (malo)serijski MV-22B. Američki marinci službeno su dobili svoj novi transportni zrakoplov 14. svibnja iste godine. Letna testiranja i preobuka pilota na prvim serijskim primjercima išla je relativno dobro sve do travnja 2000. kad je u nesreći izgubljen četvrti proizvedeni MV-22B. Ovog puta krivnja je svaljenja na neiskusne pilote koji su navodno pogriješili tijekom slijetanja. Nakon što su promijenjena pravila letenja, službeno je zaključeno da su svi problemi riješeni pa su Ospreyi mogli ponovno poletjeti 25. svibnja iste godine. Ugrađeni su i novi sustavi za kontrolu leta koji su pilotima omogućili znatno bolju kontrolu pri malim brzinama i tijekom slijetanja.

Tako se Osprey, unatoč svim problemima (da ne kažemo nedostacima), polako približavao danu kad će konačno ući u operativnu uporabu. Prvi su planovi predviđali da Osprey uđe u ograničenu uporabu već 8. studenog 2000., dok bi se dozvola za pokretanje velikoserijske proizvodnje dala do kraja te godine. Unatoč velikom optimizmu 11. prosinca 2000. pokraj New Rivera dogodila se još jedna velika nesreća. Ovoga puta problem je bio tehnički i nije se moglo optužiti pilote. Naime, pokvario se hidraulički sustav koji je izazvao i kvar sustava za kontrolu leta. Nakon što se avion nekontrolirano propeo i izgubio brzinu pao je u šumu Jacksonville. Sva četiri člana posade poginula su. Odmah su prizemljeni svi Ospreyi te je pokrenuta opsežna istraga. O ulasku u operativnu uporabu više nitko nije govorio, a svi su V-22 ostali prizemljeni godinu dana. Nakon istrage i provedenog programa modifikacije cijelog hidrauličkog sustava, koji je obuhvatio sve proizvedene Ospreye, u prosincu 2001. ponovno su počeli probni letovi radi testiranja hidraulike. Letna su ispitivanja završena 29. svibnja 2002.

Nakon pet godina, Osprey je 13. lipnja ove godine proglašen sposobnim za ograničenu operativnu uporabu (initial operational capability – IOC). To je značilo da se osoblje i MV-22B VMM-263 postrojbe mogu uključiti u zračne operacije marinskog korpusa.

Zagovornici tiltrotora i Ospreya ističu da je svako uvođenje revolucionarnih rješenja dosad bilo teško te da je tek duže vrijeme pokazalo svu njihovu korisnost. Osprey svojim korisnicima pruža jedinstvenu kombinaciju najboljih svojstava klasičnog transportnog aviona i helikoptera. Tijekom klasičnog (vodoravnog) leta Osprey postiže brzine veće od 500 km/h, što je nedostižno za helikoptere. Maksimalna nosivost mu je 4500 kilograma. S druge strane može se okomito spuštati i polijetati s tako malih prostora na koje su dosad mogli slijetati samo helikopteri. U praksi marinski piloti koji lete na Ospreyima radije rabe STOL (Short Take-Off and Landing) tehniku koja im pruža veću sigurnost letenja, što je s obzirom na njegovu povijest itekako važno.

Unatoč nepobitnim uspjesima koji su ostvareni u zadnjih petnaest mjeseci, među kojima je i formiranje tri marinske eskadrile opremljene s MV-22, te početkom serijske isporuke CV-22B za dvije eskadrile američkog ratnog zrakoplovstva, uvođenje Ospreya u operativnu uporabu još uvijek je upitno iako su dva MV-22B uspješno preletjela preko Atlantika. Ipak to razdoblje nije bilo bez problema koji na sreću ipak nisu imale katastrofalne posljedice. Unatoč svim poboljšanjima i modifikacijama Osprey još uvijek pati od čestih problema s avionikom i mehaničkim sustavima koji mu znatno smanjuju operativnost.

Jedna od najdramatičnijih nezgoda dogodila se u ožujku prošle godine kad je jedan od motora, tijekom taksiranja u zrakoplovnoj bazi New River, nekontrolirano povećao snagu što je dovelo do nekontroliranog podizanja zrakoplova. Istraga je pokazala da je za nezgodu kriv FADEC (full authority digital engine control) sustav automatske kontrole rada motora. Na sreću svaki MV-22B ima dva takva sustava te je u ovom slučaju drugi FADEC “uočio” nepravilnost i smanjio snagu motora. Nažalost u međuvremenu se Osprey nekontrolirano podigao deset metara te je, nakon oduzimanja snage motora, snažno sletio. Udarac je, uz sve ostale posljedice, uzrokovao i teško oštećenje krila. Iako je ova nezgoda prošla bez ljudskih žrtava ipak je znatno uzdrmala proces priprema uvođenja Ospreya u operativnu uporabu. Izravne posljedice bile su promjena postupka provjere ispravnosti svih sustava prije leta i modifikacija softvera sustava FADEC.

Kronična nepouzdanost složenog hidrauličkog sustava i dalje se nastavlja te, osim što znatno otežava održavanje zrakoplova u operativnim, smanjuje i pouzdanje pilota u svoje letjelice. Tijekom 2006. pa do danas prijavljena su barem dva incidenta s pojavom požara u hidrauličkom sustavu. Prvi se dogodio u prosincu 2006. kratko nakon slijetanja zrakoplova u New River. Iako je kvar doveo do požara u jednom od motora te je mogao imati katastrofalne posljedice, posadu je spasila tek okolnost da su već bili na zemlji. O veličini kvara najbolje govori podatak da je njegovo uklanjanje marince koštalo milijun američkih dolara.

Druga se nezgoda dogodila 29. ožujka ove godine. I opet se dogodio kvar u hidrauličkom sustavu koji je izazvao požar u motornoj gondoli. Kao i u prosincu 2006. požar je izazvan curenjem hidrauličke tekućine. Na sreću oba Ospreya u tom trenutku bili su na zemlji što je posadi omogućilo da na vrijeme pobjegnu iz njih. Da su se kvarovi dogodili u zraku posljedice bi u oba slučaja bile vrlo teške.

Pojačana provjera motora
Zbog svih tih kvarova/nezgoda za koje se zna i zbog onih za koje javnost još nije saznala uveden je strogi režim provjere motora. Posebnu pozornost zemaljsko osoblje tijekom pregleda mora obratiti na hidraulički sustav te provjeriti sve spojeve i cijevi. Povećan je i spremnik za skupljanje svih tekućina koje iscure tijekom rada motora. Najviše se očekuje od promjena softvera FADEC sustava kojim se ograničava količina (pritisak) hidrauličke tekućine koja se može propustiti kroz sustav kako bi se smanjila mogućnost propuštanja.

Unatoč svim mjerama pojačanog nadzora 10. veljače ove godine dogodio se novi kvar koji je prizemljio i marinske i zrakoplovne Ospreye. U ovom slučaju problem je bio s elektronikom a ne s mehaničkim sustavom. Naime, teški je kvar izazvao neispravni procesor u računalu sustava za kontrolu leta. Otkriveno je da će do kvara doći svaki put kad Ospreyi budu morali djelovati na temperaturama smrzavanja. Posljedica kvara procesora je gubitak mogućnosti kontrole leta sa svim mogućim posljedicama. Nakon zamjene procesora Ospreyi su ponovno dobili dozvolu za letenje.

Pokvareni prekidači
Kvar na procesoru u računalu sustava za kontrolu leta nije bio posljednji koji je ugrozio ulazak Ospreya u ograničenu operativnu uporabu. Već 21. lipnja ove godine, samo osam dana nakon obnavljanja letova MV-22B, uočen je novi kvar. Ovog puta on je bio na sustavu za kontrolu rotora kad su u okomitoj poziciji te se Osprey ponaša kao helikopter. Kvar je bio na prekidačima zaduženim za reguliranje pritiska u sustavu za kontrolu nagiba lopatica rotora. Ovi prekidači su zaduženi za slanje podataka o pritisku u hidrauličnom sustavu prema Ospreyovom sustavu za kontrolu leta. Njihov je kvar otkriven tijekom detaljnog pregleda hidrauličnog sustava tijekom pokušaja pronalaženja rješenja za otklanjanje čestih kvarova. Kako ovi prekidači izravno utječu na rad aktuatora za postavljanje lopatica rotora u točan položaj, njihov neispravan rad ugrožava letenje. Tijekom istrage otkriveno je da čak 86 aktuatora ima neispravne prekidače, a kako svaki Osprey ima ukupno šest aktuatora, a svaki aktuator dva prekidača za pritisak hidraulike, teško je reći koliko je Ospreya neispravno za letenje.
Svi izvještaji potvrđuju da ovaj kvar još uvijek nije do kraja otklonjen te da Ospreyi imaju i druge slične probleme koji se tek trebaju riješiti. Na sreću tek manji broj je ozbiljan dok je većina sitnih nedostataka koji se uobičajeno javljaju tijekom uvođenja nove opreme u operativnu uporabu, a koji bitno ne utječu na mogućnosti njene uporabe. Iako i proizvođači i korisnici ulažu znatna sredstva kako bi otklonili ove sitne probleme, za to ipak treba dosta vremena.

Zbog složenosti razvoja i konstantnih problema isporuka Ospreya bila je mnogo sporija od svih planova. Od 1997. do 1999. proizvedeno je jako malo MV-22, prije svega radi testiranja i preobuke osoblja. Znatnije povećanje proizvodnje planirano je za proračunsku godinu 2000. (FY00) unutar Lot 4 serije. Za FY00 bila su odobrena sredstva za proizvodnju 11 MV-22. Nakon teških nesreća u travnju i prosincu 2000. isporuka novih Ospreya prekinuta je dok se ne otkriju uzroci kvarova i nađu rješenja za njihovo otklanjanje. Prekid isporuke trajao je punih 18 mjeseci.

Iako je isporuka obustavljena, proizvodnja novih MV-22 nastavljena je planiranim tempom. Čak je i sastavljanje prebačeno u novi pogon u Amarillou u Teksasu. Kako ministarstvo obrane nije htjelo preuzeti nove Ospreye do kraja istrage spomenutih nesreća, svi proizvedeni MV-22B iz Lot 3 i Lot 4 poslani su u skladišta. Iz njih su uzeta četiri kako bi tijekom 2002. sudjelovali u testiranjima. Ostalih 14 zrakoplova čekalo je modifikacije. Isporuka je nastavljena sredinom 2006., nakon što je 28. rujna 2005. dopuštena velikoserijska proizvodnja.

Polagani napredak
Iako se trenutačno čini da je budućnost Ospreya osigurana, njegova burna prošlost dokazuje da to ipak nije sasvim sigurno. I zagovornicu i protivnici Ospreya, a ponajviše njegove posade, sa stehom očekuju kako će se MV-22 pokazati u operativnoj uporabi.

Za FY07 planirana je isporuka 16 Ospreya (uključujući dva CV-22B), a za FY08 čak 26 (uključujući pet CV-22B). Ako ne bude novih prekida tijekom FY09, proizvođači bi trebali isporučiti 36 zrakoplova, od čega će biti šest CV-22B za američko ratno zrakoplovstvo. Dugoročan plan predviđa godišnju isporuku 35 Ospreya, od čega najmanje pet CV-22B.

Na osnovi tih planova trenutačno se pregovara o potpisivanju dugoročnog plana isporuka koji bi pokrio razdoblje od FY08 do FY12. Potpisivanjem ugovora sve bi strane profitirale. Proizvođači bi mogli s većom sigurnošću dugoročno planirati proizvodnju a kupac (ministarstvo obrane) uštedjeti pokoji dolar spuštanjem cijene na otprije zacrtanih 85 milijuna dolara po komadu. I američki marinski korpus i ratno zrakoplovstvo mogli bi napraviti preciznije dugoročne planove za uvođenje Ospreya u operativnu uporabu. Očekuje se da će potpisivanje ugovora vrijednog 10 milijardi američkih dolara biti u prosincu ove godine, te da će pokriti isporuku 167 Ospreya u idućih pet godina. Trenutačni planovi govore da će se ova brojka podijeliti na 141 MV-22B (za marince) i 26 CV-22B ratnog zrakoplovstva. Iako marinski korpus još uvijek traži što bržu kupnju 360 MV-22B, lako se može dogoditi da od 141 zrakoplova nekoliko komada završi u inventaru američke ratne mornarice koja želi nabaviti 48 MV-22B. Svih 26 Ospreya američkog ratnog zrakoplovstva namijenjeno je za Air Force Special Operations Command (AFSOC), uz mogućnost da zrakoplovstvo na kraju kupi 182 CV-22.

Boeingov pogon u Philadephiji završio je 11. lipnja ove godine stoti Ospreyov trup. U isto vrijeme marinski je korpus u svojem inventaru imao 50 MV-22B. Trenutačno se za marinski korpus proizvodi inačica Block B, kojih je do sredine ove godine dovršeno 20 komada, uključujući i zrakoplove koji su naknadno modernizirani.

Operativna posebnost
Kao što je već ranije spomenuto prva postrojba opremljena Ospreyem je VMM-263. Iako je eskadrila službeno osnovana tek 3. ožujka prošle godine njezino formiranje počelo je još u lipnju 2005. s početkom 15-mjesečnog razdoblja preobuke pilota i zemaljskog osoblja. Zbog toga je prva primopredaja MV-22B u VMM-263 obavljena u svibnju 2006.

U međuvremenu je jedan MV-22B prošao kroz 18 dana intenzivnog testiranja u pustinji Arizona. Od veljače do ožujka ove godine obavio je 185 sati leta (od toga jedna trećina noću) tijekom su testirane mogućnosti izvođenja taktičkih misija kao što su desantiranje, ubacivanje i izvlačenje izviđača i specijalaca, izvlačenje ranjenika i tehnike te logistička potpora snagama na bojištu. Testirane su i mogućnosti zajedničkog djelovanja s drugim zrakoplovima u sastavu marinskog korpusa kao što su avioni F/A-18 Hornet i AV-8B Harrieri te helikopteri AH-1W SuperCobra. Sva su ova testiranja prošla u najboljem redu.

Osoblje eskadrile VMM-263 dovršilo je preobuku na MV-22B potkraj kolovoza prošle godine i odmah počelo s jednogodišnjim ciklusom priprema za prvu operativnu zadaću. Sastavni dio tih priprema bilo je i šestomjesečno uvježbavanje s drugim postrojbama marinskog korpusa unutar Marine Air Ground Task Force (MAGTF) snaga. Jednogodišnji ciklus dovršen je krajem kolovoza ove godine i Osprey je proglašen spremnim za operativnu uporabu a VMM-263 spreman za sudjelovanje u borbenim zadaćama. U praksi to znači odlazak u Irak na šest mjeseci. Očekuje se da će za to vrijeme istu razinu dostići druga marinska eskadrila opremljena Ospreyima, po svemu sudeći VMM-162. Ova je eskadrila službeno formirana 1. rujna prošle godine, a preobuku na novi zrakoplov dovršila je krajem ožujka ove. Kao i VMM-263 i ona je opremljena inačicom Block B. Po sadašnjim planovima prve operativne zadaće ova bi eskadrila trebala obaviti početkom travnja 2008.

Treća marinska eskadrila opremljena Ospreyima VMM-266 formirana je 23. ožujka ove godine, a operativni status trebala bi dostići u listopadu 2008.
Planovi predviđaju da će se s MV-22 opremiti četiri eskadrile u sastavu FMFLanta (Fleet Marine Force Atlantic) i čak 11 eskadrila u sastavu FMFPaca (Fleet Marine Force Pacific).

Specijalne zadaće
CV-22B je projektiran kao zamjena za transportni helikopter MH-53 Pave Low te je optimiziran za specijalne zadaće. Prvi serijski CV-22B isporučen je 1. ožujka 2006. iz pogona Amarillo u Teksassu, te je krajem istog mjeseca predan u 71 Special Operations Squadron (SOS) u Kritalandu koji je zadužen za preobuku pilota i zemaljskog osoblja. U 71 SOS-u nalaze se i tri prototipa koji također služe za preobuku.

Ostali CV-22B koji će se proizvesti u prvoj seriji završit će u 8 SAS-u, postrojbi AFSOC-a koja će prva postati operativna. Prvi CV-22B stigao je u 8 SOS 16. studenog prošle godine, ali je letenje na njemu odobreno tek u siječnju ove. Do sredine ove godine američko ratno zrakoplovstvo dobilo je šest CV-22B. Četiri su završila u 71 SOS-u a preostala dva u 8 SOS-u. Još jedan CV-22B trebao bi biti isporučen do kraja ove godine. Ako ne bude daljnjih odgađanja u operativnu uporabu trebali bi ući potkraj proračunske godine 2009. Do tada bi američko ratno zrakoplovstvo moralo raspolagati s deset CV-22B.

U početku će dobivati CV-22B serije Block 0, koja je u osnovi identična s marinskom Block B, ali s dodatkom višenamjenskog radara AN/APQ-186 i sustavom za elektroničku obranu AN/ALQ-211 SIRFC (suite of integrated RF countermeasures). Dodavanje DIRCM (directed infrared contermeasures) sustava svi će CV-22B biti podignuti na standard Block 10. Planirana je i modernizacija na standard Block 20/25 koji će donijeti poboljšani DIRCM i nove sustave koji još nisu do kraja definirani. Ipak isporuka CV-22 Block 20/25 nije planirana prije Lot 16 u proračunskoj godini 2012.

Dražen MILIĆ