Boeing je još jednom “iskoristio” svoj najprodavaniji model kako bi stvorio nov proizvod. Ovaj put nije riječ o civilnom, već o vojnom avionu P-8A Poseidon, nastalom na osnovama civilnog 737-800

U Boeingovom pogonu za sklapanje aviona 737 u Rentonu (država Washington) sve je veća gužva. Uz već postojeće dvije vrpce “ugurala” se treća, koja će po svemu biti istovjetna prvim dvjema. I za nju planovi predviđaju da će mjesečno dovršavati 30 aviona. Jedina će razlika biti u tome što s nje neće silaziti civilni već vojni avioni. Preciznije, mornarički višenamjenski patrolni avioni P-8A Poseidon američke ratne mornarice. Upravo to što će se u istom pogonu, doslovce jedni pokraj drugih, sklapati civilni i vojni avioni čini taj program jedinstvenim u prošlosti Boeinga i američke zrakoplovne proizvodnje. Boeingov vođa programa Poseidon Bob Feldman tvrdi kako je to jedinstven slučaj u dosadašnjoj povijesti zrakoplovne industrije da je tako uspješna tvrtka, kao što je njegova, u mirnodopsko vrijeme smanjila proizvodnju civilnih aviona kako bi započela proizvodnju vojnih.

Zapravo je sposobnost da se vojni avion proizvodi po civilnim standardima brzine proizvodnje u civilnom pogonu bila odlučujuća što je Boeing Integrated Defense Systems 2004. godine dobio ugovor vrijedan 3,89 milijardi američkih dolara da na osnovi 737 napravi P-8. Poseidon je razvijen kako bi u što kraćem vremenu zamijenio Lockheedov protupodmornički avion P-3, čiji se vijek uporabe ubrzano bliži kraju. Upravo zbog opasnosti da će američka ratna mornarica ostati bez protupodmorničkih aviona, najvažniji dijelovi ugovora s Boeingom jesu brzina razvoja aviona i njegova proizvodnja. Kad P-8 uđe u velikoserijsku proizvodnju, pogonu u Rentu bit će dovoljno samo osam dana za završno sklapanje aviona, isto kao i s civilnim 737.

Prvobitni Boeingov prijedlog bio je da se na tržištu kupe rabljeni 737-800, koje bi prebacili u središte za modifikacije, gdje bi od njih napravili mornaričke patrolne avione, onako kako to čine s 737 AEW&C avionima za nadzor zračnog prostora i tankerima KC-767. Na taj način se smanjuju troškovi nabave aviona uz (navodno) neznatno smanjenje operativnog vijeka. Još je važniji razlog, bar za Boeing, taj da se cijeli posao obavlja u specijaliziranom centru s obučenim osobljem. Kako je američka ratna mornarica inzistirala da dobije nove avione, te da ih dobije što prije, u Boeing Commercial Airplanesu su morali pronaći način kako proizvoditi vojni avion brzinom civilnog i cijelu proizvodnju smjestiti u civilni pogon.

Kako napraviti vojni derivat?
Navodno je vrh američke ratne mornarice rekao: “Zašto kupiti dobar avion koji ćete rastaviti na dijelove? Ako ne uspijete smisliti nešto drugo, vjerojatno nećete dobiti ugovor.” Zbog toga su Boeingovi stručnjaci morali smisliti način kako od civilnog aviona napraviti vojni, a potom kako organizirati osjetljivu proizvodnju (ipak je riječ o tajnim sustavima) na civilni način. Za samo 11 sati Boeing je promijenio svoju ponudu za MMA (Multimission Maritime Aircraft) program u kojoj je pisalo kako će svi isporučeni avioni biti potpuno novi. To je značilo da će unutar korporacije Boeinga morati doći do bliske suradnje između tvrtki koje se bave civilnim i vojnim programima, ali i vanjskih dobavljača kao što je tvrtka Spirit AeroSystems iz Wichite (Kansas) koja se bavi proizvodnjom trupova za 737.

Ništa jednostavnijom zadaćom nije se pokazala ni prilagodba trupa standardnog 737-800 potrebama vojnog P-8. Naime, 737 je optimiziran da obavljanje jednostavnog leta koji obuhvaća polijetanje, krstarenje od nekih sat i pol te slijetanje. S druge strane, P-8 će imati osam samostalnih profila leta, od letenja na vrlo velikim visinama do neposredno iznad valova. Zbog toga su obavljeni opsežni zahvati u konstrukciji trupa, krila i repa. Uporabljeni su i novi materijali, kako bi se povećala čvrstoća konstrukcije. Pojačan je pogon i sustavi za klimatizaciju. Najvećim izazovom pri modifikaciji trupa 737 pokazala se potreba ugradnje prostora za oružje u donjem dijelu trupa te dodavanje potkrilnih nosača. Unatoč svim promjenama tvrtke Spirit i Tenton uspjele su osigurati da se proizvodnja trupova i krila za P-8 odvija na istim proizvodnim vrpcama, istodobno s komponentama za komercijalne 737.

Najveći je posao obavila tvrtka Spirit AeroSystems koja je uspjela organizirati istodobnu proizvodnju trupova za P-8 i 737, unatoč svim razlikama. Kako bi olakšali završnu montažu, odlučeno je da će se specifični dijelovi za P-8 (kao što su prostor za oružje i dodatni spremnici za gorivo) sastavljati prije završne montaže u trup. Iako će se krila proizvoditi na istoj liniji, završna obrada, zbog potreba postavljanja potkrilnih nosača, ipak će se morati obavljati na odvojenoj poziciji, s ljudima koji će biti posebno osposobljeni.
Iako je prvobitno razmatrana mogućnost da se P-8 dovršavaju na istim proizvodnim vrpcama sa 737, naknadno je odlučeno da je ipak bolje rješenje otvoriti novu liniju u pogonu u Rentonu. Na taj su način bar djelomično zadovoljeni zahtjevi za sigurnošću i bitno je smanjen broj ljudi koji će morati proći dodatno školovanje i obuku. Osim toga Boeingu ostaju dvije standardne vrpce slobodne za proizvodnju komercijalnih 737, zbog čega neće doći do poremećaja u isporuci. Naime, neminovni bi zastoji nastali zbog činjenice da je P-8 znatno složeniji avion od “običnog” 737, pa da za njegovu montažu treba i više radnih sati. Tako se u P-8 mora ugraditi četiri puta više električnih žica nego u 737-800, te dodatni spremnici za gorivo u prostor koji se kod 737 rabi za prijevoz tereta (prtljage). Trenutačno se 737 dovrši za osam dana, pri čega je svaki dan jedna proizvodna cjelina. P-8 će se također dovršiti za osam dana, ali će se izrađivati u tri proizvodne cjeline. Zbog toga je odlučeno da se napravi još jedna proizvodna vrpca koja će po svemu biti identična prvim dvjema, osim što će s nje silaziti vojni avioni.

Na taj način je riješen još jedan veliki problem Đ (ne)mogućnost kupaca da nadgledaju gradnju komercijalnih 737. Naime, politika Boeinga je da kupac može u svakom trenutku vidjeti u kojoj je fazi dovršetak njegovog aviona. Zbog toga i kroz pogon u Rentonu gotovo svakodnevno prolaze izaslanstva zrakoplovnih tvrtki koje dolaze iz najrazličitijih država. Kad bi se P-8 dovršavali na istim proizvodnim vrpcama sa 737 takvi posjeti iz sigurnosnih razloga ne bi bili mogući. S druge strane, Spirit nije imao takvih problema. Kod njega će se trupovi i krila raditi na istoj proizvodnoj liniji i za P-8 i za 737. Jedina će razlika biti u tome što će kontrolu ispravnosti proizvodnje za P-8 obavljati uz Boeingove i inspektori ratne mornarice. Isto tako Spirit će i dalje dovršene komponente u Boeing prevoziti željeznicom, ali s tom razlikom što će komponente za P-8 pratiti još uvijek nespecificirana zaštita.
Komercijalni 737 proizvode se na klasičnoj pokretnoj vrpci, kod koje radnik stoji na jednom mjestu dok se proizvod miče. Proizvodnja P-8 bit će nešto drukčija. Formirat će se mali specijalistički timovi koji će pratiti trup i krila na vrpci i dovršavati ih. Tek na kraju bit će radnici koji će dovršavati spajanje trupa s krilima i montažu ostalih sustava aviona. U taj dio proizvodnje ne ulazi montaža posebnih elektroničkih sustava kao što su radari, elektrooptički sustavi motrenja i slično. Oni će se u avion integrirati naknadno, a na njihovoj ugradnji radit će zajednički timovi Boeinga i proizvođača sustava.

Montaža prvog predserijskog P-8, označenog kao T-1, trebala bi krenuti potkraj ove godine. T-1 je ponajprije namijenjen testiranjima na zemlji, iako će se u kasnijoj fazi rabiti i za letna testiranja. Tvrtka Spirit će započeti s proizvodnjom komponenata za P-8 u prosincu ove godine, a trup za prvi serijski P-8 bit će u Rentonu do kolovoza 2008.

Prvi let
Prvi let T-1 bi trebao obaviti u ožujku 2009. Zapravo će se raditi tek o prebacivanju aviona iz Rentona u Boeing Field gdje će se obaviti instalacija nekih sustava. Prvi pravi probni let predviđen je za rujan 2009. Planirana su tri probna leta, nakon čega bi T-1 trebao u listopadu iste godine preletjeti iz Seattlea u zrakoplovni ispitni centar američke ratne mornarice Patuxent River u Marylandu.

Nakon T-1 uslijedit će T-2 koji će dobiti kompletnu elektroničku opremu. Na T-3 će se testirati uporabljivost oružja. Uz njih, Boeing će napraviti i S-1 i S-2 avione na kojima će na zemlji testirati naprezanja trupa i krila, i koji neće letjeti. Sveukupno je planirano obaviti 700 probnih letova u trajanju od čak 2300 sati. T-2 bi trebao prvi put poletjeti u siječnju 2010. Od njega na dalje svi proizvedeni P-8 će se iz Rentona slati u Boeing Field na opremanje borbenim sustavima.

Ako sve prođe dobro, T-1 će se na kraju rabiti i za testiranje kompatibilnosti aviona i oružja predviđenog za naoružavanje Poseidona. Testiranja će obuhvatiti provjeru mogućnosti nošenja i odbacivanja oružja. Provjera kompatibilnosti avionskih sustava i oružja obavit će se na T-3, jer se ne planira opremanje T-1 borbenim elektroničkim sustavima. Uz to, T-3 će se rabiti za istodobno testiranje svih sustava zajedno s T-2. T-2 će se rabiti i za testiranja u raznim klimatskim uvjetima za što će se rabiti posebne komore u zrakoplovnoj bazi Eglin na Floridi, dok će T-3 proći kroz elektromagnetska testiranja u Pax Riveru.

Iako je P-8 zasnovan na provjerenoj konstrukciji 737, ipak će proći klasična statična ispitivanja zamora konstrukcije u trajanju od čak 15 000 sati. Razlog za to su dodavanje novih otvora na trupu i podvjesnih nosača na krilima, te drukčijih opterećenja tijekom leta. Tijekom operativnog vijeka P-8 će provesti znatno više vremena leteći na malim visinama i pri mnogo većim opterećenjima nego 737. Zbog toga će S-1 biti poslan u China Lake u Kaliforniju kako bi prošao prošireni program testiranja. Svrha je otkriti moguća osjetljiva mjesta prije nego što prvi uđu u operativnu uporabu. Za razliku od 737, kod P-8 naglasak pri konstruiranju nije na pouzdanosti, već na mogućnosti izvršenja zadaća. Unatoč tome Poseidon će dobiti i novi, dvostruki sustav napajanjem gorivom te novi sustav za gašenje požara. Pritom će se posebna pozornost posvetiti protupožarnoj zaštiti najosjetljivijih dijelova aviona. Kako bi se testiranje sustava protupožarne zaštite obavilo u što vjernijem okruženju Boeing će izraditi surogat strukture koje će “igrati uloge” prave konstrukcije u najrazličitijim uvjetima i pri svim mogućim vrstama oštećenja. Zbog toga će P-8 dobiti i svojevrsne tampon zone smještene oko novih spremnika za gorivo u prostoru koji se kod 737 rabi za prijevoz tereta.

Provjera dizajna obavljena u lipnju ove godine pokazala je da je P-8 još uvijek “debelo u zelenoj zoni” što se tiče svih glavnih parametara, uključujući masu i dolet. Da to nije uvijek slučaj najbolje pokazuju primjeri razvoja F-22 Raptora i F-35 Lightninga II, koji su tijekom razvoja imali, a Lighting još uvijek ima, velikih problema s prevelikom masom. Zbog toga je američka ratna mornarica u kolovozu ove godine odobrila izradu još četiri razvojna aviona (od T-4 do T-7) koji će se rabiti za početna testiranja operativnih mogućnosti i evaluaciju. Očekuje se da će bar jedan od njih poletjeti najkasnije u travnju 2012.

Proračunski pritisci
Početak Poseidonove ograničene operativne uporabe planiran je za travanj 2013. Zbog nedostataka proračunskog novca prvobitna planirana godišnja isporuka od 16 aviona smanjena je na 13. Usprkos tome Boeing će proizvodnu liniju opremiti za godišnju proizvodnju 16 ili više aviona. Djelomično zato što bi ubrzani odlazak protupodmorničkih aviona P-3 mogao prisiliti američku ratnu mornaricu da poveća narudžbu, ili bar tempo isporuka, ali i zbog toga da bi se moglo odgovoriti na eventualne narudžbe drugih država.

Prije početka serijske proizvodnje Poseidona, Boeing će morati riješiti još neke probleme proizašle iz regulative za proizvodnju američkog oružja i vojne opreme. Tako se već tijekom projektiranja mora riješiti problem odabira isključivo materijala američke proizvodnje (kao što je titan). Za proizvodnju komercijalnog 737 (i svih ostalih aviona iz ponude) Boeing može rabiti materijale iz bilo koje države (osim onih pod trgovačkim sankcijama) pod uvjetom da zadovoljavaju američke propise. Zamjena uvoznih materijala domaćima je ostvariva, ali to često znači ili lošiji materijal, ili znatno veću cijenu.

Iako je nastao na komercijalnom 737-800, Poseidon neće automatski dobiti dozvolu za letenje, već će morati proći standardne vojne (mornaričke) i civilne procedure letnih testiranja. Trenutačno se obavlja usklađivanja procedura kako bi se uštedjelo na vremenu i novcu.

Za početna letna testiranja rabit će se modificirani 737-800A Đ u osnovi P-8A bez borbenih sustava. Taj će avion poslužiti tek za dobivanje početnih dozvola civilnih vlasti. Američku ratnu mornaricu manje zanimaju sigurnost letenja, pa će težište biti na testiranju svih sustava, s naglaskom na borbene. Zbog velikog broja različitih elektroničkih sustava posebna će se pozornost morati obratiti mogućim interferencijama. Taj dio testiranja bit će ponešto složen i zbog toga što će P-8 dobiti tzv. otvorenu arhitekturu koja će znatno olakšati dodavanje novih ili zamjenu postojećih elektroničkih sustava. Na taj način će se znatno olakšati održavanje, modernizacija, ali i prilagođavanje aviona novim zadaćama. I tako će se svi mogući nedostaci Poseidona kao letne platforme otkriti tijekom civilnog dijela testiranja.

Otvorena arhitektura će znatno pojednostaviti i prilagođavanje Poseidona stranim kupcima koji će moći naknadno ugrađivati neke specifične sustave ili sustave vlastite proizvodnje. Indija je već naručila osam P-8 koji će se isporučiti dovršeni. S druge strane, Australija je za potrebe svoje ratne mornarice najavila kupnju između 12 i 20 Poseidona kao zamjenu za AP-3C. Po svemu sudeći, Australija će kupiti samo osnovni avion, dok će završno opremanje obaviti kod kuće sustavima koji tek trebaju biti odabrani. Boeing ističe i da se osnovni P-8 lako može prilagoditi drugim zadaćama, recimo elektroničkom izviđanju ili zadaćama traganja i spašavanja.

Kako izbjeći prijašnje greške?
Na projektu P-8 Poseidon Boeing žali izbjeći sve probleme koje je imao s projektom 737 AEW&C (Airborne Early Warnig & Control). Zbog toga korporacija namjerava na osnovi P-8 razviti osnovnu platformu koja će poslužiti i za AEW&C avione, te za mogući EP-X avion za elektroničko izviđanje, namijenjen američkoj ratnoj mornarici (sada se u toj ulozi rabe EP-3E ARIES II i EP-3J). Prošle godine je Boeing morao priznati kašnjenje od nekoliko godina programa isporuke 737 AEW&C zbog problema integracije različitih sustava. Problem je nastao zbog kašnjenja razvoja hardvera i softvera, posebno radara MESA (Multi-role Electronically Scanned Array), koji se pokazao znatno kompliciranijim nego što se očekivalo. Navodno je proizvođač MESA-e, tvrtka Northrop Grumman, uspio u svibnju ove godine riješiti većinu problema, pa je jedan australski Wedgetail AEW&C uspješno sudjelovao u kanadskoj vježbi Trident Fury.

Novi planovi predviđaju isporuku prva dva australska Wedgetail AEW&C aviona za prvo tromjesečje 2009., a druga dva za kraj te godine. Prvi i drugi avion već su dovršeni i intenzivno se rabe za testiranje sustava. Tako se drugi avion rabi za testiranje sustava za elektroničko djelovanje koji su zajednički razvile tvrtke BAE Systems i Elta. Prvi avion trenutačno prolazi kroz veće modifikacije i ugradnju svih dovršenih i modificiranih sustava, pa bi tako opremljen ponovno trebao poletjeti potkraj 2008. godine. Wedgetail 3, 4, 5 i 6 trenutno se nalaze u Australiji, u zrakoplovnoj bazi Amberley. Wedgetail 3 će se u siječnju iduće godine vratiti u Sjedinjene Američke Države kako bi sudjelovao u letnim ispitivanjima.

Uz Australiju, 737 AEW&C odabrali su Turska i Južna Koreja. Prvi turski avion (od četiri naručena) trebao bi poletjeti do kraja ove godine. Ostala tri proizvest će se u pogonu Tusas Aerosapce Industries u Ankari. Iako Južna Koreja još uvijek nije potpisala ugovor za isporuku četiri aviona, očekuje se da će isporuka prvoga biti tijekom 2010. Ostala tri isporučit će tvrtka Korea Aerospace Industries do kraja 2012. “Kašnjenje” korejskog programa djelomično je uvjetovano tehničkim poteškoćama s razvojem 737 AEW&C, a djelomično i željom da se u razvoj njihovog aviona uključe i tehnologije razvijene za P-8. Sve je izglednije da će P-8 postati osnovom i za 737 AEW&C koje namjeravaju kupiti Italija i Ujedinjeni Arapski Emirati. Uz to Italija je pokazala interes i za Poseidona.

Utrka s vremenom
Još 2004. godine američka ratna mornarica je imala 196 operativnih Oriona, ali se njihov broj ubrzano smanjuje. Svaki ispravan P-3 danas leti tri do četiri puta češće nego što je to uobičajeno, te se ti avioni stariji od dvadeset godina sve brže troše. Tako neki primjerci imaju više od 20 tisuća sati leta, što je dvostruko više nego je predviđeno originalnim projektima. To neizbježno dovodi do povećanja broja kvarova i dodatnog opterećenja konstrukcije aviona. Iako američka ratna mornarica planira sve operativne P-3 provesti kroz program modernizacije i generalnog remonta kako bi im se produžio vijek uporabe, predviđaju da će do 2013. godine, kad će prvi primjerci Poseidona ući u operativnu uporabu, broj operativnih P-3 smanjiti na manje od 130 primjerka. Zbog toga bi svako kašnjenje u uvođenju P-8 u operativnu uporabu bitno ugrozilo njezine protupodmorničke mogućnosti.

S druge strane, velik će broj P-3 Oriona ostati u operativnoj uporabi u drugim ratnim mornaricama. Zbog toga je tvrtka Lockheed Martin razvila program modernizacije i produženja operativnog vijeka (na čak 15 000 sati leta) Oriona koji će nekim korisnicima omogućiti da ih zadrža u operativnoj uporabi i poslije 2020. godine. Jedini je problem što takva radikalna modernizacija zahtijeva zamjenu čak 90 % dijelova. Zbog toga je, iako se ne približava cijeni novog Poseidona, daleko od jeftinog rješenja, a korisnicima i dalje ostaje stari avion.
Dobra vijest za sve sadašnje korisnike Oriona je što je američka mornarica zbog svojih potreba napravila plan modernizacije svojih P-3C sustavima koji su razvijeni za P-8. To će nekim državama (članicama NATO saveza i Japanu) omogućiti lakšu modernizaciju njihovih Oriona.

Dražen MILIĆ