Trend koji ne prestaje

Sredinom 50-ih godina XX. stoljeća sve je više jačala ideja razvoja borbenih aviona koji će imati sve odlike najsuvremenijih lovaca-presretača i lovaca-bombardera, ali neće trebati poletno-sletne staze. Novi podlistak u Hrvatskom vojniku detaljni je pregled razvoja takvih letjelica

Ideja o letjelici koja će moći poletjeti i sletjeti okomito stara je koliko i ideja o zrakoplovstvu. Još je Leonardo da Vinci razrađivao takve planove, a istu su ideju stoljećima razvijali mnogi izumitelji i zanesenjaci. Razrada je s godinama i stoljećima išla u nekoliko smjerova. Jedan je bio razviti letjelicu koja će imati namjenske letne površine koje će joj omogućiti što kraću dužinu polijetanja, iz njega će se prvo razviti žirokopteri, a potom helikopteri.
Druga, novija ideja bila je razviti letjelicu koja će moći poletjeti i sletjeti okomito, ali će se u zraku ponašati kao avion koji neće trebati dugačke poletno-sletne staze. Početkom XX. stoljeća ideja je djelomično ostvarena pojavom zračnih brodova. S obzirom na to da su imali vlastiti pogon mogli su se kretati neovisno o vjetru, tj. bili su upravljivi. Kao i svaki balon i oni su mogli poletjeti i sletjeti gotovo pa okomito, u svakom slučaju nisu im trebale dugačke staze. Najpoznatiji zračni brodovi bili su njemački cepelini: Ferdinand von Zeppelin je od 1900. počeo s gradnjom niza cepelina, prvo kao eksperimentalnih, a potom i kao putničkih zračnih brodova namijenjenih prijevozu putnika na velike udaljenosti. U I. svjetskom ratu njemačko ratno zrakoplovstvo rabilo ih je za izviđanja i strateška bombardiranja.
Veliki rat doveo je do naglog razvoja aviona. Prvi su izvidnički i lovački avioni, zbog vrlo velike površine krila (bili su dvokrilci ili čak troklirci), imali vrlo male brzine polijetanja i slijetanja i nisu trebali dugačke poletno-sletne staze, a kako su bili vrlo male mase u pravilu su djelovali s livada u blizini fronte. Situacija se promijenila s pojavom prvih višemotornih izvidnika, a potom i bombardera. I dok je masa lovačkih aviona bila manja od 1000 kg, najveća poletna masa višemotornih bombardera prelazila je 6000 kg. Zbog toga nikako nisu mogli djelovati s neuređenih livada koje su se pri svakoj kiši pretvarale u blatnjave zamke. Jedino rješenje bila je gradnja stalnih zrakoplovnih baza s uređenim poletno-sletnim stazama.

Žučenkov pokušaj
Tijekom 20-ih i 30-ih godina XX. stoljeća ideju o stalnoj zrakoplovnoj bazi prihvatila su i ratna zrakoplovstva i civilni prijevoznici. No, ta je ideja imala i svoje nedostatke. Jedan je bio otežano praćenje kopnenih snaga tijekom napredovanja, posebno ako bi snage uspjele napredovati i po više stotina kilometara u samo nekoliko dana. Drugi, još veći problem bio je što su zrakoplovne baze postale odlična meta neprijateljskim zrakoplovstvima.
Logično rješenje bio je razvoj aviona koji će ili moći okomito poletjeti i sletjeti ili će ta dužina biti vrlo kratka. Prvi projekt aviona koji bismo danas označili kao tiltrotor ideja je Rusa Nikolaja Žučenka, inženjera koji je emigrirao iz Rusije u Jugoslaviju nakon Oktobarske revolucije. Jugoslavensko ratno zrakoplovstvo od Žučenka je 1937. naručilo izradu eksperimentalnog aviona koji je imao zaokretna krila. Na svako krilo Žučenko je postavio po jednu elisu. Motor je smjestio u nos aviona, a elise je pokretao preko složenog sustava kardanskih osovina. Krila su se mogla zakrenuti pod kutom od 90 stupnjeva te elisama omogućiti uzgon potreban za okomito polijetanje. U letu bi se krila spustila u vodoravan položaj i tako se dobila standardna konfiguracija. Žučenko je svoj avion nazvao Zmaj, a testiranja na zemlji prvog prototipa započela su u ljeto 1939., no vrlo su brzo prekinuta. Najveći nedostatak uočen tijekom prvih testiranja bio je nedovoljno snažan motor. Zbog početka II. svjetskog rata sve je stručno osoblje zaposleno na tom projektu prebačeno na važnije zadaće. Nakon okupacije Jugoslavije 1941. za projekt se zainteresirala njemačka ratna mornarica, no zbog presložene konstrukcije ocijenjen je kao neperspektivan.

Tragom bivših projekata
Upravo će njemački inženjeri i projektanti tijekom II. svjetskog rata pokušati razviti velik broj projekata aviona s mogućnošću okomitog polijetanja i slijetanja. Razlog je bio vrlo jednostavan – masovni naleti savezničkih bombardera koji su sustavno uništavali vojnu infrastrukturu. U takvim uvjetima Luftwaffe je trebala avione koji će moći djelovati neovisno od poletno-sletnih staza i zrakoplovnih baza koje su sve češće bile na udaru iz zraka. Od velikog broja projekata niti jedan nije došao niti do faze izrade prototipa. To ne čudi ako se u obzir uzme činjenica da je od početka 1943. do okončanja rata situacija u Njemačkoj, zbog stalnog bombardiranja, bila sve teža i teža. Proizvođači aviona morali su se usmjeriti na projekte koji su bili manje tehnički zahtjevni i mogli su brže dati rezultate. No mnogi će od njemačkih VTOL projekata snažno utjecati na daljnji razvoj ideje letjelica s okomitim polijetanjem i slijetanjem.
Krajem 40-ih i početkom 50-ih godina XX. stoljeća zrakoplovni će stručnjaci i na Zapadu i u SSSR-u najviše vremena provesti u proučavanju njemačkih planova i tehničkih rješenja. Izazovi su bili mnogobrojni. Prvo, trebalo je usavršiti turbomlazne motore koji su trošili previše goriva i bili nepouzdani. Još je teže bilo shvatiti njemačka dostignuća na području aerodinamike. Strelasta i delta krila omogućavala su nadzvučne letove, no stvarala su problem pri malim brzinama. Do sredine 50-ih godina aerodinamičari su uspjeli shvatiti sva pravila aerodinamike i počeli raditi avione brže od zvuka. Novi su borbeni avioni letjeli brže i dalje, ali su istodobno morali rabiti sve duže poletno-sletne staze. Stratege NATO-a sve je više brinulo da bi SSSR, koji je ubrzano razvijao raketnu tehnologiju, mogao razviti taktičko nuklearno oružje. Jedan balistički projektil s relativno slabom nuklearnom bojnom glavom mogao je potpuno uništiti i najveću zrakoplovnu bazu.
Stoga je sredinom 50-ih sve više jačala ideja razvoja borbenih aviona koji će imati sve odlike najsuvremenijih lovaca-presretača i lovaca-bombardera, ali koji neće trebati poletno-sletne staze.

Ideja iz Francuske
Pionirom modernih VTOL aviona smatra se francuski zrakoplovni projektant Michel Wibault. On je razvio ideju po kojoj je potisak mlaznog motora trebao biti dovoljno snažan da okomito podigne avion. Samo je trebalo naći način da se potisak učinkovito usmjeri i tako je nastala ideja VTOL aviona. VTOL je pokrata od Vertical TakeOff and Landing – okomito polijetanje i slijetanje. Wibault je 1956. predložio rješenje koje je bilo kombinacija mlaznog motora i četiriju centrifugalnih kompresora. Mlazni je motor smjestio u rep, a po dva kompresora na svaki bok aviona. Kompresore bi pokretao mlazni motor Bristol Orion snage 5965,6 kW (8000 KS) preko sustava pogonskih osovina i reduktora. Četiri su kompresora trebala davati dovoljno potiska za okomito polijetanje i slijetanje, dok je mlazni motor, osim što je pokretao kompresore, trebao i osiguravati potisak za let. Po jednoj opciji kompresori bi se rabili samo za polijetanje i slijetanje, a po drugoj bi davali dodatan potisak tijekom leta. Wibault je svoj projekt nazvao Gyroptere. Sve je to trebalo ugurati u laki jurišnik koji bi mogao djelovati s uzletišta neposredno iza linija fronte. Najveći nedostatak Gyropterea bio je što su četiri kompresora davala vrlo mali potisak u odnosu na veličinu i masu. Zauzimali su velik prostor tako da bi spremnici za gorivo bili mali. Osim toga, nosivost takvog jurišnika bila bi vrlo mala.

Prihvatljivi i u budućnosti
No Wibaultov je Gyroptere ukazao na smjer razvoja koji će na kraju dovesti do razvoja britanskog Harriera. Pandan tom avionu bio je sovjetski Jakovljev Jak-38, namijenjen djelovanju s brodova sovjetske ratne mornarice. Rabio je bitno drukčiju pogonsku konfiguraciju s jednim velikim i dvama manjim turbomlaznim motorima. Dva manja motora rabila su se isključivo tijekom polijetanja i slijetanja. Borbene mogućnosti Jak-38 bile su vrlo skromne. To je trebao ispraviti znatno napredniji Jak-141. Taj je avion zadržao istu pogonsku konfiguraciju s trima motorima, no pogonski je motor bio puno jači te bi Jak-141, da je ušao u operativnu uporabu, mogao letjeti nadzvučnim brzinama. Međutim, razvoj je zaustavljen u fazi testiranja prototipova.
Tijekom osamdesetih i devedesetih godina XX. stoljeća mnogi su zrakoplovni stručnjaci i analitičari zastupali tezu da će s odlaskom iz operativne uporabe Harriera i Jak-38 ujedno i ugasiti ideja borbenih aviona s okomitim polijetanjem i slijetanjem. Tako bi i bilo da se američki marinski korpus nije izborio da jedna od izvedenica Joint Strike Fighter programa dobije tu mogućnost. Tako je nastao F-35B Lightning II koji je izvorno bio isključivo namijenjen američkim marincima, no naknadno su ga kupile i ratne mornarice Ujedinjenog Kraljevstva i Italije. S obzirom na velik broj lakih nosača i velikih desantnih brodova s ravnom palubom u operativnoj uporabi u raznim mornaricama, očekuje se da popis kupaca na tome neće stati. S obzirom na to da F-35B ne treba duge (i na napade osjetljive) poletno-sletne staze dobro je rješenje i za zemlje koje imaju malu teritorijalnu površinu pa ne trebaju borbene avione velikog borbenog polumjera djelovanja.
U svakom slučaju pojava F-35B pokazala je da borbeni avioni s okomitim polijetanjem i slijetanjem imaju budućnost. Stoga ne čudi da se s vremena na vrijeme pojave i glasine da u Kini razvijaju najmanje jedan sličan avion.

Mario Galić