U novom ćemo se podlistku pozabaviti američkim vojnim projektima koji nisu uspjeli otprve: onima koji su u jednom trenutku iz raznoraznih razloga obustavljeni da bi se tehnologije koje su razvijene za njih naknadno iskoristile za druge projekte ili su tek bili ispred svojeg vremena pa su trebala proći desetljeća da ih se u potpunosti ostvari…

 

U pustinji primjerenog imena Jornada del Muerto (u slobodnijem prijevodu Putovanje mrtvih), u New Mexicu, SAD, detonirana je 16. srpnja 1945. prva nuklearna bojna glava na svijetu. Sjedinjene Američke Države tim su činom, koji je prvotno bio isključivo razvijan kako bi se što prije okončao Drugi svjetski rat, pokrenule utrku u naoružanju koja je trajala 45 godina, sve do raspada SSSR-a. U toj utrci Sovjetski Savez vodio je samo dvaput: prvi put 4. listopada 1957., kad je u svemir lansirao prvi umjetni satelit, a drugi put 12. travnja 1961., kad je u svemir poslao prvog astronauta – Jurija Gagarina (1934. – 1968.).

Najveći problem SSSR-a bio je u tome što dogovorna ekonomija nije mogla naći način kako da tehnologije razvijene za vojnu namjenu unovči u proizvodima za civilno tržište. Američke su tvrtke to redovito uspijevale i iz toga izvlačile veliku dobit. Zbog toga su se milijarde uložene u razvoj vojne tehnologije na kraju isplatile i to ne samo kroz izvoz naoružanja. Naravno, unutar velikog broja različitih projekata bilo je i onih koji nisu uspjeli. Ili nisu odmah uspjeli. U ovom ćemo se podlistku pozabaviti američkim vojnim projektima koji nisu uspjeli otprve: onima koji su u jednom trenutku iz raznoraznih razloga obustavljeni da bi se tehnologije koje su razvijene za njih naknadno iskoristile za druge projekte ili su tek bili ispred svojeg vremena pa su trebala proći desetljeća da ih se do kraja ostvari.

Nestabilnost i teško upravljanje

Jedan od projekata koji je bio puno ispred svojeg vremena strateški je bombarder Northrop YB-49. Njegov je začetnik John Knudsen “Jack” Northrop (1895. – 1981.), osnivač tvrtke koju je nazvao svojim prezimenom i veliki pobornik, da tako kažemo, egzotičnih zrakoplovnih projekata. YB-49 u osnovi je evolucija projekta XB-35 – strateški bombarder koji je doletom trebao napadati ciljeve u Njemačkoj iz baza smještenih u dalekoj Kanadi. U travnju 1941. američko je zrakoplovstvo, koje se tad zvalo Zračni korpus američke vojske (United States Army Air Corps), no to je neka sasvim druga priča, poslalo zahtjev za ponude strateškog bombardera. Tražilo se da oko 4500 kg bombi može prenijeti na udaljenost od barem 16 tisuća kilometara, leteći krstarećom brzinom od 440 km/h na visini od barem 14 tisuća metara. John Northrop odmah je uočio priliku za svoj revolucionarni dizajn letećeg krila.

Da budemo jasni: Northrop nije izmislio leteće krilo niti ga je prvi primijenio. To je napravio Irac John William Dunne (1875. –1949.), koji je 1910. javno prikazao nekoliko modela takvih aviona. Te je godine Nijemac Hugo Junkers (1859. – 1935.) počeo razvoj znatno ozbiljnijeg projekta transportnog aviona u obliku letećeg krila. Međutim, njih dvojica i ostali koji su početkom XX. stoljeća pokušavali napraviti leteće krilo suočavali su se s jednakim problemima – nestabilnošću i teškim upravljanjem. John Northrop napravio je prve projekte letećeg krila tridesetih godina. Naravno, nitko nije bio zainteresiran za njih. Trebao je doći rat, koji je odbacivao ustaljena rješenja u tolikoj mjeri da su se i najčudniji prijedlozi ozbiljno razmatrali kao oružja koja će promijeniti tijek ratovanja. Mnoga su od njih, s većim ili češće manjim uspjehom, uporabljena u borbama. Tako je i Northorpov prijedlog revolucionarno naprednog aviona dobio zeleno svjetlo. Bombarder je dobio službenu oznaku XB-35, no još je važnije bilo što je Northrop dobio novac za njegov razvoj.

Mlazni umjesto klipnog motora

Prvi je XB-35 prvi put poletio 25. lipnja 1946., prekasno za sudjelovanje u Drugom svjetskom ratu, ali na vrijeme da se uključi u utrku za strateški bombarder kojim je SAD mogao nuklearno udariti po SSSR-u. XB-35 nije bio mali avion: raspon krila iznosio je 52,2 metra, a najveća poletna masa 94 800 kilograma. Pokretala su ga četiri klipna motora čije su kontrarotirajuće elise bile postavljene na izlaznom rubu krila. Najveća postignuta brzina na letnim testiranjima bila je 632 km/h. Avion je u zraku bio začuđujuće stabilan i upravljiv. Tajna je bila u četirima velikim kontrarotirajućim elisama, koje su silama stvorenim tijekom rotacije stabilizirale avion. Još 1943. američko je zrakoplovstvo naručilo 13 predserijskih YB-35. Prvi je isporučen tek u svibnju 1948., no tad su američki generali već zaključili da su klipni motori definitivno zastarjeli te da je budućnost u mlaznom pogonu. Ipak, narudžba je postojala zajedno s odobrenim sredstvima, a John Northrop nije bio spreman vratiti novac.

XB-35 bio je prepun dotad neviđenih tehničkih rješenja. Jedno od njih bio je smještaj velikih klipnih motora u krila. Da bi se motori mogli hladiti tijekom leta, na napadnom rubu krila napravljeni su veliki usisnici za zrak. John Northrop ispravno je zaključio da ondje gdje ima mjesta za klipne motore ima ga i za turbomlazne, a konstrukcija krila ionako je imala usisnike zraka. Pa zašto onda ne bi klipne zamijenili mlaznim? Northrop je za tu ideju zainteresirao i generale i političare u Pentagonu.

No, nije baš bilo tako jednostavno. Niti jedan raspoloživi turbomlazni motor nije imao dostatnu snagu za zamjenu četiriju klipnih motora. Zbog toga su umjesto četiriju morali ugraditi čak osam motora Allison J35-A-15 pojedinačnog potiska 17 kN. To je značilo četiri motora po krilu, što je pak zahtijevalo znatno više prostora. Jedino rješenje bio je potpun redizajn krila. Iako se Northrop snažno protivio, na inzistiranje generala na svako su krilo kraj mlaznica motora ugrađena po dva vertikalna stabilizatora, koja su se protezala s gornje i donje strane krila. Northrop je bio uvjeren da nisu potrebni, no prva će letna testiranja pokazati da itekako jesu.

Raspad u zraku

Prvi je YB-49 (42-102367) dovršen 29. rujna 1947., a prvi je put poletio 21. listopada te godine. Slabi Allisonovi turbomlazni motori jedva su ga podignuli s piste. No, kad se avion jednom podignuo na visine iznad 5000 metara, letne značajke bile su znatno bolje nego na XB-35. Masa praznog aviona iznosila je 10 116 kg, najveća poletna masa 87 969 kg, raspon krila 52,43 m, a mogao je postići najveću brzinu od 793 km/h. Northrop je tvrdio da bi avion mogao letjeti i znatno brže samo kad bi dobio jače motore.

Prva su letna testiranja pokazala da su motori Allison J35-A-15 sasvim nepouzdani, no to nije bila greška u projektu i mogla se lako ispraviti ugradnjom boljih motora. Znatno veći problem bila je nestabilnost, koja je često prelazila u neupravljivost. Za bombarder namijenjen napadima nuklearnim bombama nestabilnost nije velik problem padne li bomba koji kilometar dalje od predviđene točke: strašne posljedice bit će više-manje jednake. No, neupravljivost je bila znatno veći problem. U rukama iskusnih tvorničkih probnih pilota YB-49 pokazivao je odlične letne mogućnosti. Tako je 26. travnja 1948. ostvaren let od devet i pol sati, od čega je čak šest i pol avion bio na visini većoj od 12 000 metara. U tom trenutku nije bilo lovačkog aviona koji bi ga mogao presresti.

To je bilo dovoljno da zrakoplovstvo odobri daljnji razvoj. Drugi YB-49 (42-102368), prvi je put poletio 13. siječnja 1948. Northrop se nadao da će s drugim prototipom još više ubrzati testiranja. Umjesto toga, nakon samo 57 sati naleta, drugi se prototip srušio 5. lipnja 1948. na svojem 25. letu, pri čemu je poginulo svih pet članova posade. Istraga je pokazala da se avion doslovno počeo raspadati u zraku (počela je padati oplata krila), zbog prevelikih G-opterećenja kao posljedice pilotova pokušaja izvlačenja aviona iz nekontroliranog propinjanja.

Kratkotrajno oduševljenje

Usprkos tragediji, američko je zrakoplovstvo bilo toliko oduševljeno avionom YB-49 da je u rujnu 1948. naručilo razvoj izvidničke inačice RB-49A sa zajamčenom kupnjom 30 letjelica. Iako se činilo da će program YB-49 biti uspješno dovršen te je već počela serijska proizvodnja prvih RB-49, budućnost ipak nije bila svijetla. U studenom 1948. probni su piloti sve češće u izvješćima naglašavali da je YB-49 često na rubu neupravljivosti, ili, kako su to nazivali, marginalno upravljiv. Zapovjedništvo zrakoplovstva za opremu (Air Materiel Command), 16. studenog 1948. u službenom je izvješću o evaluaciji YB-49 prvi put spomenulo nestabilnost u letu predlažući razvoj autopilota koji će nadzirati let. Problem je bio što 1948. nije postojala dovoljno napredna tehnologija za razvoj takvog autopilota. Ona će nastati tek dvadeset godina poslije s razvojem elektroničkih računala i danas je poznata kao “fly-by-wire”.

Odbor visokih časnika već je 29. prosinca 1948. na temelju izvješća probnih pilota predložio prekid programa razvoja YB-49 i RB-49. Air Materiel Command donio je 11. siječnja 1949. odluku o okončanju razvoja i naložio Northropu prekid proizvodnje RB-49. Istodobno je dopušten nastavak letnih testiranja jedinog preostalog YB-49, koja su okončana kad je 15. ožujka 1950. tijekom polijetanja popustila nosna noga stajnog trapa. Program je službeno okončan 4. svibnja 1950. godine.

YB-49 bio je puno ispred svojeg vremena i dostupnih tehnologija. No, letna su testiranja pokazala nešto neočekivano, činjenicu koja se čuvala kao najveća vojna tajna više od dvadeset godina. Iako nije bio obložen materijalima koji upijaju radarske zrake, YB-49 teško se moglo uočiti radarima. Kad bi mu prilazio s čeone strane, YB-49 bio je nevidljiv za radar. To otkriće nije zaboravljeno. “Jack” Northrop umro je 18. veljače 1981., no ipak je doživio da se njegovo životno djelo letećeg krila ostvari kroz program Advanced Technology Bomber i B-2 Spirit.

Mario GALIĆ