Brigadir Ivan Selak sigurno je jedan od najzanimljivijih sugovornika vezano uz zanimanje pilota. Osim što je ratni pilot, nastavnik i instruktor, on je i probni pilot, postigao je zapravo sve što je moguće za pilota lovačkog aviona. “Znate kako kažu piloti: ne postoje dva ista leta. E, pa u probnim letovima ta je razlika još i veća. Uvijek morate biti spremni na to da će se nešto dogoditi i to me privlači,” govori brigadir Selak u svojem dobro poznatom stilu nepokolebljivog entuzijasta…

Čujete li igdje u Hrvatskoj gromoglasan zvučni zračni udar kakav može proizvesti samo letjelica koja je probila zvučni zid, tj. prešla u nadzvučnu brzinu letenja, vrlo je vjerojatno da je posrijedi probni let jednog od lovačkih aviona MiG-21 HRZ-a i PZO-a. Broj takvih letova zahuktao se zbog zadnjeg remonta hrvatskih MiG-ova koji je kompletirao lovačku eskadrilu. Međutim, pogrešno je povezivati probne letove samo s remontom. Oni su konstanta u svim ratnim zrakoplovstvima, u raznim prilikama, na svim tipovima zrakoplova.
Brigadir Ivan Selak, jedan od probnih pilota HRZ-a i PZO-a, zadužen za MiG-21, nije samo najbolji sugovornik o temi “zanimanje: probni pilot” u Hrvatskoj. Sigurno je jedan od najzanimljivijih sugovornika uopće jer je i ratni pilot i nastavnik i instruktor, postigao je zapravo sve što je moguće za pilota lovačkog aviona. Njegovo je iskustvo golemo. Na možda i najzahtjevniju stubu u karijeri pilota stupio je još davne 1988., tek šest godina nakon što je završio tadašnju akademiju i iza sebe imao 700 do 800 sati naleta. Sâm skromno kaže da to i nije rano, no dobro je poznato kakve pilotske kvalitete ima, pokazivao ih je od prvih letačkih dana. Nakon legendarnog preleta s početka 1992., kad je s Ivicom Ivandićem mladom HRZ-u uz dva pilota vratio i dva MiG-a, sve je njegovo znanje bilo nezamjenjivo pri uvođenju u uporabu lovačkih i drugih zrakoplova kojima je tehnički stvarano tadašnje pobjedničko zrakoplovstvo. Istodobno je letio i u borbene zadaće koje su kulminirale u operaciji Oluja i bio jedan od onih koji su velikim slovima ispisali najslavnije dane Hrvatske vojske. “Zrakoplovno-tehnički centar tad je sastavljao avione koji su u Hrvatsku dolazili u dijelovima i trebalo ih je isprobavati i uhodavati, praktično sve,” prisjeća se brigadir. S probe na borbenu zadaću? Čini se prenapornim i prestresnim, čak i za borbenog pilota, međutim: “Za onoga koji voli letjeti to nije ništa posebno,” kaže brigadir Selak u svojem dobro poznatom stilu nepokolebljivog entuzijasta.
Nakon rata, 1996. godine postao je probni pilot Zrakoplovno-tehničkog centra i bio je ondje dok Centar nije izdvojen iz MORH-a. Tad se po istom poslu, ali i nizu drugih, vratio u HRZ i PZO. Svih je godina osim na avionu MiG-21 letio i na njegovim poboljšanim inačicama: MiG-21 Lancer u Rumunjskoj i MiG-21 2000 u Izraelu (oprema i naoružanje tih aviona u rangu je 4. generacije borbenih aviona). Imao je usto priliku isprobati i manevarske mogućnosti aviona F-16, a pokazane su mu i mogućnosti F-14. Od drugih zrakoplova letio je iz prednje kabine borbenog helikoptera Mi-24, kao kopilot na helikopteru Mi-8 i Mi-8MTV, letio je na helikopteru Bell 206, bio kopilot na Canadairima, PC-9, Utvama, Cesnama… Zašto? “Da bih mogao pomoći kolegama u svemu na čemu je radio ZTC,” smiješi se Selak, ali ne može skriti da i uživa u tome. U slobodno vrijeme leti i na ultralakim avionima, motornim zmajevima, paraglajderima, a zna i skočiti s padobranom…
Od samih je početaka želio biti probni pilot: “Kad završite za pilota i prođete svu potrebnu obuku pred vama su dva puta. Jedan je da nastavite karijerno, u smislu vojne karijere, ili da idete dalje kao pilot, da budete nastavnik i instruktor letenja, te kao zadnje, da budete probni pilot. Za mene to je vrhunac u ovom poslu, zanima me avion i tehnika, to i dalje radim i to me zaokuplja.”
Pred probnim pilotom u probnom letu tri su glavne zadaće: probati motor, probati avion i probati opremu. Kad, primjerice, zaprimate zrakoplov s remonta, prvi je probni let posvećen provjeri rada motora i utvrđivanju stabilnosti i upravljivosti same letjelice u letu. “Motor mora pouzdano raditi na svim režimima rada i pri svim brzinama, visinama i opterećenju. Kad se uvjerite da nema narušavanja stabilnosti i upravljivosti na brzinama od minimalne do maksimalne, idete dalje. Provjera opreme i drugih elemenata relativno je lakša,” prepričava brigadir iskustva s dvaju velikih remonta u Rumunjskoj i Ukrajini. Inače, same procedure probnih letova vrlo su slične u tim objema zemljama i u Hrvatskoj: “Zrakoplovno-tehničke upute koje vrijede za nas vrijede i za njih. Naravno, ipak postoje i razlike u ugrađenoj opremi.” Nakon generalnih remonta broj probnih letova prilično je velik, što je posebno vrijedilo za zadnji remont. Nova oprema, kombinacija analognog i digitalnog, ugrađena prvi put u svijetu na takav tip aviona, usložnjavala je posao. Trebalo je puno sati probnih letova. MiG-21 je kao i drugi borbeni avioni specifičan po svojim mogućnostima naglih promjena smjera, visine i brzine, strahovitih promjena u jedinici vremena, uz veliko G-opterećenje. Nova oprema na to treba odgovoriti i zato je evaluacija trebala biti dodatno detaljna i pažljiva.
“Klasičan” raspored kod probnih letova obuhvaća minimum od tri leta po letjelici. Prvi je “po motoru, upravljivosti i stabilnosti aviona”, drugi “po opremi, staroj i novougrađenoj”. Ako oba zadovolje, slijedi treći, nadzvučni probni let kojim iskušavate maksimalne performanse aviona. No, u praksi letova uvijek ima više. Statistički se u svim zrakoplovstvima i letjelicama nakon generalnog remonta uvijek provede sedam do dvanaest letova. Osim onih nakon generalnog remonta, postoje i drugi redoviti probni letovi koji slijede nakon tzv. 50-satnih, 100-satnih i 200-satnih pregleda letjelica. Potonji je proces vrlo opsežan, a tehničari i inženjeri zovu ga “malim remontom”. Postoje i namjenski probni letovi. Kad piloti eskadrile ustanove neki specifičan problem, nakon popravka mora se izvršiti probni let. Brigadir Selak uživa i u tim letovima. “Znate kako kažu piloti: ne postoje dva ista leta. E, pa u probnim letovima ta je razlika još i veća. Uvijek morate biti spremni na to da će se nešto dogoditi i to me privlači,” govori nam. Brigadir Selak želio je istaknuti i zrakoplovne tehničare jer odnos s njima za probnog je pilota iznimno bitan. Poželjno je da je upućen u njihov posao bolje od prosječnog pilota. Za brigadira to itekako stoji. Završio je nekadašnju zrakoplovno-tehničku srednju vojnu školu i stažirao kao tehničar u eskadrilama. “U svim se zrakoplovstvima svijeta od probnog pilota praktički traži da bude inženjer,” nastavlja brigadir Selak koji se ni za radnim stolom u svojem uredu ne skida iz letačkog kombinezona, a kaciga mu je praktički nadohvat ruke.
Sažimajući posao probnog pilota, ističe da je temeljna zadaća kolegama pilotima osigurati ispravan i siguran avion. U tome je beskompromisan: “Ne pada mi na pamet da dopustim da avion ide u eskadrilu a da ga ne smatram ispravnim.” Često probija zvučni zid ili se izlaže opterećenjima od 8 ili 9 G jer želi iskušati avion koliko god može. Taj posao može biti opasan i zato je samo za najbolje i najiskusnije. Znamo da ga često pitaju boji li se ponekad, a ni mi nismo odoljeli. “Trudim se da se ne plašim, strah je kontraproduktivan u ovom poslu. Dopuštam da imam tremu, no doživljavam je pozitivno, ona me tjera da svoj posao napravim što bolje. Strah vas blokira i ne možete provesti potrebne procedure. Redoslijed radnji u ovom je poslu sve, morate uvijek biti nekoliko koraka ispred aviona i predvidjeti njegovu reakciju. Na 18 000 metara potpuno ste sami i nitko vam neće pomoći.” No, drži se i pravila da mu je, ako nešto pođe po zlu, katapultiranje zadnja, ali baš zadnja opcija. “Dužnost probnog pilota jest da sačuva zrakoplov, pa i zato da se, ako dođe do kvara, lakše ustanovi u čemu je bio problem. Iz uništenog zrakoplova i s registratorom leta koji ovaj zrakoplov ima, utvrditi što je pošlo po zlu gotovo je nemoguće. Dakle, katapultiraš se kad za svojeg najboljeg prijatelja, a to je avion, više ništa ne možeš učiniti, kad je mrtav,” rekao je brigadir Ivan Selak, navukao prsluk, zgrabio kacigu i blok s hrpom zabilješki i odjurio autom prema punoj stajanci 91. zrakoplovne baze. Bilo je sunčano vrijeme bez vjetra. Pratili smo ga ne bismo li snimili još koju fotografiju. Nakon što je stigao, kratko gleda blok govoreći: “Ovo sad trebam isprobati,” i sjeda u MiG-21. Kratko razgovara s tehničarima, pali glasni motor sivog, nedavno remontiranog aviona i polijeće. Naravno, na još jedan probni let.

Domagoj Vlahović
Snimio Tomislav Brandt