Ministarstvo obrane Ruske Federacije objavilo je 4. rujna dvije vijesti vezano uz nove oružne sustave…
Razvoj mlaznih aviona 1937.-1950.: North American F-86 Sabre
Trebalo je više od pet godina da američki i sovjetski stručnjaci shvate i usvoje njemačka otkrića na području aerodinamike. F-86 Sabre je prvi američki avion sa strelastim krilima. Nekoliko mjeseci nakon njega poletio je i sovjetski MiG-15
Kad se na ratom zahvaćenom europskom nebu pojavio Messerschmittov Me 262 (vidi Hrvatski vojnik broj 15) Saveznici su ga mogli gledati samo s čuđenjem i nevjericom. I dok im je tehnologija turbomlaznih motora donekle bila poznata, aerodinamični zakoni, zbog kojih je Me 262 imao strelasta krila, bili su im potpuno nepoznanica. Iako su se nakon okončanja II. svjetskog rata i Amerikanci i Sovjeti dočepali njemačkih planova i popriličnog broja njemačkih stručnjaka, proći će više od pet godina od prvog leta Me 262 dok na američkom nebu ne poleti prvi nenjemački lovački avion sa strelastim krilima. Taj avion je bio F-86 Sabre tvrtke North American.
U završnim godinama II. svjetskog rata i neposredno nakon njega postalo je jasno da će mlazni motori u potpunosti istisnuti klipne jer pružaju mogućnosti za postizanje znatno većih brzina. Tvrtka North American, koja je tijekom II. svjetskog rata svjetsku slavu stekla svojim lovačkim avionom P-51 Mustang, čvrsto je odlučila da će je zadržati i u nadolazećem vremenu mlaznih lovaca. Prvi, ne baš uspješni pokušaj, bio je s mornaričkim lovcem FJ-1 Fury (vidi Hrvatski vojnik broj 57). Iako se FJ-1 Fury pokazao kao ne baš uspješan lovac na njemu je tvrtka North American stekla važno iskustvo u projektiranju i izgradnji mlaznih lovaca. Zapravo je za neuspjeh FJ-1 Furyia, od samog North Americana, više bila kriva američka ratna mornarica koja se prestrašila novih aerodinamičkih otkrića i inzistirala na lovačkom avionu s klasičnim ravnim krilima. Krajnji rezultat bio je neuporabljiv lovac.
Početak razvoja
Unatoč činjenici da američka ratna mornarica nije željela lovački avion sa strelastim krilima North American je paralelno nastavio razvoj projekta “Model NA-140”, za koji će se naknadno zainteresirati američko ratno zrakoplovstvo. Zahvaljujući tome u svibnju 1945. North American je dobio ugovor za razvoj i proizvodnju tri prototipa novog lovačkog aviona kojeg je američko ratno zrakoplovstvo označilo kao XP-86. Zahtjevi ratnog zrakoplovstva bili su veliki. Tražio se lovački avion srednjeg dometa i vrlo velike brzine od čak 600 milja na sat (965 km/h). Zahvaljujući neugodnim iskustvima s prijašnjim projektima sličnih lovaca od samog se početka tražilo da novi lovac ima kabinu pod natpritiskom, hidraulički pokretane upravljačke površine i radarski ciljnik za šest teških strojnica kalibra 12,7 mm. Kako se je projekt NA-134/FJ-1 Fury pokazao kao loš lovac projektanti North Americana su odlučili na projektu NA-140/XP-86 krenuti bitno drukčijim smjerom. I dok je oblik trupa donekle ostao isti XP-86 je dobio strelasta krila koja su mu omogućila siguran let i pri visokim podzvučnim brzinama. Kako XP-86 nije trebao djelovati s nosača zrakoplova dobio je nešto duži i bitno lakši trup sa znatno jednostavnijim i lakšim stajnim trapom. Manja masa značila je veću maksimalnu brzinu uz manju potrošnju goriva. Projekt NA-140 dobio je još jednu novost, zračne kočnice postavljene na krila, koje su originalno razvijene za projekt obrušavajućeg bombardera A-36A koji je nastao na osnovama Mustanga.
Razvoj novog aviona tekao je dobro, tako da je već 20. lipnja 1945. dovršen prvi drveni mockup u prirodnoj veličini. Ali tada je došao zastoj uzrokovan s više različitih problema. Jedan je bio nedostatak dovoljno snažnog i pouzdanog turbomlaznog motora koji bi XP-86 mogao potjerati do zahtijevanih brzina. Drugi je problem bio još veći i bilo ga je teže riješiti ? kako otkloniti probleme stabiliteta tijekom leta malim brzinama uzrokovanim nedovoljnim uzgonom strelastog krila. Kako američki stručnjaci za aerodinamiku na to nisu mogli naći adekvatan odgovor pričekali su kraj II. svjetskog rata da bi se domogli njemačkih spoznaja. Rješenja svojih problema našli su na već spominjanom Me 262 – zakrilca koja su se automatski spuštala pri letu malim brzinama.
Zahvaljujući Boeingovom inženjeru Georgeu Schaireru, koji je odmah nakon završetka rata u Njemačkoj proučavao Me 262 i druga tamošnja rješenja vezana uz problematiku uporabe strelastih krila, North Americanovi su projektanti već potkraj 1945. uspjeli obaviti početna ispitivanja u zračnom tunelu. Ispitivanje u zračnom tunelu umanjenog modela lovca XP-86 u omjeru 1/23, s krilima pod kutom od 35 stupnjeva i njemačkim rješenjem sa zakrilcima, pružilo je obećavajuće rezultate. Zbog toga je američko ratno zrakoplovstvo 1. studenog 1945. dopustilo nastavak razvoja XP-86 sa strelastim krilima.
Ubrzo su stručnjaci North Americana shvatili da je teorija jedno, pa bila ona ispitana i u zračnom tunelu, a praksa sasvim nešto drugo. Najveći je problem bio kako napraviti uporabljiva zakrilca. Rješenje je pronađeno u kopiranju zakrilaca s njemačkog Me 262. Zapravo je prvih sedam napravljenih XP-86 imalo zakrilca skinuta s njemačkih Messerschmittova 262.
Kako je razvoj projekta napredovao tako su rađene i mnogobrojne promjene. Krila su produžena, a vertiklani je stabilizator, koji je po originalnom projektu bio uspravan, zakošen je za 35 stupnjeva prema natrag. Promijenjen je i položaj zračnih kočnica koje su sa krila premještene na stražnji dio trupa. U trupu je, odmah nakon krila, napravljen “procjep” na kojem se odvajao na dva dijela kako bi se mehaničarima olakšao pristup motoru. Slično kao i na FJ-1 zadržan je usisnik u nosu s po tri teške strojnice sa svake strane. Preuzet je i kapljičasti oblik kabine jer je pružao vrlo dobar pogled na sve strane. O oduševljenju američkog ratnog zrakoplovstva novim lovcem najbolje govori podatak da je već 20. prosinca 1946. naručilo 33 serijska P-86A, prije nego što je dovršen prvi prototip.
Letna ispitivanja
Prvi je prototip dovršen 8. kolovoza 1947. Opremili su ga jednim turbomlaznim motorom J35-C-3 potiska 16,7 kN proizvedenim u tvrtki Chevrolet. Za serijski su model namijenili jači motor General Electric TG-190/J47, poboljšani inačicu motora J35. Prvi je prototip prvi put poletio 1. listopada 1947. Pilot je bio George Wheaties Welch, šef probnih pilota tvrtke North American. Prvi je let prošao bez većih teškoća, osim što je Welch tijekom slijetanja primijetio da se prednja noga stajnog trapa nije spustila. Zbog toga je malo grublje sletio s podignutim nosom. Od siline udarca nogu glavnog stajnog trapa o pistu prednja je noga izletjela iz svog ležišta i zabravila. Naknadna su ispitivanja utvrdila da ugrađena hidraulika stajnog trapa nije bila dovoljno snažna da svlada otpor zraka pri slijetanju i izvuče prednju nogu iz njezinog ležišta. Nakon tog otkrića hidraulika je ojačana i više nije bilo problema.
Ispitivanja u letu su pokazala da je brzina penjanja nezadovoljavajuća, ali to nikoga nije brinulo jer se iovako očekivala ugradnja znatno jačeg J47. Čak i sa slabim J35 motorom XP-86 je za 150 km/h bio brži od tada najbržeg američkog lovca. Uz to su mu i manevarske mogućnosti bile neusporedivo bolje, osobito pri velikim brzinama na srednjim visinama.
Već tijekom letnih ispitivanja prvog prototipa postalo je jasno da XP-86 neće biti kao dotadašnji američki lovci. Tako je već 19. listopada 1947. Welch uspio s prvim prototipom probiti brzinu zvuka. Tako je XP-86 postao prvi američki lovac brži od zvuka. Prije toga to je uspjelo samo eksperimentalnom avionu X-1. Postoji vjerovanje da je Welch uspio probiti brzinu zvuka i prije Chuck Yeagera, ali da nedovoljno precizni i pouzdani instrumenti na XP-86 to nisu uspjeli zabilježiti. Potvrdu leta bržeg od zvuka mogli su dati samo instrumenti na zemlji. Ta vrsta ispitivanja za XP-86 održana je 19. listopada, pet dana nakon što je Yeager na svom X-1 letio brže od zvuka. Uz sve to američko ratno zrakoplovstvo nije željelo da piloti “navale” na XP-86 kako bi i sami ušli u taj tada tako prestižni klub pilota “bržih od zvuka” te je zabranilo da se ta sposobnost novog lovca prezentira izvan užeg kruga ljudi određenih za izvođenje ispitivanja.
Unatoč tom svojevrsnomzataškavanju ubrzo je postalo jasno da će XP-86, kad jednom uđe u operativnu uporabu, pomaknuti granice mogućnosti lovačkih aviona. Zbog toga je američko ratno zrakoplovstvo 16. listopada 1947., uz već naručenih 33 komada inačice P-96A, naručilo dodatnih 190 komada inačice P-86B s ojačanim stajnim trapom kako bi avion mogao djelovati s djelomično uređenih poletno-sletnih staza. Međutim, s novim gumama pod visokim tlakom i dodatnih poboljšanja na originalnom stajnom trapu i “originalni” P-86A je mogao podjednako uspješno djelovati u istim uvjetima. Zbog toga je 17. prosinca 1947. američko ratno zrakoplovstvo promijenilo narudžbu u 188 P-86A, te ni jedan avion inačice “B” nikada nije napravljen. Umjesto toga predložen je razvoj inačice P-86C namijenjene za duboke prodore i djelovanje u neprijateljskoj pozadini.
Drugi i treći prototip dostavljeni su na testiranje početkom 1948. Treći je prototip, u odnosu na prva dva, bio različit u mnogim dijelovima, te znatno bliži specifikaciji serijskog aviona. Najveća razlika je bila u tome što je treći prototip dobio naoružanje od šest teških strojnica kalibra 12,7 m sa po 267 metaka po strojnici. Treći je prototip dobio i dvije umjesto tri zračne kočnice. Tijekom posjeta jednog izaslanstva britanskog ratno zrakoplovstva 26. travnja 1948. jedan je britanski pilot tijekom leta na XP-86 probio zvučni zid i o tom svom uspjehu obavijestio svoje kolege na zemlji otvorenom radiovezom. Tako je tajna otkrivena te je vijest o tom događaju objavljena 14. lipnja 1948. u časopisu Aviation Week.
Inačice
Prvi serijski F-86A poletio je 20. svibnja 1948. Pokretao ga je turbomlazni motor General Electric J47-GE-1 potiska 21,6 kN. Tijekom istog mjeseca američko je ratno zrakoplovstvo naručilo treću seriju od 333 P-86A povećavši time ukupnu narudžbu na 554 aviona. U lipnju 1948. američko je ratno zrakoplovstvo redefiniralo oznake svojih tipova aviona promijenivši prefiks “P” za “pursuit” u “F” za “fighter”. Tako je P-86A postao F-86A. S novim, snažnijim motorom znatno su se poboljšale i perfomanse novog američkog lovca. Tako se brzina penjanja gotovo udvostručila. Svi su F-86A dobili katapultirajuće sjedalo T-4E-1 koje je imalo ručno aktiviranje i eksplozivno punjenje koje je trebalo spriječiti da neki primjerak nakon uporabe dopadne u neprijateljske ruke. Pod krilima je mogao ponijeti ili dvije bombe mase 450 kg ili dva dopunska spremnika za gorivo zapremine 782 litara. F-86A se malo rabio u zadaćama neposredne zračne potpore jer mu je radijus djelovanja, kad nije nosio dopunske spremnike, padao s 530 na samo 80 kilometara. Jedan serijski F-86A je 15. rujna 1948. postavio tadašnji svjetski brzinski rekord postigavši 1080 km/h. Na žalost američkog ratno zrakoplovstva početak proizvodnje F-86A je bio problematičan zbog učestalih tehničkih problema s motorom J47-GE-1. Situacija se poboljšala kad je General Electric u prosincu 1948. konačno uspio riješiti proizvodne probleme i počeo s dopremom motora J47-GE-7 potiska 23,7 kN.
Prva dva operativna F-86A dostavljena su američkom ratnom zrakoplovstvu 15. veljače 1949. Novi je lovac odmah dobio i ime – Sabre. Do kraja 1949. oformljene su dvije lovačke eskadrile, uz treću koja je fila u fazi formiranja. Zadnji napravljeni primjerci inačice F-86A dobili su motore J47-GE-13 potiska 24,2 kN. Avioni ove inačice i njihovi piloti ponijet će najveći teret početnog zračnog rata iznad Koreje koji je izbio 25. lipnja 1950. U tom će ratu Sabreov najveći protivnik biti sovjetski lovac MiG-15.
F-86D (F-95) “Sabre Interceptor”
Nakon neuspješnog projekta Na-157 ili XP-86C, koji je još nazvan i Penetration Fighter, projektanti North Americana počeli su 1949. s razvojem inačice F-86D koja je početno označena i kao F-95A. Osnovna namjena ove inačice bila je borba protiv sovjetskih bombardera. Prva dva prototipa dovršena su već u studenom 1949., a prvi je let obavio George Welch 22. prosinca iste godine. I ovaj se put nosna noga nije htjela spustiti te je avion udario u pistu. Sve je završilo tek oštećenjem prototipa, ali i odgodom daljnjih letnih ispitivanja sve do rujna 1950. Nakon svih izmjena F-95A je imao samo 25 posto istih dijelova kao i F-86A te je nova oznaka bila i te kako opravdana. Međutim, kako Kongres nije htio odobriti novac za novi lovački avion odabrana je oznaka F-86D kako bi se na jesen 1950. osigurala sredstva za njegovu nabavu.
Najuočljivija razlika između F-86A i F-86D bio je veliki radom iznad usisnika zraka u koji su u početku ugrađivali antenu radara Hughes E-4 FCS. Kako se taj radar pokazao nepouzdanim naknadno su ga zamijenili radarom APG-37. F-86D opremili su motorom J47-GE-17 koji je davao suhi potisak od 22,3 kN i 29,6 kN potiska u režimu naknadnog izgaranja. Tako snažan motor omogućio je da F-86D u srpnju 1953. postavi svjetski brzinski rekord od 1124,6 km/h. Samo nekoliko dana kasnije drugi je F-86D taj rekord povećao na 1152,3 km/h. Kasnije će podinačica F-86D-40 dobiti još snažniji motor J47-GE-17B suhog potiska 24,2 kN i s naknadnim izgaranjem 33,4 kN. Podinačicu F-86D-45 opremit će s još snažnijim motorom J47-GE-33 suhog potiska 24,7 kN i s naknadnim izgaranjem 34 kN.
Zanimljivo je da F-86D nisu opremili strojnicama ili topovima već s 24 nevođene rakete FFAR kalibra 70 mm. Rakete su se mogle lansirati u salvama od 6, 12 i 24. Maksimalni im je domet bio 4 km i imale su bojnu glavu mase 3,4 kg. Princip djelovanja je bio da se rakete usmjere prema formaciji bombardera pri čemu bi pogodak jedne ili dvije rakete bio dovoljan da se bombarder obori. Sveukupno je napravljeno 2506 primjeraka inačice F-86D, od kojih su mnogi djelovali nad Europom ili Dalekim Istokom.
F-86E/F
Pravi nasljednik inačice F-86A bila je inačica F-86E. F-86E dobio je napredne kontrole leta i jači motor J47-GE-13 potiska 24,2 kN. Da bi se poboljšala upravljivost pri transoničnim brzinama ugrađene su repne horizontalne površine tipa “all moving” koje su zahtijevale i ugradnju snažnijeg hidrauličkog sustava za njihovo pokretanje. Prvi je F-86E poletio 23. rujna 1950., ponovno s Georgeom Welchom za upravljačkim komandama. Prvi serijski primjerci dostavljeni su u postrojbe već u početku 1951., da bi počeli zamjenjivati F-86A u Koreji u jesen iste godine. Za F-86E odlučila se i Kanada koje je otkupila licencu za njegovu proizvodnju i na kraju proizvela čak 1815 komada označeni kao CL-13.
F-86H
U međuvremenu je North American razvio inačicu F-86F koja je trebala dobiti motor J47-GE-27 potiska 27,1 kN. Nažalost General Electric nije uspio u planirano vrijeme dostaviti novi motor te je stoga neplanirano napravljena inačica F-86E-10 koja je imala trup prilagođen ugradnji motora J47-GE-27, ali u koji je ugrađen motor J47-GE-13.
Prvi pravi F-86F s motorom J47-GE-27 napravljen je tek u ožujku 1952., a dostave postrojbama počele su u lipnju iste godine. Novi je motor dodatno poboljšao letne mogućnosti lovca. Inačica F-86F-5 dobila je mogućnost nošenja dva potkrilna dopunska spremnika za gorivo zapremine 758 litara, koji su dodatno povećali operativni radijus djelovanja. Da bi im se omogućilo djelovanje protiv ciljeva na zemlji F-86F su dobili dodatne potkrilne nosače na koje su mogli, pod svako krilo podvjesiti dopunske spremnike za gorivo i po dvije bombe mase 450 kg. Ispitivanja u zračnom tunelu i u zraku pokazala su da bi se nekim izmjenama na konstrukciji krila znatno poboljšale letne mogućnosti. Novo je krilo, nazvano “solid 6-3” produženo za 7,6 centimetra i povećano za 15 cm, što je značilo i povećanje zapremine spremnika za gorivo za dodatnih 264 litara. Novim su krilom naknadno opremljeni i svi prije proizvedeni primjerci inačica F-86E i F-86F. Zahvaljujući stalnim poboljšanjima, prije svega na inačicama F-86E i F-86F, krajnji odnos gubitaka u Korejskom ratu bio je 80 oborenih Sabrea u odnosu na 800 oborenih MiG-ova 15. Još 30 Sabrea izgubljeno je u zračnim borbama s drugim tipovima aviona, dok ih je čak 114 izgubljeno u različitim incidentima. Sveukupno je proizvedeno 2538 aviona inačice F-86F.
U srpnju 1954. North American je potpisala ugovor o licencnoj proizvodnji F-86F u tvrtki Mitsubishi Heavy Industries, što je ujedno značilo i početak obnove japanskog ratnog zrakoplovstva.
F-86H
Iako je nastao na osnovama F-86F inačica F-86H je u stvari trebala biti lovac-bombarder sposoban nositi i nuklearno oružje. Opremili su ga novim motorom J73-GE-3 snage 41,2 kN potiska koji mu je omogućavao maksimalnu brzinu od 995 km/h. Ukupno je napravljeno “samo” 475 aviona ove inačice, uključujući dva prototipa.
F-86K Sabre Interceptors
Njemački F-86K
Inačica F-86K nastala je pojednostavljenjem inačice F-86D. Nastala je 1953. na zahtjev američkog ratnog zrakoplovstva koje je htjelo modernim presretačem opremiti saveznička zrakoplovstva u Europi, a unutar programa “Mutual Defense Assistance Program”. Umjesto raketa ugrađena su četiri topa M24-A-1 kalibra 20 mm. Avion su opremili i ciljničkim sustavom MG-4 koji je sadržavao radar AN/APG-7. Postavljanje topova zahtijevalo je produženje trupa za 20 centimetara. U ostalim odlikama F-86K bio je identičan inačici F-86D-45. Prvi AF-86K poletio je 15. srpnja 1954. Proizvodnja je pokrenuta u Fiatu za potrebe talijanskog ratnog zrakoplovstva. Prvi Fiatov F-86K ušao je u operativnu uporabu 1956. Talijanski F-86K ostali su operativni sve do 1964. Od 221 aviona proizvedenih u Fiatu 60 ih je dostavljeno francuskom, a 88 njemačkom ratnom zrakoplovstvu. Još je po 60 komada dostavljeno u Norvešku i Nizozemsku, ali su ti avioni proizvedeni u North Americanu.
Opis aviona
F-86 Sabre je bio niskokrilac pomalo zdepastog trupa, potpuno napravljen od metala. Dimenzije inačice F-86F bile su: dužina 11,31 m, raspon krila 11,44 m, površina krila 26,75 m2, visine 4,5 m. Prazan je imao masu 4940 kg, dok mu je maksimalna masa pri polijetanju bila 9234 kg. S motorom J47-GE-27 potiska 27,1 kN maksimalna brzina na velikim visinama bila mu je 1105 km/h. Operativni vrhunac leta bio je 14 630 m, a s dva dopunska spremnika za gorivo mogao je djelovati do udaljenosti od 1490 km.
Zaključak
F-86 Sabre pojavio se u pravo vrijeme da spriječi potpuni američki poraz na nebu iznad Koreje. Kombinacija dobrog aviona (kojeg su stalno poboljšavali) namijenjenog neposrednoj zračnoj borbi i iskusnih pilota na kraju je američkom ratnom zrakoplovstvu donijela prevlast nad sjevernokorejskim, kineskim i sovjetskim protivnicima. Bilo je to dovoljno da Sabre stekne svjetsku slavu koja do danas nije izblijedila.
Domagoj MIČIĆ