Strah od prerevolucionarnih rješenja učinio je da potencijalno izvrstan lovac FJ-1 Fury postane tek jedan od nedonoščadi američke zrakoplovne industrije s kraja četrdesetih godina dvadesetog stoljeća

U dosadašnjim prikazima razvoja mlaznih borbenih aviona od 1937. do 1950. uglavnom smo vidjeli da su, što zbog neiskustva s uporabom turbomlaznih motora, a što zbog želje da u kratkom vremenu naprave što bolji avion, projektanti uništavali projekte. Osim što je turbomlazni motor bitno drugačije napravljen od klipnog donio je i dotad nezamislive brzine koje su se ozbiljno približile magičnoj granici od 1000 km/h. Za daljnji napredak trebalo je napraviti odlučujući korak u aerodinamici, to jest shvatiti i primijeniti njemačka spoznaje s kraja tridesetih i početka četrdesetih godina dvadesetog stoljeća. U tim će nastojanjima prednjačiti sovjetski projektni biro Mikojan-Gurevič i američka tvrtka North American.
Prvi lovački avion pokretan turbomlaznim motorom tvrtke North American nije bio opće poznati F-86 Sabre, već mnogo manje znani FJ-1 Fury. Potkraj 1944. i početkom 1945. američka je ratna mornarica počela s pripremama za invaziju na Japan, koja se očekivala tijekom svibnja 1946. U to se vrijeme još nije znalo hoće li projekt Manhatan (izrada prve američke nuklearne bombe) završiti uspješno i kako će Japan reagirati i nakon što se na njegovom teritoriju uporabi to strašno oružje. Japan dotad još nikada nije kapitulirao i američki su vojni stratezi očekivali još puno dugih i krvavih bitaka.

U sklopu priprema za invaziju na Japan američka je ratna mornarica odlučila u najkraće moguće vrijeme razviti palubne lovce pokretane turbomlaznim motorima koji će im osigurati potpunu prevlast u japanskom zračnom prostoru. Odabrane su tvrtke McDonnell, Vought i North American. Prvo je poletio McDonnellov FH-1 Phantom koji je vrlo brzo evoluirao u F2H Bansheera (vidi Hrvatski vojnik broj 35). Nakon Phantoma poletio je krajnje neuspješni F6U-1 Pirate tvrtke Vought (vidi Hrvatski vojnik broj 53). Kao zadnji poletio je FJ-1 Fury tvrtke North American. Iako čisto formalno gledano FJ-1 Fury nije bio ništa uspješniji od F6U-1 Piratea (napravljen je isti broj aviona), odmah se mora reći da je za razliku od lovca tvrtke Vought lovac tvrtke North American bio znatno uspješniji proizvod, koji je, da je bilo više hrabrosti u vrhu američke ratne mornarice, mogao postati najboljim mornaričkim lovcem svog vremena.

Početak razvoja
Tvrtka North American se proslavila tijekom II. svjetskog rata svojim lovcem P-51 Mustang, po mnogima najboljim lovačkim avionom s klipnim motorom svih vremena. Svoju je slavu Mustang stekao na zračnim bojištima Europe, ponajviše kao dalekometni lovac za pratnju strateškim bombarderima koji su napadali njemačke gradove. Ukupno je napravljeno 15 586 Mustanga, a neki su od njih bili operativni sve do početka sedamdesetih godina prošlog stoljeća.

Orijentirana prvenstveno na proizvodnju lovačkih aviona i bombardera za ratno zrakoplovstvo tvrtka North American nije imala nikakvih iskustava s proizvodnjom borbenih aviona za nosače zrakoplova, a sva iskustva stečena s Mustangom tu im nisu mnogo koristila. Uz to su projektanti te tvrtke bili slabo upoznati s odlikama i načinom uporabe turbomlaznog motora jer se prije ovog projekta s njim uopće nisu susreli. Unatoč tome američka je ratna mornarica sredinom 1944. odlučila zatražiti i od Norh Americana, ponajviše zbog velike tvrtkine ratne slave, da u najkraćem mogućem roku projektira najnapredniji lovački avion s turbomlaznim motorom namijenjen uporabi s nosača zrakoplova. Pokazalo se da su čelnici mornarice bili na dobrom putu iako će kasnije sami svojom krivnjom dovesti do propasti cijelog projekta. Iako još uvijek zaokupljeni proizvodnjom i usavršavanjem Mustanga vodstvo North Americana je u projektu najnaprednijeg palubnog lovca s turbomlaznim pogonom vidjelo mogućnost ulaska tvrtke u novo područje zrakoplovstva i osiguranje unosnih poslova i nakon okončanja II. svjetskog rata. Zbog toga je rad na projektu s tvorničkom oznakom NA-135 dobio pun prioritet.
Američka ratna mornarica naručila je 1. siječnja 1945. tri prototipa, ali je još prije nego što su poletjeli u svibnju iste godine ugovorom Noa(s)6911 naručila 100 serijskih FJ-1, u nadi da će tako ranom narudžbom omogućiti da prve eskadrile opremljene novim lovcima budu spremne za borbu do svibnja 1946. Potaknut narudžbom za isporuku serijskih aviona North American je ubrzao razvoj projekta NA-135, te je već u ožujku 1945. bila gotova maketa u prirodnoj veličini (mock-up). Ubrzo je započelo i sklapanje prvog prototipa, ali je radni elan naglo splasnuo nakon japanske kapitulacije u kolovozu 1945. i bojazni da će američka ratna mornarica odustati od cijelog projekta. Zbog toga je prvi prototip (39053), označen kao XFJ-1 bio spreman za letenje tek u studenom 1946. U međuvremenu je, zbog japanske kapitulacije američka ratna mornarica otkazala narudžbu za 100 aviona, ali nije otkazala cijeli projekt već je odlučila kupiti samo 30 komada novog lovca.

Kako više nije bilo potrebe za žurbom vodstvo North Americana je predložilo čelništvu američke ratne mornarice i mornaričkog zrakoplovstva da projekt razvoja novog palubnog lovca XFJ-1 spoje s projektom razvoja lovačkog aviona XP-86 (iz toga će projekta nastati lovac Sabre), kojeg je tvrtka razvijala za američko ratno zrakoplovstvo. Američko je mornaričko zrakoplovstvo to odlučno odbilo ustvrdivši da je u projektu novog lovca ratnog zrakoplovstva predviđeno da XP-86 dobije strelasta krila koja će zahtijevati znatno veće brzine polijetanja i slijetanja, a koje su po njihovom mišljenju neprihvatljive za kratke palube nosača zrakoplova. I dok bi se problem polijetanja mogao riješiti uporabom tada najnovije tehnologije parnih katapultova, ostao je problem prevelike sletne brzine. Bojazan vrha mornaričkog zrakoplovstva nije bila da se avioni sa strelastim krilima neće uspjeti zaustaviti na palubi jer bi ih zaustavili uređaji s čeličnim sajlama (arestori), već da će prevelika brzina slijetanja onemogućiti pilotima pogađanje sletne staze na palubi nosača zrakoplova. Zbog toga su inzistirali na uporabi “običnog” ravnog krila, iako su sva dotadašnja ispitivanja u zračnim tunelima i iskustva s lovcima opremljenim turbomlaznim motorima pokazivala da je ono nepogodno za brze tako brze avione. Projektantima Norh Americana nije preostalo drugo nego se složiti sa zahtjevom američke ratne mornarice.

Letna ispitivanja
Tvrtka North America se trudila da njihov novi lovac što prije poleti kako bi osigurali što bolju početnu poziciju za moguće poslijeratne narudžbe. Iako je prvi prototip XFJ-1 (39053) dovršen već u siječnju 1946., General Electric nije uspio dovršiti i isporučiti motor sve do lipnja iste godine. Zbog toga su ispitivanja na zemlji prvog prototipa započela tek u srpnju 1946. Kako bi donekle nadoknadili zaostatak odlučeno je da se prvi let obavi već u kolovozu iste godine, ali su neki manji problemi s motorom sve te planove prolongirali za mjesec dana. Tako je tvornički pilot Wallace A. “Wally” Lien prvi put s XFJ-1 poletio tek 11. (po nekim izvorima 12.) rujna 1946. Drugi je prototip poletio u listopadu iste godine, a treći u veljači 1947. Zanimljivo je da dio literature (među kojima i Jane’s Encyclopedia of Aviatin) navodi da je prvi let obavljen 27. studenog 1946.

Unatoč klasičnim krilima ispitivanja u letu nisu pokazala da XFJ-1 pati od većih problema, te su sva tri prototipa uspješno prošla kroz početna ispitivanja. Nakon tih početnih tvorničkih ispitivanja sva su tri prototipa u rujnu 1947. predana mornarici i prebačena u Naval Test Center u Patuxent River (država Maryland) na daljnja testiranja. Petog listopada 1947. započela je isporuka serijskih primjeraka FJ-1 Furiya (tvorničke oznake NA-141), prvo u Naval Test Center u Patuxent River. Isti su avioni potom dodijeljeni postrojbi VF-5A, jedinoj koja se služila ovim lovcem, i koja je u to vrijeme bila stacionirana u zrakoplovnoj bazi North Island u blizini San Diega. Prvi je FJ-1 postrojbi VF-5A dodijeljen 15. studenog 1947., da bi na kraju postrojba raspolagala s ukupno 24 komada. Zajedno s postrojbom VF-17, koja je letjela na McDonnellovim lovcima FH-1 Phantom, VF-5A je dobila zadaću da intenzivnim testiranjem ispita mogućnosti uporabe novog lovca s nosača zrakoplova. U početku su se ta testiranja obavljala na simuliranoj sletnoj stazi nosača koja je bila nacrtana na klasičnoj poletno-sletnoj stazi zračne baze North Island.
Nakon početnih upoznavanja letnih mogućnosti i privikavanja na novi avion postrojba je početkom 1948. dobila zadaću da Furya testira na nosaču zrakoplova. Za početna je ispitivanja odabran tada najsuvremeniji nosač USS Boxer (CV-21). Prvo slijetanje na nosač obavljeno je 16. ožujka 1948. i obavio ga je zapovjednik postrojbe, kapetan fregate Evan Pete Aurand. Odmah iza Auranda na nosač je sa svojim Furyem sletio i kapetan korvete Robert Elder. Kapetan fregate Aurand istog je dana uspio poletjeti s nosača bez uporabe parnog katapulta.

Ispitivanja na nosaču pokazala su da slabi turbomlazni motor ne daje dovoljno snage za sigurno uzlijetanje, tim prije ako bi avion opteretili maksimalnom količinom goriva i s 1500 metaka za šest teških strojnica kalibra 12,7 mm. Zbog toga je odlučeno da Fury može djelovati samo s nosača zrakoplova opremljenih parnim katapultima, kojih je u to vrijeme u američkoj ratnoj mornarici bilo jako malo.
Uz sve to pokazalo se i da stajni trap tipa tricikl, uz sve dobre odlike koje su omogućavale posadi nosača da lako rukuje avionom, ima i veliku manu – bio je prekrhak za opterećenja koja nastaju tijekom slijetanja na kratku sletnu stazu nosača. U kolovozu 1948. eskadrila VF-5A je dobila novu oznaku – VF-51, i zapovijed da osam svojih Furya rasporedi na nosač zrakoplova USS Princenston (CV-37). Četiri su aviona na nosač ukrcana s obale još u San Diegu, dok su preostala četiri trebala sletjeti na njega tijekom plovidbe. I sve bi bilo dobro da tijekom jednog “tvrđeg” slijetanja nije izgubljen avion 120371. Uzrok nesreće bila je lijeva noga stajnog trapa koja je zbog tvrđeg slijetanja popustila, što je pak rezultiralo udarom lijevog krila o palubu nosača. Od siline udara krilo se prelomilo, a avion je potom nekontrolirano odsklizao preko ruba letne palube i strovalio se desetak metara niže u more. Pilot je na sreću spašen, ali je zapovjedništvo ratne mornarice prvo odlučilo sve Furye povući s Princenstona, te do daljnjeg zaustaviti letne aktivnosti lovaca FJ-1 s nosača zrakoplova. Dozvola za djelovanje dana je ponovno u svibnju 1949. VF-51, istog mjeseca ponovno našla na palubama nosača zrakoplova USS Boxter. U kolovozu 1949. FV-51 dobio je svoje nove lovce F9F Panters tvrtke Grumman, a FJ-1 su prebacili u pričuvu i neko su vrijeme rabljeni kao avioni za preobuku. FJ-1 Fury potpuno je povučen iz uporabe 1953. godine.

Ipak nije sve u priči o Furyu i postrojbi VF-51 tako crno. U rujnu 1948. postrojba je dobila dozvolu da, kad već nisu smjeli djelovati na nosačima, sa svojim Furyima sudjeluje u utrci za mlazne avione Bendix Trophy Race. U utrci koja je počinjala u Long Beachau (država Kalifornija) i završavala u Clevelandu (država Ohio) avioni postrojbe VF-51 osvojili su prva četiri mjesta i prestigli sve favorizirane Lockheedove F-80 Shooting Starove američkog ratnog zrakoplovstva. Prvi je preko cilja preletio poručnik korvete F.E. Brown, kojemu je za pobjedu trebalo četiri sata, deset minuta i četrdeset i četiri sekunde. Dvije i pol minute kasnije preko cilja je preletio i zapovjednik eskadrile kapetan fregate Evan Pete Aurand. Uspjeh Furya bio je tim veći jer su svi lovci eskadrile VF-51 nosili kompletnu opremu uključujući i streljivo za svoje teške strojnice.

Opis aviona
Dvije su važne komponente presudno odredile konfiguraciju XFJ-1. Odlučujući je bio već spominjan zahtjev vodstva američkog mornaričkog zrakoplovstva da novi lovac mora imati ravna krila. Druga je bila odluka da se Fury opremi motorom General Electric Allison J35-A-5 koji je imao relativno mali potisak. Iako je motor Allison J35-A-5 imao aksijalni kompresor i zbog toga bio znatno uži od motora s centrifugalnim kompresorima, Fury je dobio bačvasti trup koji je bio najširi u visini pilotske kabine. Gotovo istovjetan trup dobit će i F-86 Sabre, ali i MiG-15. Masivan i zdepast trup nije bio neki nedostatak, tim prije jer mornarički lovci moraju izdržati snažna naprezanja tijekom slijetanja na nosač i naglih kočenja, te tijekom naglih ubrzanja prilikom polijetanja. S obzirom na to da je Fury trebao djelovati s nosača zrakoplova projektanti su se rađe odlučili na nešto veću masu i ugradnju tada najjačeg dostupnog turbomlaznog motora s aksijalnim kompresorom. Iako je turbomlazni motor General Electric Allison J35-A-5 davao potisak od 17,8 kN (4000 lb), ispitivanja u letu ubrzo će pokazati da ni to nije bilo dovoljno snage za avion koji je prazan težio 4010 kg. S maksimalnom količinom goriva od 3018 litara i 1500 metaka za teške strojnice masa se penjala na 6854 kg. Kasnije će General Electric razviti inačicu J35-A-35A koja će imati potisak 24,8 kN (5600 lb) i koja će nakon ugradnje uređaja za naknadno izgaranje doseći čak 32,8 kN (7400 lb) potiska. No kako je operativna uporaba Furya prekratko trajala nije bilo vremena za razvoj inačica s novim, snažnijim motorima. Usisnik zraka projektanti su smjestili u nos aviona, što je bilo logično ali ne baš i najbolje rješenje. Nosni će se usisnik pokazati kao loše rješenje kod Furyevih nasljednika, kao i kod lovca Sabre, kad će otežavati ugradnju radarske antene.

Fury je bio dugačak 10,48 m i imao je raspon krila 11,63 m (površina krila bila je 20,5 m2). Visina mu je bila 4,52 m, što je bilo i te kako poželjno za uporabu na nosačima zrakoplova. Kako bi donekle uklonili nedostatak uporabe ravnih krila projektanti su na Fury ugradili dotad neviđeno tanka krila koja su trebala minimalizirati probleme s otporom zraka pri vrlo velikim brzinama. Tako tanka krila bila su prekrhka za nošenje vanjskog tereta tako da Furye nisu opremili s podkrilnim nosačima. Prva tri prototipa imali su zračne kočnice smještene na krilima, ali su one tijekom uporabe previše opterećivale krhku konstrukciju krila te su svi serijski primjerci opremljeni klasičnim zračnim kočnicama na trupu.
Ispitivanja u letu su pokazala da Fury na 2750 m može postići maksimalnu brzinu od 880 km/h te da se u letu ponaša vrlo poslušno, što je bio rijedak slučaj za tadašnje lovačke avione s turbomlaznim motorima. Operativni vrhunac leta bio mu je 9753 m, a brzina penjanja 1005 metara u sekundi.
U unutrašnjim je spremnicima bilo dovoljno mjesta za 1743 litre goriva, što je bilo premalo za “žedan” motor. Zbog toga su projektanti već na drugom prototipu na vrhove krila dodali odbacive spremnike goriva zapremine 750 litara, s kojima se mogućnost nošenja povećala na 3018 litara goriva. S tom je količinom goriva Fury je mogao preletjeti 2400 km, što je bila vrlo dobra odlika. Operativna je uporaba pokazala da su dodatni spremnici za gorivo previše naprezali krilo i unatoč svim naporima stručnjaka North Americana taj problem nikada nije zadovoljavajuće riješen.
Kako kratka krila nisu pružala ni najmanju mogućnost za ugradnju teških strojnica kalibra 12,7 mm svih šest su rasporedili u nosu oko usisnika zraka, na taj način da su po tri stavili s desne i tri s lijeve strane. Usta cijevi strojnica su postavili iza usisnika tako da nije moglo doći do ulaska ispušnih plinova u motor tijekom njihovog djelovanja. Takvo grupiranje strojnica i nije bilo loše rješenje jer je pružalo veliku gustoću paljbe i veliku preciznost. Iako se čini da je 1500 metaka, koliko je Fury mogao ponijeti, veliki broj to je zapravo bilo samo 250 metaka po strojnici.

Takvo grupiranje teških strojnica u nosu imalo je i negativne posljedice, između ostalog i povećanje opterećenja prednje noge stajnog trapa jer je u isti prostor trebalo smjestiti i prednju nogu stajnog trapa. Iako je Fury bio prvi lovac s turbomalznim pogonom tvrtke North America projektanti su se odmah ispravno odlučili za stajni trap tipa tricikl. Iako se to danas čini samo po sebi razumljivim neki su projektanti mlaznih lovaca u ono vrijeme mislili drukčije (vidi Jak-15 u Hrvatskom vojniku broj 46-47 i Supoermarine Attacker u Hrvatskom vojniku broj 49). Na žalost, neiskustvo Americanovih projektanata došlo je do izražaja tijekom projektiranja stajnog trapa jer su ga, vjerojatno u želji da što više smanje ukupnu masu aviona, napravili preslabog za opterećenja koja vladaju prilikom slijetanja na nosače zrakoplova. Zanimljivo je da je drugi prototip (39053) dobio prednju nogu stajnog trapa s dva kotača, rješenjem koje je danas uobičajeno za avione koji djeluju s nosača zrakoplova. Iako je to bilo jako napredno rješenje su svi ostali Furyji dobili nogu s jednim kotačem. Letačkom osoblju na nosačima posebno se sviđala mogućnost da spuste prednju nogu tako da bi Fury “kleknuo” što je, navodno, znatno olakšavalo premještanje aviona po skučenom prostoru brodskog hangara.
Iako su piloti uglavnom hvalili letne odlike Furya imali su i neke prigovore. Najveći je bio da projektanti nisu pilotsku kabinu opremili uređajem za natpritisak ni sustavom za hlađenje.

Zaključak
Zadnji je Fury američkoj ratnoj mornarici dostavljen 30. travnja 1948., mjesec dana prije nego što je počela serijska dostava lovca P-86A Sabre američkom ratnom zrakoplovstvu. Sabre se proslavio u Korejskom ratu kao jedini američki lovac koji se mogao uspješno nositi sa sovjetskim lovcem MiG-15. Svoje iznimne letne osobine Sabre je dugovao strelastom krilu, onom koje je američko ratno zrakoplovstvo odbilo kao mogućnost za ugradnju na Furya. Ubrzo su shvatili koliko su pogriješili tako da su odmah vrlo brzo od Norht Americana naručili FJ-2 Fury, lovac koji je samo imenom podsjećao na svog prethodnika, a koji je u osnovi bio P-86 Sabre prilagođen uporabi na nosačima zrakoplova. Da je američko mornaričko zrakoplovstvo bilo samo malo hrabrije vjerojatno bi dobili prvi američki i prvi mornarički lovac sa strelastim krilima.

Domagoj MIČIĆ