Iako ga povijest zrakoplovstva pamti kao jednog od najvećih promašaja Attacker je ipak donio i neka napredna rješenja koja su utjecala na daljnji razvoj mlaznih aviona

Tvrtku Supermarine osnovao je još 1912. Noel Pemberton-Billing i u početku se isključivo bavila razvojem hidroaviona. Postala je poznata po svojim brzim hidroavionima koji su sudjelovali u Schneider Trophy brzinskom natjecanju, i u kojem su pobijedili 1927. (S 5), 1929. (S 6) i 1931. godine (S 6B). Ipak, svoje mjesto u povijesti razvoja zrakoplovstva tvrtka Supermarine nije osigurala nekim hidroavionim već lovačkim avionom Spitfire koji je, uz Hawker Hurricanea, bio osnova britanskih lovačkih snaga u II. svjetskom ratu, osobiti tijekom Zračne bitke za Veliku Britaniju. Veliki uspjeh Spitfirea ujedno je bio blagoslov i prokletstvo Supermarinea. Naime, zbog velike važnosti koju je Spitfire imao tijekom Zračne bitke za Veliku Britaniju britansko ratno zrakoplovstvo tražilo je od Supermarinea da se usredotoči isključivo na proizvodnju i usavršavanje tog jednog aviona. I dok su druge tvrtke razvijale nove avione, između ostalih i one s turbomlaznim motorima, Supermarine se morao usredotočiti na konstantno usavršavanje Spitfirea, što je na kraju rezultiralo s više od 20 inačica i više od 20 000 proizvedenih primjeraka. Na osnovama Spitfirea razvijen je i mornarički lovac Seafire namijenjen djelovanju s nosača zrakoplova.
Unatoč trajnim poboljšanjima projektanti u Supermarineu su već potkraj 1942. zaključili da su razvojne mogućnosti Spitfirea pri kraju, te su započeli s projektiranjem njegovog nasljednika – Spitefula. Novi lovac, koji je prvi put poletio 30. lipnja 1944., trebao je postizati znatno veće brzine od svog slavnog prethodnika te je dobio vitka laminirana krila. Opremljen klipnim motorom Rolls-Royce Griffon, Spiteful je postizao maksimalnu brzinu nešto veću od 770 km/h, što je bilo tek nekih 50 km/h bolje od zadnjih inačica Spitfirea. Unatoč tome naručena su 373 primjerka, od kojih je proizvedeno samo 17 primjeraka, prije neko što su zbog okončanja II. svjetskog rata stornirane sve narudžbe. Na osnovama Spitefula razvijen je i mornarički lovac Seafang, čija serijska proizvodnja nikada nije pokrenuta.

I da je bio znatno bolji od Spirfirea sudbina Spitefula bila bi jednako loša, jer je 5. ožujka 1943. prvi put poletio Glosterov mlazni lovac Meteor (vidi Hrvatski vojnik broj 11), a 20. rujna iste godine i de Havillandov mlazni lovac Vampire (vidi Hrvatski vojnik broj 23), koji su u startu pokazali superiorne odlike u odnosu na lovce s klipnim motorima.
Zbog toga je potkraj 1943. Supermarine prvo predložio projektiranje jednostavnog lovca na mlazni pogon koji je u osnovi trebao biti Spiteful s novim motorom. Početkom 1944. plan je donekle izmijenjen jer je tada Supermarine predložio projektiranje uvjetno rečeno potpuno novog lovca koji bi rabio tada najsuvremeniji mlazni motor Nene tvrtke Rolls-Royce, ali koji bi se ipak oslanjao na neka rješenja razvijena za Spitefula. Britanska se vlada složila s tim prijedlogom te je raspisala Specifikaciju E.10/44 za novim lakim lovcem koja se u cijelosti poklapala s prijedlogom Supermarinea. Ugovor o izradi tri prototipa potpisan je između ministarstva zrakoplovstva i Supermarinea 5. kolovoza 1944.

Početak razvoja

Uvidjevši da opasno kasne za tvrtkama Gloster i de Havilland u razvoju mlaznih lovaca vodstvo Supermarinea odlučilo je da će tijekom 1944. i 1945. nadoknaditi zaostatak i tako zadržati mjesto vodećeg britanskog proizvođača lovačkih aviona. Da bi njihov novi lovac što prije poletio odlučili su da se iskoriste krilo lovca Spitefula te projektiraju potpuno novi trup u koji će se smjestiti turbomlazni motor. Kako je turbomlazni motor R.B.41 Nene rabio centrifugalne kompresore zraka bio je jako širok, što je pak zahtijevalo veliki zdepasti trup u koji bi stao. Problem širokih motora Gloster je riješio ugradnjom gondola motora u krila, a de Havilland malim kapljičastim trupom oblikovanim oko motora.

Unatoč svim naporima Supermarinea da do maksimuma ubrza razvoj svog prvog lovca na mlazni pogon prvi prototip Attackera (TS409) poletio je tek 27. srpnja 1946. Razlog tako dugom razvoju bio je s jedne strane neiskustvo projektanata u uporabi turbomlaznih motora, a s druge inzistiranje uprave Supermarinea da ratnom zrakoplovstvu ponudi najsuvremeniji lovački avion tog vremena. Unatoč dugom razvoju ispitivanja TS409 u letu pokazala su da novi lovac pati od velikog broja nedostataka, osobito kad leti velikim brzinama. To je dodatno usporilo razvoj jer su projektanti morali obaviti znatne preinake na iduća dva prototipa (TS413 i TS416), koje su uz to morali prilagoditi uporabi s nosača zrakoplova. Naime, britanska ratna mornarica je 3. prosinca 1945. izvela prvo slijetanje mlaznog lovca na jedan svoj nosač zrakoplova (Vampire je sletio na nosač HMS Ocean). Nakon što su testiranja pokazala da Vampire nije podesan za uporabu s nosača zrakoplova britanska se ratna mornarica zainteresirala za Supermarineov lovac u razvoju, te zatražila da se razvije njegova inačica prilagođena uporabi s nosača. Kako je britansko ratno zrakoplovstvo bilo zadovoljno svojim Meteorima i Vampirima rado je prepustilo Supermarineov lovac mornarici. Na osnovi mornaričke Specifikacije E.1/45 21. studenog 1945. britanska je ratna mornarica naručila 24 predprodukcijska Attackera.
Da bi se zadovoljili zahtjevi britanske ratne mornarice te povećali stabilnost leta po smjeru projektanti su odlučili na prototip TS413 postaviti hrpteni greben i povećani vertikalni stabilizator. Radi smanjenja brzine tijekom slijetanja ugrađena su nova pretkrilca te učinkovitiji spojleri (zračne kočnice). Tijekom letnih ispitivanja prototipa TS409 uočeni su i problemi s dovodom zraka u motor te su na TS413 postavljeni novi usisnici zraka. Povećani su i unutarnji spremnici goriva jer je britanska ratna mornarica tražila što veći operativni radijus djelovanja. Naravno, pojačan je stajni trap kako bi izdržao naprezanja tijekom slijetanja na palubu nosača zrakoplova, te je ugrađena kuka za zaustavljanje. Avion je dobio i katapultirajuće pilotsko sjedalo.

Prvi let prototipa TS413 obavljen je 17. lipnja 1947. Ispitivanja u letu pokazala su da su napravljene izmjene znatno poboljšale letne osobine lovca te je odlučeno da se započne s ispitivanjima na nosačima zrakoplova. Prvo slijetanje na nosač zrakoplova HMS Illustrious obavljeno je 28. listopada 1947. Zahvaljujući novom motoru Nene, koji je imao znatno veći potisak od motora ugrađenog na Vampireu, novi se lovac, unatoč nekim nedostacima, pokazao znatno uporabljivim na nosačima. Zbog toga je u rujnu 1948. britanska ratna mornarica naručila prvu seriju od 60 lovaca označenih kao F-1 Attacker.
Razvoj Attackera još jednom je usporen u lipnju 1948. kad je u nesreći izgubljen TS413 pri čemu je poginuo pilot T. J. A. King. Zbog te se nesreće prototip TS409, koji više nije letio, morao na brzinu dovesti na standard F-1 kako bi se dovršila letna ispitivanja novog mornaričkog lovca. U toj konfiguraciji TS409 prvi je put poletio tek 20. travnja 1949. što je bitno usporilo razvoj aviona i uvođenje u operativnu uporabu.
I na TS409 uvedene su neke izmjene koje su nastale na osnovama iskustva stečena na ispitivanjima u letu. Krila su pomaknuta unatrag za 13 inča (33 cm), što je znatno olakšalo upravljanje avionom. Još jednom su povećani usisnici zraka koji nikako nisu mogli osigurati dostatnu količinu zraka turbomlaznom motoru.

Operativna uporaba

Unatoč svim teškoćama u razvoju ipak je potkraj 1949. pokrenuta serijska proizvodnja Attackera, te je prvi serijski primjerak WA469 prvi put poletio 23. svibnja 1950., gotovo četiri i pol godine nakon prve narudžbe britanske ratne mornarice. Kako je u to vrijeme razvoj lovaca s mlaznim motorima tekao vrlo brzo Attacker je na dan prvog leta svog prvog serijskog primjerka već bio zastario lovac. Samo za primjer znatno napredniji sovjetski lovac MiG-15 prvi je put poletio 30. prosinca 1947., i sredinom 1950. već je bio u operativnoj uporabi. Da sve bude još zanimljivije i MiG-15 je rabio turbomlazni motor Nene.
Unatoč tome, ponajviše zato jer nije imala drugog izbora, britanska je ratna mornarica uvela Attacker u operativnu uporabu u kolovozu 1951. Da čelništvo britanske ratne mornarice nije bilo oduševljeno takvim sporim razvojem svog prvog lovca na mlazni pogon potvrđuje i činjenica da su tijekom 1948. izvođena ispitivanja uporabljivosti Meteora s nosača zrakoplova. Ispitivanja su izvršena na nosačima zrakoplova HMS Illustrious i HMS Implacable. Iako je britanska ratna mornarica bila vrlo zadovoljna pokazanim mogućnostima Meteora ipak se odlučila da nastavi s razvojem Attackera, vjerujući da će namjenski projektiran lovac pokazati još bolje mogućnosti. Vrlo brzo su shvatili koliko su se prevarili.
Kako su svježa iskustva iz Korejskog rata pokazala da bi u svakom izravnom sukobu s MiG-om 15 Attacker “izvukao deblji kraj” britanska je ratna mornarica odlučila da se njezin najnoviji lovac bržebolje pretvori u lovac-bombarder koji je dobio oznaku FB-1. Dodali su mu osam podkrilnih nosača kako bi ga osposobili za nošenje dvije bombe mase 450 kg ili do osam nevođenih raketa zrak-zemlja. Na tim osnovama razvijena je inačica FB-2 koju su opremili snažnijim motorom Nene 102. Ojačali su mu strukturu trupa i krila kako bi mogao ponijeti do 12 nevođenih raketa zrak-zemlja. Sve te modernizacije i unapređenja nisu bitno povećali uporabljivost Attackera u borbenim operacijama, osobito ne kao lovca. Zbog toga niti jedan Attacker nikada nije korišten u borbenim operacijama, iako su u to vrijeme potrebe za mlaznim lovcima zbog rata u Koreji bile jako velike. Nakon samo tri godine uporabe Attacker je 1954. povučen iz postrojbi prve crte te su svi avioni prebačeni u pričuvne snage britanske ratne mornarice. Ni u njima nije ostao dugo te je iz uporabe definitivno izbačen već 1956. Na palubama britanskih nosača zrakoplova zamijenili su ga Hawker Sea Hawk i de Havillnad Sea Venom.

Unatoč svojim slabim borbenim odlikama Attacker je našao i jednog stranog kupca – pakistansko ratno zrakoplovstvo koje se počelo formirati 1947. nakon osamostaljenja od Indije. U težnji da što brže opremi svoje ratno zrakoplovstvo najmodernijim lovačkim avionima Pakistan je još 1951. naručio 36 Attackera, i prije nego što je mogao saznati o kakvom je avioni riječ. Prvi Attackeri F-1 u Pakistan su stigli već u kolovozu 1951., u isto vrijeme kad su ušli u operativnu uporabu i u britanskoj ratnoj mornarici. Prvobitno oduševljenje novim lovačkim avionom brzo je splasnulo, tim prije jer je nekoliko pakistanskih ratnih pilota tijekom II. svjetskog rata i neposredno iza njega imalo priliku letjeti na britanskim Meteorima. Zbog toga je Attacker poslužio samo da se na njemu uvježba nova generacija pakistanskih pilota i zemaljsko osoblje osposobi za održavanje aviona s turbomlaznim motorima. Kako bi ispravilo pogrešku pakistansko je ratno zrakoplovstvo 1954. naručilo američke školsko-borbene mlazne avione Locked T-33A, nastale na temelju lovca F-80 Shooting Star (vidi Hrvatski vojnik broj 27), koji su uspješno korišteni u bitkama u Pakistansko-indijskim ratovima 1965. i 1971. godine. Prvi T-33A stigli su u Pakistan 1955. Attackeri su iz operativne uporabe u pakistanskom ratnom zrakoplovstvu izbačeni 1958. kad su stigli prvi američki lovci North Aerican F-86 Sabre. Tako se Attacker održao u operativnoj uporabi samo sedam godina.

Opis aviona

Gledajući s vremenskog odmaka nevjerojatno je kako se u osnovi vrlo napredna koncepcija može uništiti nekim čudnim rješenjima do te mjere da se upropasti cijeli projekt. S jedne strane Attacker je bio vrlo napredni avion na kojem su prvi put uporabljena neka rješenja koja će se kasnije smatrati razumljiva sama po sebi. S druge strane neka su rješenja bila tako loša da su uspjela upropastiti cijeli projekt. Koncepcijski gledano Attacker je bio toliko napredan avion da bi se ista konstrukcija, naravno sa suvremenim strelastim krilom, mogla uporabiti i danas. To se prije svega odnosi na revolucionarne polukružne usisnike zraka smještene na bokovima aviona, s kojima je doduše u početku bilo problema, ali samo zato jer projektanti nisu imali iskustva s uporabom turbomlaznih motora. Tijelo aviona bilo je vrlo aerodinamično, a u njega se lijepo uklapao i kapljičasti pokrov kabine iz koje je pilot imao vrlo dobru vidljivost na sve strane. Negativna strana takve konstrukcije je doduše lijep, ali vrlo dugačak trup aviona koji je donosio povećanje mase. Attacker je bio dugačak 11,43 m, ili 2,06 metra više od Vampira. Uz sve pokušaje štednje na masi dobiven je lovac koji je prazan težio 4460 kg, od čega je na motor otpadalo 750 kg. Normalna uzletna masa bila mu je 5579 kg, a maksimalna 7807,5 kg. Spremnici goriva omogućavali su dolet od čak 1915 km, te borbeni radijus djelovanja od pristojnih 800 km. Sve je to pokretao turbomlazni motor Rolls-Royce R.B.41 Nene Mk 102 potiska 22,7 kN. Snaga motora bila je dovoljna da Attacker postigne maksimalnu brzinu od čak 950 km/h, što je bilo vrlo dobro za zadnje godine četvrtog desetljeća dvadesetog stoljeća. Operativni vrhunac leta bio je 15 000 metara. I tu prestaju sve dobre osobine Attackera.

Snažan motor i velika brzina koja se mogla ostvariti na srednjim visinama u kombinaciji s krilom koje je projektirano za znatno sporiji avion s klipnim motorom činili su od Attackera nestabilnu platformu kojom se vrlo teško upravljalo. Kako je već spomenuto pri većim je brzinama avion gubio stabilnost po smjeru, što se pokušalo riješiti povećanjem vertikalnog stabilizatora i dodavanjem hrptenog grebena. To je donekle riješilo problem nestabilnosti leta po smjeru, ali istodobno smanjilo manevarske mogućnosti aviona u zračnoj borbi, što je za lovački avion i te kako nepovoljno. Problem neadekvatnog krila pokušali su riješiti njegovim skraćivanjem, te je FB-2 imao krila raspona 11,25 m. Sve to nije bitno pomoglo, ali je uočeno da se Attacker znatno bolje ponaša na manjim visinama pri manjim brzinama kad je opterećen gorivom, bombama i nevođenim raketama. Zbog toga je i pretvoren u lovca-bombardera koji ipak nije bio dovoljno dobar da bi se njime koristili u borbama. Kako bi se dodatno prilagodio uporabi na nosačima zrakoplova Attacker je dobio mogućnost preklapanja krila, ali samo na vrhu krila u dužini od otprilike 1 m.
Osnovno naoružanje Attackera činila su četiri topa British Hispano Mk 5 kalibra 20 mm. Topove su smjestili po dva u svako krilo, vrlo široko jer je Attacker imo specifičan stajni trap (o kojem više nešto kasnije). Takav smještaj topova osiguravao je da ni po kojim uvjetima u usisnike neće ući dim koji se stvara tijekom pucanja, ali su istodobno znatno otežavali gađanje brzih mlaznih lovaca. Tome se mora pridodati i nestabilnost Attackera pri letu koja je dodatno otežavala ciljanje. To je djelomično ublaženo velikom brzinom paljbe topova od čak 850 granata u minuti. Daleko veća preciznost paljbe ostvarila bi se da su barem dva topa smjestili u nos aviona ispred pilotske kabine. Kao jurišnik Attacker je mogao ponijeti do dvije bombe mase 450 kg i do 12 nevođenih raketa zrak-zemlja.

Već je spomenuto da je Attacker zbog stajnog trapa imao jako razmaknute topove. To je bila posljedica što je za njega preuzet stajni trap razvijen za Spitefula, rješenje koje će se pokazati jednako loše kao i preuzimanje krila. Kako bi osigurali što veću stabilnost aviona pri slijetanju na nosač projektanti su glavne noge stajnog trapa postavili gotovo na sredini krila. Zbog toga su se noge morale uvlačiti u krila, zbog čega su pak ova morala biti još deblja. Još čudnije rješenje bilo je zadržavanje repne noge koja je bila potrebna za avion s klipnim motorom i velikom elisom, ali potpuno nepotrebna za lovac s turbomlaznim motorom. Upravo to rješenje dovest će do velikog broja većih i manjih problema pri operativnoj uporabi Attackera, te dodatno povećati loš glas koji ga je pratio. Prvi problem bio je da su ispušni plinovi iz motora pri rulanju aviona po nosaču zrakoplova nepotrebno grijali letnu palubu i nepotrebno zagorčavali život svima koji su na njoj morali raditi. Drugi nedostatak ogledao se u činjenici da se repna noga stajnog trapa uvlačila točno ispod ispuha turbomlaznog motora te se je stalno grijala, što je pak znatno skraćivalo njezin vijek trajanja. Daleko najveći problem imali su piloti koji su zbog uporabe repne noge imali nepotrebno podignut nos, što je pak smanjivalo vidljivost prema naprijed. Smanjena je vidljivost, između ostalog, otežavala rulanje po palubi, ali i znatno otežavala slijetanje na kratku sletnu stazu nosača jer bi pilot neposredno prije dodira palube mora podići nos kako bi kočna kuka na repu uhvatila kočne sajle. Ako nos ne bi bio dovoljno podignut sila kočenja uzrokovala bi da Attacker nekontrolirano udari prednjim dijelom u palubu. Sve bi se to riješilo da su projektanti ugradili stajni trap tipa tricikl. Danas je teško reći zašto to nisu učinili, tim prije jer su i Meteor i Vampire imali tricikl stajni trap. Sve je to još čudnije jer je u Attackerovom nosu bio veliki slobodni prostor u koji se lako mogla smjestiti noga stajnog trapa.

Zaključak

Iako su ga razvijali gotovo pet godina, te je u operativnoj uporabi u britanskoj ratnoj mornarici ostao jednako dugo koliko je razvijan, Attacker je ipak ušao u povijest razvoja mlaznog zrakoplovstva, i to ne samo po svojim lošim odlikama i promašajima. Nastao je dovoljno rano da postane prvi britanski standardni lovac jednosjed na mlazni pogon. Uz to postao je i prvi lovac koji je rabio turbomlazni motor Nene koji će, ponajviše zahvaljujući sovjetskom lovcu MiG-15, postati jedan od najpoznatijih turbomlaznih motora svih vremena. O kvaliteti Attackera najbolje govori podatak da ga čak ni pakistansko ratno zrakoplovstvo, koje ga je kupilo istodobno kad i britanska ratna mornarica, nije rabio u borbenim operacijama. Tim prije jer su u to vrijeme Indija i Pakistan stalno bili na rubu rata zbog Kašmira, te su i zaratili 1956., dok je Attacker još uvijek bio službeno u uporabi u pakistanskom ratnom zrakoplovstvu. Možda je najveća zasluga Attackera što je na jednom mjestu skupio sve loše osobine te je poslužio kao dobar primjer pri izradi svih budućih projekata što se ne smije napraviti.

Domagoj MIČIĆ