Iako je trebao biti najnapredniji lovac svog doba, Swift je jedino uspio uništiti tvrtku koja ga je napravila – Supermarine

Svu slavu i ugled koju je tvrtka Supermarine stekla tijekom Drugog svjetskog rata svojim lovcem Spitfire izgubljena je već 1946. kad je prvi put poletio lovac Attacker. A baš je Attacker trebao Supermarine uvesti na velika vrata u doba mlaznih aviona i vratiti tvrtku u sam vrh proizvođača mlaznih lovaca. Na njihovu žalost Attacker se pokazao kao potpuni promašaj. Iako su ga razvijali gotovo pet godina, te je u operativnoj uporabi u britanskoj ratnoj mornarici ostao jednako dugo koliko je razvijan, Attacker je ipak ušao u povijest razvoja mlaznog zrakoplovstva, i to ne samo po svojim lošim odlikama i promašajima. Nastao je dovoljno rano da postane prvi britanski standardni lovac jednosjed na mlazni pogon. Uz to bio je i prvi lovac koji je rabio turbomlazni motor Nene koji će, ponajviše zahvaljujući sovjetskom lovcu MiG-15, postati jedan od najpoznatijih turbomlaznih motora svih vremena. O kvaliteti Attackera najbolje govori podatak da ga čak ni pakistansko ratno zrakoplovstvo, koje ga je kupilo istodobno kad i britanska ratna mornarica, nije rabilo u borbenim operacijama. Tim prije jer su u to vrijeme Indija i Pakistan stalno bili na rubu rata zbog Kašmira, te su i zaratili 1956., dok je Attacker još uvijek bio službeno u uporabi u pakistanskom ratnom zrakoplovstvu. Možda je najveća zasluga Attackera što je na jednom mjestu skupio sve loše osobine te je poslužio kao dobar primjer pri izradi svih budućih projekata što se ne smije napraviti.

Nažalost, vodstvo Supermarinera nije iz loših iskustava s Attacerom uspjelo izvući prave zaključke. Kako bi spasili tvrtku od propasti, odlučeno je da se na osnovama Attacera napravi novi lovac, ali ovaj put sa strelastim krilima koja su mu trebala dati nadmoćne letne odlike. Istina je da je najviše kritike kod Attacera išlo na njegova ravna krila koja su originalno razvijena za Spiteful (napredna inačica Spitfirea). Nažalost, kombinacija ravnih krila i velikog trupa u koji je ugrađen turbomlazni motor Nene tvrtke Rolls-Royce nije se pokazala dobrom (više od Supermarine Attackeru pročitajte u Hrvatskom vojniku broj 49).
Neuspjeh Attackera i istodobni veliki uspjeh de Havillandovog Vamiprea (vidi Hrvatski vojnik broj 23) te potom Sea Hawka tvrtke Hawker natjerali su vodstvo Supermarinea da u kratkom vremenu britanskom ratnom zrakoplovstvu i britanskoj ratnoj mornarici ponude znatno napredniji lovački avion. Kako bi što više skratili vrijeme razvoja i rizik neuspjeha, odlučeno je da se novi lovac razvije na osnovama Attackera, ali da dobije strelasta krila i strelaste horizonatalne stabilizatore.

Početak razvoja
Da bi se to ostvarilo, napravljena je cijela serija testnih zrakoplova označeni kao Type 5XX. Prvi je bio Type 510. Napravljen je samo jedan avion pod tvorničkom oznakom VV106. Type 510 projektiran je prema specifikaciji E.28/46 koja je tražila lovca velike brzine za srednje i velike visine. Prvi je put poletio već 29. prosinca 1948. (Attacker je prvi put poletio 27. srpnja 1946.). Avionom je upravljao probni pilot Mike Lithgow. Zapravo je bila riječ o Attackeru kojem su postavili strelasta krila pod kutom od 40 stupnjeva i nove strelaste horizontalne stabilizatore, čime je postao prvi britanski avion s takvim aerodinamičkim rješenjem. Avion je privukao veliku pozornost kad je pokazan na zrakoplovnoj izložbi Farnborough 1949. Letna su ispitivanja pokazala da Type 510 može doseći u poniranju brzine veće od 0,93 Macha te da bi mogao podnijeti i znatno jači motor od Nene 2. Type 510 naknadno je dobio kuku za zaustavljanje čime su ga prilagodili uporabi s nosača zrakoplova i dali mu oznaku Type 517. Type 517 je obavio i ispitno slijetanje i polijetanje s nosača zrakoplova HMS Illustrious, ali osim tog jednog slijetanja i polijetanja program testiranja nije nastavljen. Već je Type 510 dobio neslužbeno ime Swift.

Ohrabreni uspjehom s Type 510 vodstvo Supermarinea odobrilo je razvoj i gradnju drugog prototipa koji je dobio oznaku Type 528 (avion je dobio tvorničku oznaku VV119). Prvi je put poletio 27. ožujka 1950., ali je obavio jako malo letova jer je odlučeno da ga se preuredi na standard Type 535. Type 535 bio je veliki napredak za cijeli program. Avion je dobio novi motor Nene sa sustavom za naknadno izgaranje koji je omogućavao ispitivanje njegovih krajnjih mogućnosti. Novi je motor zahtijevao i povećanje stražnjeg dijela trupa kako bi u njega stao sustav za naknadno izgaranje. Type 535 je dobio i mogućnost ugradnje topničkog oružja u krila (po dva topa u svako krilo). Osim toga konačno je uklonjen stajni trap Attackera s repnom nogom i ugrađen stajni trap tipa tricikl. Dobio je i spremnike za gorivo veće zapremine. Type 535 je prvi put poletio 23. kolovoza 1950. Još dok su se odvijala letna ispitivanja, postao je filmska zvijezda jer je, pod imenom Prometheus, rabljen za snimanje filma Sound Barrier.
U međuvremenu se za novi lovac zainteresiralo i britansko ratno zrakoplovstvo koje je htjelo pričuvni program ako ne uspije lovac Hunter tvrtke Hawker. Zlobnici su tvrdili da zrakoplovstvo ne vjeruje da je Hawker u stanju napraviti uporabljiv lovac te da stoga traži njegovu zamjenu. Korejski je rat samo povećao potrebu uvođenja novog lovca koji će se moći suprotstaviti sjevernokorejskim MiG-ovima 15 (vidi Hrvatski vojnik broj 85). Osim što je trebao biti zamjena ako Hawkerov Hunter ne uspije, britansko ratno zrakoplovstvo namjeravalo ga je rabiti i kao lovca za obranu britanskog zračnog prostora.

Na osnovama uspjeha s Type 535 Supermarine je još tijekom 1950. osigurao prednarudžbu britanskog ministarstva zrakoplovstva za 100 lovaca Swift. Ministarstvo nije željelo kupiti Type 535 već je zahtijevalo neke veće izmjene. Najveća je bila zahtjev da se ugradi motor Rolls Royce AJ.65 iz kojeg će naknadno nastati serija motora Avon. Osim što je imao veći potisak od Nene, AJ.65 je bio i znatno uži. Naime, turbomlazni motor Nene je rabio centrifugalni kompresor zraka zbog čega je ima veliku širinu koja je pak tražila zdepaste trupove aviona. AJ.65 je rabio aksijalni kompresor zraka i bio je više nego duplo uži od motora Nene. Zbog toga se otvorilo pitanje, treba li Swiftov trup prilagodi novom motoru čime bi se bitno smanjila masa aviona. Osim što bi to značilo da bi se uvođenje Swifta u operativnu uporabo odgodilo za najmanje godinu dana, procijenjeno je da bi cijeli postupak redizajna trupa bio preskup te se je od njega odustalo. Umjesto toga unutar trupa su postavljeni novi nosači motora. Umjesto četiri topa u krilima odlučeno je da će se postaviti samo dva, po jedan ispod svakog usisnika za zrak. Nova je inačica Swifta dobila oznaku Type 541. Ukupno su napravljena dva Type 541 u funkciji predserijskih aviona. Prvi, WJ960, prvi je put poletio 1. kolovoza 1951. Drugi, WJ965, poletio je 25. kolovoza iduće godine. Razlog zbog čega se izrada WJ965 toliko odužila bio je da su ga projektanti modificirali kako bi mogao sigurno probiti brzinu zvuka. Probijanje zvučnog zida ostvareno je 26. veljače 1953. iznad Chiboltona. WJ965 će biti predložak za prvu serijsku inačicu Swifta. Zainteresiranost britanskog ratnog zrakoplovstva za Swift znatno je povećana 10. srpnja 1952. kad je WJ960 ostvario novi svjetski brzinski rekord preletjevši od Londona do Brussela (udaljenost od oko 320 kilometara) za samo 18 minuta i 3,3 sekunde. Pritom je ostvario prosječnu brzinu leta od 1071,7 km/h. Nakon tragične nesreće na Farnboroughtu 1952., kad se de Havillandov DH.110 Sea Vixen raspao u zraku i pritom ubio dva člana posade i 29 gledatelja, velike su promjene trupa napravljene i na Swiftu. Zbog tih su promjena oba Type 541 ponovno poletjeli tek u veljači 1953.

Swift F.1
Prva inačica Swifta koja je ušla u serijsku uporabu bila je F.1. Narudžba za dvadeset aviona inačice F.1 odobrena je još dok su trajala letna ispitivanja WJ960. Kao i mnogo puta dotada u sve se je umiješala politika. Sir Winston Churchill ponovno je postao britanski premijer 1951., u vrijeme sve većih napetosti između NATO saveza i Varšavskog pakta, koje su eskalirale u Hladni rat. Kao posljedica globalnog sukoba kapitalizma i komunizma 1950. izbio je Korejski rat u kojem su Sovjetski Savez i Kina pomagale Sjevernu Koreju, a kapitalističke države predvođene Sjedinjenim Američkim Državama Južnu Koreju. U Korejski se rat aktivno uključila i Velika Britanija koja je zbog toga žurno trebala najsuvremenije lovce a ponos im nije dopuštao da kupe američke. U takvim okolnostima 1951. proizvodnja Swifta je dobila nacionalni prioritet. Zbog problema u razvoju i serijskoj proizvodnji Swiftovi F.1 u operativnu su uporabu ušli tek u veljači 1954. Prema nekim izvorima, napravljeno je 18 Swiftova F.1 a prema nekima, 20. Ovi drugi vjerojatno u krajnju brojku ubrajaju i WJ960 i WJ965.

Swift F.2
Nakon što je započela serijska proizvodnja inačice F.1, britansko je ratno zrakoplovstvo odlučilo da će uvesti još neke promjene. Umjesto ugradnje dva topa odlučili su opet ugraditi četiri topa Aden kalibra 30 mm, nakon što su projektanti Huntera dokazali da sile topova tijekom njihove paljbe neće oštetiti konstrukciju aviona. Tako je nastala inačica F.2

Da bi se osigurao dodatni prostor za streljivo za još dva topa, projektanti su napravili vrlo čudan potez – povećali su krila na mjestu gdje se spajaju s trupom, ili, u ovom slučaju, s usisnicima zraka. Nitko nije očekivao da će ova relativno mala promjena uzrokovati takve nestabilnosti u letu da će Swift F.2 postati zamalo pa neuporabljiv. Naime, piloti su ubrzo otkrili da F.2 ima odliku da se u samo nekoliko sekundi nekontrolirano izvrne na leđa. Iako su projektanti napravili veći broj izmjena, bitnih poboljšanja nije bilo. Na kraju je primijenjeno jednostavno, ali i vrlo nesofisticirano rješenje – u nos aviona postavili su balast. Na taj su način usporili nekontrolirano propinjanje aviona, ali i bitno smanjili njegove borbene mogućnosti kao lovačkog aviona.
Uz problem nekontroliranog propinjanja kod inačice F.2 prvi su Swiftovi patili od većeg broja drugih nedostataka. Zbog sve većeg broja nesreća, od kojih su mnoge završavale pogibijom pilota, britansko je ratno zrakoplovstvo odlučilo već u kolovozu 1954. zaustavili letove inačice F.1. Tek ih je nekoliko naknadno vraćeno proizvođaču kako bi ih uporabili kao prototipove kasnijih inačica. Kako su Swiftovi inačice F.2 imali još gore letne odlike od F.1, i oni su odmah prizemljeni.

Swift F.3
Nakon razočarenja sa Swiftovima inačica F.1 i F.2 britansko je ratno zrakoplovstvo odustalo od daljnjeg uvođenja svog novog lovca u operativnu uporabu. Ta je odluka najviše zahvatila inačicu F.3, čijih je 25 aviona već bilo u proizvodnji. Iako su svi dovršeni, niti jedan nikad nije poletio unutar neke postrojbe britanskog ratnog zrakoplovstva, već su rabljeni kao avioni za obuku zemaljskog osoblja, a kasnije i kao školska pomagala.
To je bio tužan kraj za avion koji je trebao postati osnova lovačkih snaga britanskog kraljevstva. Za njega je pripremljen i novi motor Rolls-Royce Avon 114 sa sustavom za naknadno izgaranje.

Swift F.4
Unatoč svim nedaćama sa Swiftovima inačica F.1 i F.2 britansko je ministarstvo zrakoplovstva i dalje zahtijevalo da Supermarine isporuči svih 100 aviona. Zbog toga je tvrtka nastavila s razvojem Swifta, a rezultat toga bila je inačica F.4. Glavni je problem bio kako riješiti nekontrolirano propinjanje aviona. Zbog toga je napravljena nova ispitna serija označena kao Type 546 na kojoj je ispitan novi sustav stabilizacije leta nazvan “variable incidence tailplane”. Riječ je zapravo o jednodjelnom kormilu visine čija je veća pokretna površina trebala dati veću stabilnost avionu. Kako se činilo da je “variable incidence tailplane” sustavom riješen problem nekontroliranog propinjanja, Supermarine je predložila pokretanje serijske proizvodnje inačice F.4 opremljene tim sustavom.
Prvi je primjerak inačice F.4 poletio u svibnju 1953. Kako bi dokazali uporabljivost novog lovca i povratili povjerenje britanskog ratnog zrakoplovstva, Supermarine je 26. rujna 1953. organizirala obaranje svjetskog brzinskog rekorda na stazi dugoj tri kilometra. Zanimljivo je da je staza napravljena iznad libijske pustinje a ne iznad naseljenih područja Velike Britanije. Pilot Mike Lithgow uspio je tog dana sa Swiftom F.4 postići maksimalnu brzinu od 1184 km/h (735,7 milja na sat) i tako oboriti svjetski rekord Nevillea Dukea koji je samo tri tjedna ranije uspio sa svojim Hunterom F.3 postići 727 milje na sat. Na žalost Supermarinea i njihov je rekord izdržao samo nekoliko dana jer je američki Douglas Skyray uspio postići 753 milje na sat.
Iako se činilo da je riješen problem nestabilnosti, javili su se neki drugi. Jedan od većih bio je nepouzdan rad sustava za naknadno sagorijevanje na velikim visinama. Preciznije, bio je problem s njegovim aktiviranjem. Kako je Swift F.4 trebao djelovati kao lovac-presretača nemogućnost uporabe naknadnog sagorijevanja na velikim visinama bio je ozbiljan problem. Još je veći nastao kad su se motori Rolls-Royce Avon 114 počeli nekontrolirano gasiti tijekom leta. Kako avioni inačice F.3 nikada nisu letjeli, nitko nije znao za taj problem. Da bi riješili i taj problem, Supermarineovi su probni piloti dobili zadaću da iz zrakoplovne baze Chilbolton pokraj Hampshirea lete svih sedam dana u tjednu, na opće zadovoljstvo lokalnog stanovništva. Najveći problem bila je buka motora koja se, prema nekim svjedočenjima, mogla čuti čak 27 kilometara daleko. Unatoč tome britansko je ratno zrakoplovstvo odlučilo naručiti 39 Swifta u inačici F.4. Ali, samo njih osam (neki izvori navode šest a neki devet) dovršeni su u lovačkoj konfiguraciji. Preostalih 31 naknadno su pretvoreni u inačicu F.5.

Swift FR.5
Uvidjevši da od Swifta, unatoč svim naporima, neće nikada biti uspješan lovački avion, britansko je ratno zrakoplovstvo tražilo mogućnosti kako taj avion iskoristiti za neke druge namjene. Iako su dotad obično neuspješni ili odsluženi lovci pretvarani u jurišnike, za Swift su odabrali nešto drugačije rješenje ? pretvaranje u izvidnički avion za male visine. Nova je inačica dobila oznaku FR što je označavalo Fighetr-Reconnaissance (lovac-izviđač). Kako je u osnovi bio identičan inačici F.4, FR.5 se najlakše mogao prepoznati po novom, znatno većem nosu u koji su smjestili tri kamere F.95. Zadržali su i naoružanje od dva topa Aden koji su u tom slučaju više služili za samoobranu aviona. Kako bi mu povećali operativni radijus djelovanja, dobio je podtrupni spremnik za gorivo zapremine 831,5 litara.

Nova je inačica razvijena pod oznakom Type 549, a prvi avion proizveden u ovoj inačici dobio je tvorničku oznaku XD903. Prvi je put poletio 25. svibnja 1955. a u operativnu je uporabu ušao u veljači 1956. kao zamjena za ostarjeli Metero FR Mk 9. Kako je bio namijenjen izviđanju s malih visina, problemi oko rada motora na velikim visinama nisu dolazili do izražaja. Za razliku od prethodnih inačica Swifta i na veliko iznenađenje pilota britanskog ratnog zrakoplovstva, FR.5 se pokazao kao vrlo učinkovit avion u zadaćama za koje je namijenjen. Zbog toga je odmah prebačen u britanske baze u Zapadnoj Njemačkoj gdje je obavljao važne zadaće izviđanja sovjetskih položaja i baza u Istočnoj Njemačkoj i Čehoslovačkoj. Tako je FR.5 postao jedina inačica Swifta koja je operativno rabljena, a ujedno je i najbrojnija inačica Swifta koja je napravljena u 94 primjerka, od čega je 31 dobiven konverzijom već dovršenih F.4.
Unatoč činjenici da se FR.5 pokazao kao dobar izvidnički avion, već je 1961. zamijenjen još naprednijim Hunterom FR.10.

Swift PR.6
Skraćenica PR označava photo-reconnaissance (foto izviđanje) a PR.6 je trebala biti sljedeća inačica Swifta. Naime, na temelju uspjeha FR.5 Supermarine je pokušala britanskom ratnom zrakoplovstvu “utrampiti” još jedan izvidnički avion. Jedini je problem bio što je PR.6, za razliku od FR.5, trebao djelovati na većim visinama, na onim na kojima motor Avon nikako nije htio raditi. Zbog toga je ova inačica odbačena i prije nego što je napravljen prototip.

Swift F.7
Još jedan pokušaj Supermarinea da spasi Swifta kao lovački avion bila je inačica F.7, ujedno i zadnja inačica cijelog projekta. Uvidjevši da Swift nikada neće biti dobar klasični lovac, Supermarine je odlučio u njega ugraditi tada najnaprednije britansko oružje zrak-zrak – Firey Fireflash (Blue Sky). Vođeni projektil zrak-zrak Firey Fireflash još uvijek je jedinstveno tehničko rješenje kojim je početkom pedesetih godina prošlog stoljeća trebalo britanskom ratnom zrakoplovstvu osigurati najsuvremenije oružje protiv sovjetskih bombardera. Taj poluaktivno radarski vođeni projektil nikada nije ušao u operativnu uporabu već je poslužio kao ispitni projekt za buduće britanske projektile zrak-zrak. Zbog toga je 300 Firey Fireflasha 1955. dodijeljeno specijalnoj postrojbi No 1 Guided Weapons Development Squadron koju su opremili upravo avionima Swift F.7.
Swift F.7 je dobio i novi Avon 716 koji je imao znatno veći potisak od Avona 114 i bio je podjednako pouzdan na svim visinama leta. Riješeni su i svi problemi sa stabilnošću u letu, djelomično i stoga jer su na trup inačice F.5 postavljena nova krila većeg razmaha i nove konstrukcije koja su se trebale rabiti na inačici PR.6. Ponovno je napravljen i redizajn nosa kako bi se u njega mogao smjestiti radar za iluminaciju ciljeva. Unatoč tome britansko je ratno zrakoplovstvo naručilo samo 12 Swiftova F.7 koji su svi rabljeni u već spomenutoj posebnoj postrojbi. Zanimljivo je da iako je inačica F.7 bila najnaprednija i najbolja od svih inačica Swifta, o njoj ima najmanje podataka, a neki je izvori uopće ne spominju. Do toga je došlo vjerojatno zbog uske povezanosti F.7 s razvojem projektila Firey Fireflash koji se odvijao u tajnosti a koja je prekrila i inačicu F.7.

Zaključak
Nakon neuspjeha s Attackerom tvrtka Supermarine je odlučila u vrlo kratko vrijeme razviti najnapredniji lovac na svijetu. Kako su za sve probleme s Attackerom okrivljena njegova ravna krila, novi je lovac trebao dobiti najsuvremenija strelasta krila. Tako je nastao Swift – lovački avion koji je trebao Supermarine vinuti natrag u vrhove proizvođača lovačkih aviona. Umjesto toga Swift je zapečatio sudbinu tvrtke koja ga je napravila i definitivno ju poslao u povijest zrakoplovstva. Iako su za sve probleme Swifta okrivili modifikacije na krilu zbog ugradnje dodatna dva topa, očigledno je da su problemi bili puno dublji. Naime, Supermarine nije imala veća iskustva s uporabom strelastih krila niti je, zbog prije navedenih razloga, provela duža testiranja svojih rješenja. Krajnji rezultat te žurbe bio je propast projekta Swift i same tvrtke.

Domagoj MIČIĆ