Iako projektiran isključivo kao putnički avion Viscount je, dokazavši uporabljivost turboelisnih motora, odlučujuće utjecao na razvoj vojnih transportnih aviona

U svim dosadašnjim tekstovima o razvoju mlaznih aviona od 1937. do 1950. bavili smo se vojnim avionima, ne zato jer su oni isključiva tema ovog feljtona, već samo zbog toga jer su tijekom II. svjetskog rata i neposredno nakon njega svi napori isključivo bili usmjereni na razvoj vojnih letjelica. Velik broj isključivo vojnih projekata koji su pokrenuti tijekom II. svjetskog rata pukom je inercijom dovršavan u zadnjim godinama četvrtog desetljeća prošlog stoljeća. Mnoge su od njih, i prije nego što su ušli u operativnu uporabu, spoznaje o njemačkim otkrićima na polju aerodinamike učinili zastarjelim. Zbog toga, ali i zbog nove “komunističke” opasnosti koja je prijetila nasilnim osvajanjem cijele Europe i ostatka svijeta (koja se najbolje vidjela u Korejskom ratu), projektanti su ponovno, umjesto da se prihvate razvoja civilnih aviona, počeli osmišljavati sve naprednije lovce i bombardere.
U takvim uvjetima razvoj civilnih aviona s mlaznim motorima tekao je usporeno. Kako je razvoj i proizvodnja turbomlaznih motora bila podređena vojnim potrebama civilni su projekti pokušali pronaći svoje mjesto na samom rubu tog procesa. Tako prvi putnički avion opremljen mlaznim motorima – Viscount britanske tvrtke Vickers, nije dobio turbomlazni već turboelisni pogon.

Početak turboelisnih motora
Razvoj turboelisnih motora tekao je usporedo s razvojem turbomlaznih. Prvi turboelisni motor projektirao je i izradio Mađar György Jendrassik. Svoj prvi turboelisni motor Jendrassik Cs-1 napravio je još 1937. godine. Tijekom II. svjetskog rata zanimanje za turboelisne motore bilo je vrlo slabo, da bi tek nakon njegovog okončanja ponovno pojačalo, prije svega u Velikoj Britaniji. Tamo je tvrtka Rolls-Royce napravila prvi uporabljivi turboelisni motor RB.50 Trent. Radi potreba ispitivanja ugradili su ga na modificirani Gloster Meteor EE227 kojeg su nazvali Trent-Meteor. Na osnovu iskustava s RB.50 Trentom Rolls-Royce je razvio motor Dart, koji je ostao u proizvodnji više od trideset godina. Dart je zapravo razvijen za Viscounta, da bi ga kasnije rabili na velikom broju drugih europskih i japanskih aviona, između ostalih i na protupodmorničkom avionu Breguet Alizé i vojnom transportnom avionu Hawker Siddeley Andover.

Već su rana ispitivanja pokazala sve prednosti turboelisnog motora u odnosu na mlazne, posebice u primjeni na sporijim avionima koji su trebali ostvariti veću nosivost pri manjim brzinama. U turboelisnom motoru kombiniraju se prednosti plinske turbine i elise, te je tako dobiven motor pogodan za domet brzina do oko 800 km/h i visina leta osam do deset kilometara. Kod turboelisnog motora termodinamički proces je isti kao i kod turbomlaznog motora s tom razlikom što je rad plinske turbine ujednačen s radom kompresora i elise. Ova vrsta motora oko 85 do 90 posto svoje vučne i postine snage ostvaruje preko elise, a ostatak preko mlaznog motora. Zbog toga u odnosu na klasični turbomlazni motor ima osjetno manju specifičnu potrošnju goriva i velike vrijednosti statičke vučne sile, naročito pri malim brzinama. Iako je turboelisni motor prvo uporabljen na civilnom putničkom avionu nije trebalo proći puno vremena da i vojna zrakoplovstva shvate sve njegove prednosti te ga počnu masovno rabiti na svojim transportnim avionima, a kasnije i na avionima namijenjenim obuci pilota.

Viscountov početak
Edward Vickers osnovao je svoju tvrtku za obradu čelika 1828. Ubrzo se poslovanje tvrtke proširilo i na druga područja, između ostalog i na proizvodnju oružja (1897.). Kupnjom raznim drugih tvrtki Vickers je početkom XX. stoljeća proizvodio avione, ratne brodove, podmornice i topništvo. Iako je u početku proizvodio i lovačke avione Vickers je vrlo brzo postao poznat po gradnji velikih bombardera i transportnih aviona. Zbog toga nije bilo neobično da je upravo Vickers 1945. počeo projektiranje novog putničkog aviona s naprednim turboelisnim pogonom. Tijekom II. svjetskog rata Sjedinjene Države su počele široki proces projektiranja i gradnje velikih transportnih aviona velikog doleta kojima bi opskrbljivale svoje snage razasute po pacifičkim otocima. Ti su avioni predstavljali izvrsnu osnovu za razvoj putničkih aviona velikog doleta koji su zagospodarili tržištem neposredno nakon 1945. I dok su se Amerikanci držali provjerenih klipnim motora Britanci su odlučili poći novim smjerom i pokušati napraviti putnički avion s turboelisnim motorom i tako barem donekle smanjiti Američku prednost.

Počeci Viscounta mogu se pratiti sve do 1943. i Brabazon Committee. U veljači 1943. lord Brabazon of Tara dobio je od tadašnje vlade zadaću da osnuje komitet koji će ispitati mogućnosti i potrebe britanske zrakoplovne industrije za gradnju putničkih aviona neposredno nakon okončanja rata. Lord Brabazon se prvo raspitao kod britanskih zračnih prijevoznika British Overseas Airways Corporation (BOAC) i British European Airways (BEA) o njihovim budućim potrebama, a tek onda se okrenuo industriji. Na osnovi zahtjeva i prijedloga aviokompanija Brabazon Committee je predložio razvoj četiri različita tipa aviona. Prvi (Type I) je bio prekooceanski koji je trebao imati dolet od Londona do New Yorka i taj put prevaliti za najviše dvanaest sati. Drugi je prijedlog (Type II) obuhvaćao razvoj manjeg putničkog aviona koji bi zamijenio zastarjele DC-3 i De Havilland Dragon Rapide. Na inzistiranje BAE-a ovaj je prijedlog kasnije promijenjen i napravljena su dva podprijedloga. Prvi, označen kao IIA, predviđao je proizvodnju aviona s klipnim motorima, a drugi, označen kao IIB, aviona s turboelisnim motorima.

Type III je tražio višenamjenski avion koji će služiti na velikom prostranstvu tadašnjeg britanskog imperija. Četvrti je prijedlog (Type IV) bio najzahtjevniji i predviđao je projektiranje i gradnju najsuvremenijeg putničkog aviona s turbomlaznim motorima. Dozvolu za početak razvoja aviona po prijedlogu Type IIB Vickers je dobio u travnju 1945., nakon što je bilo jasno da se veći dio kapaciteta do tada namijenjenih vojnim potrebama može osloboditi za potrebe civilnog zrakoplovstva. Vickers je svoj novi projekt prvobitno označio kao VC2. Bit će to tek prvi od uspješnih projekata koje je Vickers imao pod vodstvom Sir Georgea Edwardsa, koji je zamijenio preminulog Rex Piersona. Upravo je Edwardsovo inzistiranje na razvoju i gradnji naprednog putničkog aviona osiguralo budućnost Vickersa. Iako se to danas čini pomalo čudnim BAE je u jesen 1947. s velikom skepsom razmatrala novi projekt putničkog aviona s turboelisnim motorima i kabinom pod natpritiskom. Avion je dobio kompletnu konstrukciju od aluminija. Bio je niskokrilac. Za pogon je rabio četiri turboelisna motora Rolls-Royce Dart. Dobio je i moderan stajni trap tipa tricikl. Ponajviše je bojazni bilo oko potrošnje goriva i ekonomičnosti. Zapravo je BAE manje-više dala do znanja da nije zainteresirana za novi avion u trenutku kad je Vickers sredinom 1948. dovršio prvi prototip Viscount 630. Avion je prvi put poletio 16. srpnja 1948. popraćen velikom brigom čelnih ljudi Vickersa o njegovoj budućnosti i budućnosti tvrtke. Projektiran je prema zahtjevima Brabazon Committeea s 24 sjedala za putnike i doletom od 1750 milja (2800 km) i putnom brzinom od oko 200 milja na sat (320 km/h). BAE je zahtijevao avion s najmanje 32 mjesta. Već je prvi desetminutni let pokazao da je Viscount lak za upravljanje, a daljnja su letna ispitivanja utvrdila njegove superiorne letne odlike u odnosu na avione s klipnim motorima. Maksimalna putna brzina bila je 275 milja na sat (443 km/h). Posebno je iznenađenje bila njegova velika nosivost tako da je BEA odmah zatražila razvoj inačice sa 43 putnička mjesta (Viscount 700). Ministarstvo nabave je prototip nove, povećane inačice službeno naručilo u veljači 1949., a avion je prvi put poletio 28. kolovoza 1950. BAE je već 3. kolovoza 1950. naručila 20 primjeraka inačice Viscount 701. Kasnije je narudžba povećana na 26 primjeraka. Usporedo s prototipom s četiri motora Dart napravljen je i prototip s dva Rolls-Royce Tay motora koji gotovo da se i ne spominje u stručnoj literaturi.

Operativna uporaba
Prototip 630 prvi je put uključen u operativnu uporabu (putnički promet) 29. srpnja 1950. U uporabi je ostao sve do 23. kolovoza iste godine. Za to je vrijeme BEA prikupljala iskustvo s uporabom potpuno novog tipa aviona te obučavala pilote i zemaljsko osoblje za dolazeće Viscount 700. Svi su letovi prošli u najboljem redu a i putnici su pokazali veliko zadovoljstvo novim avionom. Kako se pokazalo da turboelisni motori Dart imaju više snage nego što je prvotno procijenjeno Vickers se odlučio na još jedno povećanje kapaciteta u inačici Viscount 700 s 43 na 48 putničkih mjesta (četiri sjedala u redu) i na čak 53 mjesta (pet sjedala u redu). Daljnje povećanje snage Dart motora kasnije će dovesti do inačice 700D koja će imati veću poletnu masu ali isti broj putničkih mjesta kao i inačica 700. Inačica Viscount 700 prvi je put javno pokazana na Farnboroughu 1950. Izloženi je avion imao samo jedan pravi motor i tri makete. Unatoč velikim naporima tvrtke da što prije počne serijsku dopremu Viscounta prvi je serijski avion u operativnu uporabu ušao tek 19. travnja 1953. Do odgode je došlo jer su letna ispitivanja pokazala da je prvobitni projekt napravljen prekonzervativno. Najviše je prigovora bilo s premalim kapacitetom u odnosu na snagu motora, zbog čega je razvijena inačica 700. Mali broj putnika u odnosu na snagu motora doveo je i do prevelike potrošnje po putniku što je avion učinio nerentabilnim. Osim što je mogao nositi više putnika Viscount 700 je boljim aerodinamičkim rješenjima dobio i veću putnu brzinu od 308 milja na sat (496 km/h). Znatno povećanje ugleda i slave Viscount je stekao 1956. kad je jedan avion inačice 700 sudjelovao i interkontinentalnoj utrci od Londona do Christchurcha na Novom Zelandu. U utrci dugoj 12 367 milja Viscount 700 je postigao prosječnu brzinu do 320 milja na sat (576 km/h), a na cilj je stigao s prednošću od devet sati pred drugoplasiranim.

Inačice
Prva serijska inačica bila je već spomenuta Viscount 700 koja je dobila motore Rolls Royce Dart 510 snage 1030 kW (1381 KS). Ubrzo ju je naslijedila inačica Viscount 700D s motorima snage 1,175 kW (1,576 KS). Sveukupno je napravljeno 287 aviona inačice Viscount 700/700D. Nakon njih došla je inačica Viscount 724 prilagođena potrebama hladne kanadske klime. Zbog toga je dobila opremu za odleđivanje krila, jače grijanje kabine, generator za proizvodnju više električne energije i novi sustav za gorivo. Petnaest aviona ove inačice prodano je tvrtki Trans Canada Airlines (TCA). Inačica Vicscount 745 razvijena je za potrebe američkog tržišta i u osnovi se nije razlikovala od inačice 700D. Četrdeset aviona ove inačice prodano je američkoj tvrtki Capital Airlines. Kako je Trans Canada Airlines bila zadovoljna svojim Viscount 724 naknadno je razvijena inačica 757. Najveća izmjena bila je ugradnja jačih motora Dart 510 snage 1,193 kW (1,600 KS). Kanađani su kupili 35 primjeraka ove inačice. Kao zamjena za inačicu 700/700D razvijena je inačica Viscount 800 kod koje je trup produžen za 1,2 metra kako bi mogla ponijeti 65 putnika. Ukupno je izgrađeno 67 primjeraka ove inačice. Zadnja inačica bila je Viscount 810 s pojačanim motorima snage 1,485 kW (1,991 KS).

Zaključak
Vickersov Viscount projektiran je kao isključivo putnički avion namijenjen civilnoj uporabi s isključivim ciljem da britansku zrakoplovnu industriju pozicionira na sam svjetski vrh. Unatoč svojoj isključivoj civilnoj namjeni Viscount je značatno utjecao i na razvoj vojnog zrakoplovstva, prije svega dokazavši uporabljivost turboelisnih motora koji će kasnije svoju glavnu namjenu pronaći na malim i srednjim vojnim transportnim avionima, ali i na avionima za obuku pilota. Iako je slava Visconta bila vrlo kratka jer je već u srpnju 1949. poletio de Havillandov Comet (prvi putnički avion s turbomlaznim motorima) on je značatno utjecao na razvoj i civilnog i vojnog zrakoplovstva. U civilnom zrakoplovstvu Viscount je donio veće brzine leta uz znatno manje buke i vibracije (u odnosu na avione s klipnim motorima) te uz veću nosivost. Unatoč činjenici da su se na tržištu ubrzo našli putnički avioni s turbomlaznim motorima Viscount je prodan u čak 445 primjeraka. Viscount je našao svoju primjenu i u ratnim zrakoplovstvima Australije, Brazila, Indije, Kine, Omana, Pakistana, Južne Afrike, Turske i naravno Velike Britanije. Viscount se pokazao i kao vrlo izdržljiv avion sposoban za dugogodišnju eksplataciju. Tako je tvrtka British Airways svoje Viscounte rabila još početkom osamdesetih godina prošlog stoljeća. Iako im je licenca za letenje istekla 2000. navodno još tri primjerka lete po Africi.

Vickers Viscount	700	800	810
Dužina trupa	24,94 m	26,11 m	26,11 m
Raspon krila	28,56 m	28,56 m	28,56 m
Visina	8,16 m	8,16 m	8,16 m
Pogonska grupa	4 Rolls Royce Dart 510	4 Rolls Royce Dart 525	4 Rolls Royce Dart 525
Potisak motora	1030 kW	1483 kW	1566 kW
Masa-prazan	17 200 kg	18 815 kg	19 959 kg
Maksimalna masa	29 257 kg	32 786 kg	32 866 kg
Maksimalna brzina krstarenja	521 km/h	550 km/h	565 km/h
Maksimalna brzina	537 km/h	566 km/h	587 km/h
Maksimalni dolet	2140 km	2790 km	2832 km

 

Domagoj MIČIĆ