Prema izjavama koje dolaze iz Američkog ratnog zrakoplovstva, grana želi potpuno novu i pouzdanu letjelicu koju će moći kupiti u velikom broju i koja će biti jeftina za proizvodnju i održavanje. Projekt je još u povojima, no zrakoplovni stručnjaci i analitičari već pokušavaju sastaviti moguće koncepte

 

Kad je u veljači 2021. načelnik Stožera Američkog ratnog zrakoplovstva (USAF) general zbora Charles Q. Brown Jr. najavio početak programa razvoja novog višenamjenskog borbenog aviona, istup je istodobno izazvao znatiželju i nevjericu. Naime, izjavio je da novi avion neće biti ni pete ni šeste, nego 4,5 ili –5 generacije te da će prije svega biti namijenjen zamjeni velikog broja USAF-ovih aviona F-16. Takav novi višenamjenski borbeni avion morat će zadovoljiti nekoliko temeljnih kriterija.

Prvi je i osnovni što niži troškovi razvoja i proizvodnje. Drugi, podjednako važan, najkraći su mogući rokovi razvoja kako bi ušao u operativnu uporabu do kraja 2030. godine. General Brown rekao je da će zbog toga izrada studije izvedivosti biti u nadležnosti ureda CAPE (Cost Assessment and Program Evaluation) Ministarstva obrane. Početna proračunska sredstva za pokretanje programa trebala bi se osigurati u proračunskoj 2023. godini. Brown je posebno istaknuo da novi višenamjenski borbeni avion ne bi bio tek modernizirani F-16, nego, kako Amerikanci kažu, “clean sheet design”, tj. potpuno novi avion koji bi se uvelike oslanjao na postojeće tehnologije, materijale te sustave pogona, avionike i naoružanja. Kako bi se skratilo vrijeme i troškovi razvoja, projektiranje bi se obavilo uz primjenu najnovijih informatičkih tehnologija i programa koji se već rabe na projektu aviona za obuku “e-series” T-7A Red Hawk. Tek za napomenu, malo slovo “e” označava da je avion projektiran gotovo isključivo s pomoću računala, za razliku od velikog slova “E”, koje je i dalje oznaka za avione namijenjene elektroničkom djelovanju. Rabe se i kod projekta višenamjenskog borbenog aviona šeste generacije NGAD (Next-Generation Air Dominance). General Brown nazvao je studiju TacAir (Tactical Aircraft), a avion je zahvaljujući alternativnom zrakoplovnom magazinu Hush-Kit u medijima vrlo brzo dobio neslužbenu oznaku F-36 Kingsnake. Tu oznaku koristimo i u tekstu.

 

Zašto 4,5 generacija?

Prvo je pitanje zašto bi USAF, koji operira avionima pete generacije F-22 i F-35, želio napraviti korak unazad s razvojem aviona 4,5 generacije? Odgovor je – troškovi. USAF trenutačno raspolaže sa 183 primjerka F-22A Raptora, što je premalo za sve zadaće koje bi trebali izvršavati. Osim toga, ti su avioni sve stariji te ih je sve teže (i skuplje) održavati. Doduše, njih će zamijeniti avion koji će proizići iz programa NGAD, no veliko je pitanje kad će prvi primjerci tog aviona ući u operativnu uporabu? Iako smo prošle godine mogli čitati (pre)optimistične najave o toj temi, USAF je zasad naručio samo prvih osam aviona F-15EX Eagle II od planiranih čak 144. Isto tako, činjenica je da je F-15EX razvijen isključivo kako bi “popunio rupu” koja će nastati otpisom starijih F-15, a koju premali broj Raptora ne može popuniti. To istodobno upućuje i na činjenicu da USAF ne računa da će u skoroj budućnosti početi dobivati prve primjerke NGAD-a. U međuvremenu je Boeing počeo nuditi F-15EX potencijalnim stranim kupcima kao što su Izrael i Indija.

USAF trenutačno raspolaže s otprilike 780 aviona F-16C/D, od 2231 koliko je od 1978. godine ukupno isporučeno u svim inačicama i izvedenicama. Međutim, zbog prosječne starosti od gotovo 29 godina taj se broj neprestano smanjuje. Zadnji je F-16C Block 50 (01-7053) isporučen USAF-u 18. ožujka 2005. Kako Lockheed Martin i dalje serijski proizvodi F-16 u pogonu u Greenvilleu, Južna Karolina, USAF još uvijek može naručiti nove primjerke. Doduše, proizvodna linija prilično je zauzeta stranim narudžbama.

Lockheed Martin zapravo je dugo namjeravao potpuno obustaviti proizvodnju F-16 u SAD-u te liniju preseliti u Indiju, gdje bi se proizvodio pod oznakom F-21. U Indiji bi se F-16/F-21 istodobno proizvodio i za sve druge kupce. No, Indija do danas nije odlučila želi li kupiti novi višenamjenski borbeni avion unutar programa MRFA (Multi Role Fighter Aircraft) ili će novac preusmjeriti u dodatni razvoj i proizvodnju domaćeg projekta Tejas. Iako je MRFA još aktivan, indijska vlada zasad znatno više sredstava usmjerava u kupnju Tejasa. Istodobno su potencijalni strani kupci izrazili zabrinutost vezano uz kvalitetu aviona koji bi se proizvodili u Indiji. Na kraju je Lockheed Martin morao uložiti novac i vrijeme u otvaranje proizvodne linije u Greenvilleu, a s obzirom na stalne nove narudžbe morat će povećati kapacitete.

Problemi s F-35

Problem s otpisom F-16 iz USAF-a ne bi postojao da nije bilo problema s F-35. Prvo se razvoj Lightninga oduljio preko svih planova. Osim golemog povećanja troškova, produljenje razvoja prouzročilo je kašnjenje početka serijske proizvodnje te uvođenja u operativnu uporabu. Tako su prvi F-35A uvedeni u ograničenu operativnu uporabu tek 2. kolovoza 2016., deset godina nakon prvotnog roka. USAF je ispočetka namjeravao kupiti 1763 aviona F-35A procjenjujući da svaki Lightning vrijedi barem kao dva Fighting Falcona. No, kako se pokazalo s Raptorima, nije sve u kvaliteti, nego je ponešto i u kvantiteti.

Iako je Lightning projektiran da bude što lakši za održavanje, posebno u usporedbi s Raptorom, iskustva operativnih postrojbi pokazala su nešto sasvim drugo. Zbog složenih sustava, prije svega avionike i pogona, održavanje se pokazalo dosta zahtjevnom zadaćom. Prve serije došle su u postrojbe bez potpuno razvijenog softvera, koji se naknadno poboljšavao. Složenost održavanja dovela je tijekom 2020. do operativnosti tek 69 % aviona, znatno manje od obećanih 80 %. Tek je 36 % cjelokupne flote F-35A bilo sposobno u svakom trenutku izvršiti bilo koju zadaću. Osim složenosti aviona, najveći je problem sustav distribucije pričuvnih dijelova. Lockheed Martin i Pentagon željeli su do maksimuma iskoristiti činjenicu da se Lightning nalazi u naoružanju zrakoplovstva, mornarice i Marinskog korpusa te objediniti postupak distribucije pričuvnih dijelova kroz sustav ALIS (Autonomic Logistics Information System). Na žalost svih uključenih, ALIS je zakazao te će se od 2022. godine rabiti novi sustav ODIN (Operational Data Integrated Network).

I kad (ako) ODIN proradi i svi problemi s održavanjem budu riješeni, i dalje će ostati problem vrlo visokih troškova. Boeing je objavio da će sat naleta F-15EX korisnika stajati oko 20 tisuća dolara. Trenutačno sat naleta F-35A stoji američko zrakoplovstvo oko 44 tisuće dolara. Doduše, Lockheed Martin obećao je da će se ti troškovi s vremenom smanjiti na 25 tisuća…

Previše za samo jedan avion

Lockheed Martin tvrdio je da će F-35A uspješno zamijeniti ne samo F-16 nego i F-15C te F-15E. Osim toga, tvrdio je da će Lightning biti dostatno dobar jurišnik da zamijeni A-10 u zadaćama bliske zračne potpore snagama na zemlji. F-35C trebao bi s letnih paluba američkih nosača potpuno istisnuti F/A-18, a F-35B zamijeniti AV-8B Marinskog korpusa. Velik je to izazov za samo jedan tip aviona, ma kako bio napredan. Na njihovu žalost, Marinski korpus i mornarica nemaju vremena i sredstava za traženje zamjene za Lightninge, no USAF ima.

Iz spomenute izjave generala Browna jasno je da USAF nema namjeru svesti se samo na avione koji su skupi za nabavu, održavanje i korištenje, a to su današnji Lightning II, Raptor i Eagle II ili budući slični koncepti. Zrakoplovstvo želi “radilicu”, pouzdan avion koji će moći kupiti u velikom broju te koji će biti jeftin i za proizvodnju i za održavanje. General Brown zapravo je najavio višenamjenski borbeni avion koji će biti svojevrstan nastavak zaboravljenog projekta Light Attack Experiment u kojem je USAF testirao mogućnosti razvoja lakih (jeftinih) jurišnih aviona na osnovama turboelisnih školskih (opširnije v. Laki jurišnik za USAF, HV br. 545). Međutim, studija TacAir trebala bi uroditi znatno naprednijim višenamjenskim borbenim avionom na turbomlazni pogon. I ono najvažnije, morao bi ući u operativnu uporabu do 2030. godine. I pritom, naravno, po svim parametrima biti osjetno jeftiniji od Lightninga.

Počne li razvoj aviona na osnovi TacAira već 2022., projektanti će imati nikad veći izazov da za samo osam godina projektiraju, testiraju i pokrenu serijsku proizvodnju potpuno novog borbenog aviona. Ipak, to “potpuno novog” treba uzeti s rezervom. Već se najavljuje da će F-36 Kingsnake u sebi imati vrlo velik broj razvijenih i u operativnoj uporabi provjerenih sustava. Projektanti baš nisu oduševljeni idejama tipa “novi avion sa starim sustavima”. Puno više vole kad novi avion ima i nove namjenski razvijene sustave. Tako dobijete Lightning (pre)nakrcan najsuvremenijim sustavima, ali koji često baš i ne djeluju uspješno kao cjelina.

Crveni sokol kao primjer

Osim ugradnje postojećih sustava u novi avion, projektantima je puno zahtjevnija zadaća kako obaviti posao od idejnih skica do serijske proizvodnje u manje od deset godina. Razvoj T-7A Red Hawka dokazuje da je to moguće, ali Red Hawk školski je avion za naprednu obuku, a ne višenamjenski borbeni avion. Međutim, treba naglasiti da je T-7A sposoban i za brzine do 1300 km/h. Ugradnjom snažnijeg motora (recimo General Electric F414 umjesto sadašnjeg F404) znatno bi se poboljšale letne značajke, ali i troškovi naleta.

Boeing i Saab počeli su razvoj projekta T-X u prosincu 2013. godine. USAF je točne specifikacije za program T-X objavio u ožujku 2015., a zahtjev za idejne ponude u srpnju te godine. Boeing i Saab već su 20. prosinca 2016. obavili prvi let prvog prototipa, deset dana prije nego što je USAF objavio službeni zahtjev za ponude. Odluka o odabiru Boeingova i Saabova prijedloga službeno je objavljena 27. rujna 2018. Serijska proizvodnja T-7A počela je 24. veljače 2021., a uvođenje u operativnu uporabu planirano je za 2024. godinu. Pritom se mora naglasiti da je tijekom programa T-X došlo do problema s proračunskim financiranjem što je produljilo vrijeme razvoja za minimalno dvije godine.

Primjenom 3D digitalnog projektiranja i modeliranja Boeingovi i Saabovi projektanti uspjeli su potrebno vrijeme smanjiti za čak 80 %. Procesi u koje je nekad trebalo utrošiti tjedne skraćeni su na dane, a dani na sate. Zbog toga je, prema tvrdnjama Boeinga, prvi prototip zapravo bio predserijski primjerak, gotovo identičan serijskim. Upravo na pozitivnim iskustvima s razvojem Red Hawka general Brown temelji optimistična očekivanja da će razvoj F-36 Kingsnakea biti dostatno brz da se serijska proizvodnja pokrene najkasnije 2028. te da prvi serijski primjerci dođu u postrojbe 2030. godine.

Ipak… F-16?

General Brown jasno je naglasio da želi potpuno novi projekt, a ne tek poboljšani F-16. No gotovo se svi zrakoplovni analitičari slažu da bi, žele li se ostvariti zadani (neki bi rekli prekratki) rokovi razvoja, novi višenamjenski borbeni avion morao biti temeljen na postojećem projektu. A takvih trenutačno u SAD-u nema puno.

Kako Kingsnake mora biti što jeftiniji u proizvodnji i uporabi, morat će biti jednomotorac. Stoga mogućnost da se novi projekt temelji na Boeingovu Super Hornetu ili na nekadašnjem (zaboravljenom) projektu F/A-18L ne dolazi u obzir. Zapravo bi Pentagon i USAF bili iznimno zainteresirani za avion koji bi uvelike nalikovao na nekadašnji projekt Northrop F-20 – jednomotornu izvedenicu lovačkog aviona F-5. Po svim svojim značajkama F-20 bio bi idealan za TacAir, osim što je razvijen krajem sedamdesetih i početkom osamdesetih godina i odavno odbačen. Velika je prednost što su izrađena tri prototipa i uspješno testirana u letu pa Boeingovi projektanti ne bi počinjali od nule. F-20 bio je izvrstan avion, no tadašnja politika odlučila je da bi bio prevelika konkurencija General Dynamicsovu F-16.

Alternativni zrakoplovni magazin Hush-Kit zamolio je skupinu zrakoplovnih stručnjaka da osmisle kako bi Kingsnake mogao izgledati. Iako je Hush-Kitov avion tek ideja nekolicine zrakoplovnih stručnjaka, ipak jako dobro pokazuje u kojem će se smjeru kretati razvoj F-36. Ocjenjujući kako će vrlo kratki rokovi razvoja uvjetovati oslanjanje na postojeći projekt, oni su odlučili kao osnovu uzeti izvedenicu Fighting Falcona nazvanu F-16XL.

Projekt F-16XL nastao je krajem sedamdesetih godina. Prvi od dva prototipa poletio je u srpnju 1982., a u početku je bio tek demonstrator tehnologija. Međutim, zahtjev USAF-a za program ETF (Enhanced Tactical Fighter) potaknuo je General Dynamics da izradi drugi prototip prilagođen njemu. USAF je odabrao F-15E Strike Eagle, a oba prototipa F-16XL predana su NASA-i za aerodinamička istraživanja. Trenutačno su oba smještena u zrakoplovnoj bazi Edwards.

Kako se F-16 još uvijek proizvodi, projektanti i dalje intenzivno rade na njegovu razvoju. Oba su F-16XL uspješno prošla intenzivna testiranja, što je više nego solidna osnova za razvoj novog višenamjenskog borbenog aviona. Glavna je značajka F-16XL dvostruko delta (cranked) krilo. General Dynamics razvio ga je u suradnji s NASA-inim istraživačkim središtem u Langleyju u sklopu privatnog projekta F-16 SCAMP (Supersonic Cruise And Maneuver Prototype). Novo je krilo trebalo osigurati manji aerodinamički otpor pri podzvučnim i nadzvučnim brzinama, a da se pritom ne izgubi pokretljivost aviona pri malim brzinama. Središnji dio krila postavljen je pod kutom od 70, a vrhovi pod kutom od 50 stupnjeva. Iako je u odnosu na F-16A raspon krila povećan samo za otprilike metar, njihova je površina povećana sa 27,87 na 60 m² (120 %). Masa praznog aviona povećana je za 1910 kg (dio izvora navodi povećanje od 1300 kg), čemu je pridonijelo i produljenje trupa za 142 cm. S druge strane, zapremnina spremnika za gorivo povećana je za čak 82 %. I bez ugradnje jačeg motora (uporabljen je General Electric F110-GE-100 potiska 76/129 kN), F-16XL mogao je na 27 nosača ponijeti dvostruko više korisnog tereta na 40 % veću udaljenost.

“Stari” avion za nova rješenja

Uzme li se u obzir sve nabrojeno, ne iznenađuje što je stručni tim Hush-Kita odlučio kao osnovu za Kingsnake uzeti F-16XL. Doduše, njegov je prijedlog ponešto promijenjen. Prije svega, stavio je dva vertikalna stabilizatora u odnosu na jedan koji ima F-16XL. No to se može pripisati “autorskoj slobodi”. Ono što je važnije je kako su ga opisali. Uzevši u obzir smjernice koje je iznio general Brown, prijedlog Hush-Kita avion je koji ima smanjen radarski odraz. Međutim, on nije postignut primjenom materijala koji upijaju radarske zrake (Radar-Absorbing Material – RAM), nego isključivo oblikovanjem trupa. RAM materijali skupi su i teški za održavanje te bi znatno povećali cijenu aviona. Uostalom, general Brown nije ni spomenuo da će studija TacAir tražiti smanjen radarski odraz (nema ga ni F-15EX).

Posebno je zanimljiv prijedlog motora – Pratt & Whitney F119. Svaka se letjelica oblikuje oko pogonske skupine pa ni projektanti F-36 neće moći početi svoj posao prije nego što se odabere motor. Za USAF, mornaricu i Marinski korpus posebno je zabrinjavajuće to što je u SAD-u ostao samo jedan proizvođač motora za borbene avione. Doduše, formalno gledajući, uz Pratt & Whitney u tom segmentu još uvijek egzistira i General Electric s F414 i F110, no to su doslovno “zadnji trzaji”. F414 razvijen je na osnovi motora F404 za ugradnju u Super Hornete i Growlere, a naknadno se našao i u JAS 39E/F Gripenu, Tejasu Mk2 i KF-X/IF-X-u. Motor F110 još uvijek se proizvodi samo zato što se još uvijek proizvode F-15 i F-16. U oba slučaja to su zastarjeli motori napravljeni na osnovi tehnologija iz sedamdesetih godina.

Nakon što nije dobio ugovore za motore za Raptore i Lightninge, General Electric odustao je od razvoja novih motora za borbene avione te se orijentirao na druge tržišne niše. Tako je ostavio Pratt & Whitney jedinim na tom području. Ako zanemarimo to što je Pratt & Whitney imao velikih problema s razvojem motora F135 koji se ugrađuje u F-35, činjenica je da ostanak samo jednog proizvođača ozbiljno ugrožava sposobnosti odabira motora za buduće projekte.

Upravo zato što je F135 skup za proizvodnju i održavanje, stručni tim Hush-Kita odlučio se za motor F119 koji se nalazi u Raptorima. Jedini je “problemčić” u tome što se F119 više ne proizvodi: zadnji od 507 naručenih motora isporučen je 17. siječnja 2013. Uza sve silne zahtjeve za povećanje isporuka za F135, veliko je pitanje bi li Pratt & Whitney bio voljan ponovno pokrenuti proizvodnju. No, sama činjenica da je tim Hush-Kita odabrao za Kingsnake motor F119, a ne F135 najbolje pokazuje što stručna javnost misli o potonjem. Pričuvna je opcija motor F110-GE-132 koji se ugrađuje u F-16 Block 70/72.

Najbolja moguća opcija

S motorom F119, čiji je potisak 116 kN suhi i 156 kN s naknadnim izgaranjem, Kingsnake bi postizao maksimalnu brzinu veću od dva Macha i imao mogućnost krstarenja bez uključenog sustava za naknadno izgaranje od otprilike 1,4 Macha. Zahvaljujući malom opterećenju krila te dobrom odnosu mase i potiska (i bez sustava za vektorizaciju potiska motora), F-36 bi s tako snažnim motorom imao solidnu pokretljivost u bliskoj zračnoj borbi. Pritom treba istaknuti da bi osnovna namjena F-36 bila uništavanje ciljeva na zemlji, a zračna borba tek sekundarna. S motorom F110-GE-132 (suhog potiska 73,9 kN i s naknadnim izgaranjem 142 kN), letne značajke Kingsnakea bile bi znatno lošije, prije svega zato što ne bi mogao postići nadzvučno krstarenje bez uporabe naknadnog izgaranja, što bi uvelike smanjilo borbeni polumjer djelovanja. Snažan motor i veliko krilo omogućili bi postavljanje najmanje 17 nosača naoružanja te korisnu nosivost od najmanje devet tona tereta.

Iako bi s AESA radarom AN/APG-81 (s Lightninga) Kingsnake dobio najbolju moguću opciju, zbog držanja troškova pod kontrolom vjerojatnija je ugradnja AESA radara AN/APG-83 Scalable Agile Beam Radar (SABR). SABR se ugrađuje u F-16 Block 70/72 te je dio paketa modernizacije za američke F-16C i F/A-18C. S dometom motrenja protiv ciljeva veličine Su-27 od otprilike 370 km, SABR omogućava i uporabu projektila zrak-zrak vrlo velikog dometa kao što je AIM-260 Joint Advanced Tactical Missile (JATM) dometa oko 200 km. Istodobno ima odlične mogućnosti mapiranja terena te otkrivanja ciljeva na zemlji i morskoj površini. Kingsnake bi morao dobiti i pasivni infracrveni sustav motrenja (InfraRed Search and Track – IRST). Kako bi zadovoljio specifične zahtjeve indijskog zrakoplovstva, Lockheed Martin predložio je za F-21 sustav IRST integriran u nos aviona, dok ostalim kupcima nudi podvjesnik Legion-Embedded System.

Teška kaciga

Ono na čemu USAF neće moći “škrtariti” sustav je za digitalni prijenos podataka (datalink) jer će Kingsnake morati imati sposobnost sudjelovanja s drugim zrakoplovima, prije svega Lightningom. F-35 opremljen je sustavom AN/ASQ-242 CNI (Communications, Navigation and Identification) koji objedinjava 40 funkcija, od radiokomunikacije na VHF i UHF frekvencijama, IFF identifikacije, TACAN navigacije pa sve do pomoći pilotu tijekom slijetanja. Sastavni je dio sustava Multifunction Advanced Data Link (MADL). Kao osnova za razvoj MADL sustava poslužio je Link 16 kako bi se zadržala kompatibilnost s NATO-om, a sustav različitim vezama prenosi goleme količine digitaliziranih podataka na avion i s njega prema različitim primateljima i platformama. Kako bi se osigurala jednaka mogućnost uvezivanja u nadzorno-zapovjedni sustav, idealno bi bilo i da Kingsnake dobije takav sustav. Problem je u tome što je AN/ASQ-242 složen i skup.

Još je jedno važno područje razina opremljenosti kabine. Lightning ima najnapredniju kabinu na svijetu, koja bi (barem teoretski), trebala znatno smanjiti opterećenje pilota tijekom borbenih misija. Lightning nema head-up prikaznik, nego se svi podaci kroz sustav F-35 Gen III Helmet Mounted Display System projiciraju na vizir pilotske kacige. Iako ima najnaprednije značajke, operativna uporaba pokazala je da ima i vrlo velike nedostatke. S obzirom na to da je prepun najsuvremenije tehnologije, ali i da se za svakog pilota mora proizvesti posebna kaciga, ne čudi da svaka stoji 400 000 dolara. Prema mnogim izvorima, piloti se stalno žale da im sustav istodobno predočuje previše informacija, ali i da je masa kacige prevelika (iako iznosi tek dva kilograma). Još je veći problem njezina veličina, zbog koje je pilotima ograničena mogućnost okretanja glave.

Što se tiče naoružanja, Kingsnake će moći nositi cjelokupan arsenal F-16 Block-70/72 plus pokoji sustav više. Zapravo bi preciznije bilo reći: sve što nosi F-35A i ponešto više. Za razliku od Lightninga, Kingsnake neće imati mogućnost nošenja naoružanja u trupu jer to usložnjava konstrukciju aviona te znatno povećava troškove razvoja i proizvodnje. Kako bi Kingsnake morao biti jeftiniji i jednostavniji od Lightninga, izglednija je uporaba “starinske” kabine s velikim višefunkcijskim prikaznicima osjetljivim na dodir, širokokutnim head-up prikaznikom i, recimo, Joint Helmet-Mounted Cueing System (JHMCS) sustavom tvrtke Collins Aerospace.

Sasvim je sigurno da će serijski Kingsnake biti naoružan topom jer je USAF, za razliku od mornarice i Marinskog korpusa, inzistirao da F-35A ima ugrađen top. Zbog uštede u nabavi streljiva, pričuvnih dijelova i opreme za održavanje prilično je vjerojatno da će F-36 dobiti top GAU-22/A Equalizer od 25 mm koji se ugrađuje u F-35A.

Zapravo se još ništa ne zna

Ne ulazeći u ocjenu stručnosti Hush-Kitova tima, činjenica je da njegova promišljanja precizno otkrivaju trenutačno stanje američke zrakoplovne industrije i njezinih mogućnosti. No to je samo dio priče. Ako program TacAir zaživi i dobije proračunska sredstva, nedvojbeno je da će drugi proizvođači snažno lobirati da se on ne dodijeli Lockheed Martinu. To će prije svih činiti Boeing, čiji je program proizvodnje borbenih aviona spao na izvedenice starih projekata F-15 i F/A-18. Uz školski avion T-7 Red Hawk, Boeing još ima projekt leteće cisterne KC-46 Pegasus, na kojem je zbog problema u razvoju i kašnjenja s isporukom do siječnja 2021. izgubio pet milijardi dolara. Tu su i besposadne letjelice MQ-25 Stingray (opširnije: MQ-25 Stingray, HV br. 571). Ostane li bez projekta TacAir, Boeing će doći na rub gašenja vojnog dijela proizvodnje. Njegov će najsnažniji argument zasigurno biti činjenica da je razvoj Red Hawka u sklopu programa T-X uspješno završen bez problema i u rekordnom roku, no to je učinjeno uz pomoć švedskog kooperanta Saaba.

Podsjetimo, na program T-X javio se i Northrop Grumman (u timu s tvrtkama BAE Systems, L-3 Communications i Rolls-Royce). Nekad najveći isporučitelj aviona za američku mornaricu sveo se na proizvođača bombardera B-2 i B-21. I njima je program TacAir prilika da se ponovno uvrste u proizvođače višenamjenskih borbenih aviona. Rivalstvo Boeinga i Northropa izglednije je zato što po svemu sudeći Lockheed Martin nije previše zainteresiran za još jedan program. Osim što proizvode F-16 i F-35, uključeni su i u razvoj višenamjenskog borbenog aviona šeste generacije Next-Generation Air Dominance uz velike izglede da im se dodijeli serijska proizvodnja. Taj nevoljki pristup ulasku u nove projekte već se vidio u programu T-X, gdje su nudili poboljšani T-50 Golden Eagle. Avion bi zapravo proizvodila južnokorejska tvrtka Korea Aerospace Industries, dok bi se završno sklapanje obavljalo u SAD-u s nešto izmijenjenom avionikom.

Ono što je sigurno jest da će budući proizvođač F-36 Kingsnakea (ili sličnog aviona drugog imena), pod uvjetom da Pentagon uspije dobiti proračunska sredstva za program TacAir, moći računati ne samo na narudžbe USAF-a nego i stranih kupaca kojima je F-35 preskup i presložen. To prije ako uspije zadržati cijenu ispod 80 milijuna dolara po primjerku. Ipak, zaključno se mora naglasiti da je prijedlog generala Browna zasad privukao puno veću pažnju zrakoplovnih analitičara i zaljubljenika nego Kongresa.

Mario GALIĆ

---