Strateški vojni transportni avion lljušin Il-76 uskoro će proslaviti pedesetu obljetnicu prvog leta, no nove narudžbe ruskog OS-a osiguravaju mu još nekoliko desetljeća operativne uporabe. Sličan kineski avion Xian Y-20 tek počinje svoj put, a zajedno su najveći vojni zrakoplovi na svijetu koji se serijski proizvode

Sredinom šezdesetih godina u Sovjetskom Savezu počelo se razmišljati o novom transportnom avionu srednje veličine koji bi trebao zadovoljiti potrebe vojnog i civilnog zrakoplovstva. Ratnom zrakoplovstvu trebao je zrakoplov sposoban prevoziti dvostruko veći teret pri većim brzinama i s većim doletom od tad aktualnog Antonova An-12, a sve uz sposobnost autonomnog djelovanja i bez opreme za zemaljsku potporu. Slične mogućnosti željela je i državna zrakoplovna tvrtka Aeroflot za prijevoz teške opreme oko plinskih i naftnih polja širom Sibira te prijevoz tereta iz luka s Dalekog istoka SSSR-a te iz regija bez razvijene željezničke mreže. Specifični operativni zahtjevi izdani su 1966. godine, a za taj posao izabran je konstruktorski biro Iljušin.

Zrakoplov je dobio oznaku Il-76, a projekt je prvi put vodio novi glavni inženjer Genrik Vasiljevič Novožilov (1925. − 2019.), koji je netom zamijenio umirovljenog Sergeja Vladimiroviča Iljušina (1894. – 1977.). Za novi Il-76 tražilo se da osim prijevoza dvostruko većeg tereta u odnosu na An-12 bude sposoban djelovati tri mjeseca u udaljenim bazama bez potpore te da pri normalnoj poletnoj masi može uzletjeti sa staze duljine 900 metara, sve to pri temperaturama od −70 do +45 Celzijevih stupnjeva. Krajem 1969. godine glavni konstruktor odobrio je projektni dizajn te je počela izrada drvene makete u stvarnom mjerilu.

Koncept je uvelike podsjećao na američki transportni avion Lockheed C-141 Starlifter koji je poletio šest godina ranije. Sličnosti su se ogledale u razmještaju krila iznad trupa, repu zrakoplova u obliku slova T te u četiri motora smještena u potkrilnim gondolama. Slična konstrukcija potaknut će glasine uobičajene za zrakoplove razvijene na istoku, odnosno da je Il-76 dijelom kopija zapadnog pandana. Pogonska skupina Il-76 sastojala se od četiri turboventilatorska motora Solovjev D-30KP najvećeg potiska 117 kN, slična motorima za civilni putnički avion Il-62M.

Kako bi se što više smanjila potrebna duljina uzletno-sletne staze, motori su opremljeni povratnicima potiska koji su skretanjem mlaza prema naprijed stvarali učinak kočenja. Isprva su tako bili opremljeni samo vanjski motori, a poslije sva četiri, tako da je Il-76 imao i sposobnost kretanja unazad. Kako je avion trebao biti sposoban djelovati s mekših nepripremljenih i polupripremljenih staza te pri velikim opterećenjima, njegovu masu trebalo je rasporediti na što veću stajnu površinu. Stoga se stajni trap sastojao od pet samostalnih nosača od kojih je svaki imao dvije osovine s po dva kotača: ukupno njih dvadeset. U letu se mogao namjestiti i najbolji odgovarajući tlak u kotačima stajnog trapa kako bi se masa bolje rasporedila za pojedinu stazu.

Desetljeće bez prekida

Iljušin Il-76 prvi je let obavio 25. ožujka 1971. s aerodroma Žukovski kraj Moskve, a za dva mjeseca predstavljen je ostatku svijeta u sklopu zrakoplovne izložbe Paris 1971. U godinama koje su slijedile Il-76 stekao je poštovanje mnogih promatrača, posebno postavljanjem 24 međunarodno priznata rekorda koja su se ticala brzine, mase i tereta. Uskoro je pokrenuta i serijska proizvodnja u tvornici broj 84 smještenoj u Taškentu, glavnom gradu Uzbečke SSR. Preseljena 1941. iz zapadnih dijelova SSSR-a, imala je bogato iskustvo u proizvodnji većih zrakoplova biroa Antonov i Iljušin.

Nakon civilne inačice Il-76 (NATO-ova oznaka Candid A), slijedila je 1973. godine vojna Il-76 (Candid B). Potonja je u svrhu samoobrane dobila na kraju repa malu kabinu s ciljačem koji je koristio dva dvocijevna topa GŠ-23 kalibra 23 mm kakvi su ugrađivani i u bombardere Tupoljev Tu-26 i Tu-95. U toj zadaći pomagao mu je i ugrađeni radarski daljinar Kripton smješten iznad kabine, neposredno ispod kormila pravca. Osim izravne zaštite stražnje polusfere, topovi su imali mogućnost ispaljivanja granata za pasivnu zaštitu, tj. za ometanje infracrveno ili radarski vođenih projektila. Nakon desetak primjeraka prve inačice Il-76 te civilnih i vojnih Il-76T i Il-76M uslijedile su poboljšane i najbrojnije inačice Il-76TD (civilna) i Il-76MD (vojna) s nešto snažnijim motorima D-30KP2. Kod njih je nosivost povećana na 48 tona, dok je najveća poletna masa povećana na 190 u odnosu na prijašnjih 170 tona.

Osim što su mogli nositi različite terete, avioni su mogli ukrcati i 140 vojnika ili 125 padobranaca, tenk T-72 ili više desantnih oklopnih vozila BMD i izbaciti ih s najveće visine od 4000 metara. Vojni avioni prvi su put djelovali u prosincu 1977., kad su u sastavu Zapovjedništva vojnotransportnog zrakoplovstva pružali potporu vladi Etiopije u njezinoj kampanji protiv Eritreje i provincija na jugu zemlje. Golemu ulogu u prijevozu ljudstva i tereta odigrali su tijekom sovjetske intervencije u Afganistanu, gdje su djelovali bez prekida dulje od desetljeća. S obzirom na broj letova i količinu prevezenog tereta, pretrpjeli su relativno male gubitke. Na temelju iskustava iz brojnih borbenih misija iznad te zemlje, avioni Iljušin dobili su nove obrambene sustave: izbacivače sa 96 infracrvenih mamaca sa svake strane trupa. Kasnije je broj mamaca udvostručen na 192. Osim u Afganistanu, zrakoplovi su odigrali veliku ulogu i u sukobima te humanitarnim misijama u Libiji, Angoli i drugim dijelovima Afrike; Iraku i Iranu, kao i na prostorima bivše Jugoslavije.

Nova specijalizacija

Za razliku od zapadnih, kod sovjetskog vojnog zrakoplovstva dopuna goriva u zraku nije imala prioritet. Operativni zračni tankeri bili su tek konvertirani bombarderi Mjasiščev koji su služili kao potpora velikoj floti strateških bombardera Tupoljev. Za njihovu zamjenu razvijena je nova zračna cisterna Il-78 temeljena na avionu Il-76MD. Prototip Il-78 poletio je 26. lipnja 1983., dok su prve isporuke bile planirane za iduću godinu. Kao i Il-76MD, avion je imao najveću poletnu masu od 190 tona, ali u teretni prostor mogla su biti ugrađena dva dodatna cilindrična spremnika od kojih je svaki mogao primiti 14 tona goriva. Bez tih dvaju spremnika avion se mogao koristiti i kao klasični transportni jer je zadržana sva oprema za rukovanje teretom u prostoru trupa. Za razliku od standardne transportne inačice MD, uklonjeno je obrambeno topničko naoružanje i ciljnički radar za određivanje udaljenosti, dok se u kabini ciljača nalazio operater sustava za dopunu goriva u zraku. Kako bi olakšao međusobno pronalaženje zrakoplova i dopunu goriva, na horizontalni stabilizator ugrađene su antene radionavigacijskog sustava kratkog dometa RSBN-7S.

Zahvaljujući podvjesnim sustavima UPAZ-1, avion je imao tri točke za dopunu goriva, dvije iza svakog krila i jednu iza trupa. UPAZ-1 omogućavao je najveći prijenos goriva od 1000 litara u minuti za taktičke i 2300 litara u minuti za veće strateške zrakoplove. Dopuna goriva mogla se obavljati i na zemlji, gdje je Il-78 mogao istodobno pretakati gorivo u četiri zrakoplova s kapacitetom od 1500 litara u minuti. Novost je bila i sposobnost ispuštanja goriva u zraku, koju transportna inačica nije imala. Ubrzo je uslijedila modificirana tankerska inačica Il-78M.

Osim ulaznih vrata s lijeve strane, uklonjena je i sva oprema za rukovanje teretom te su ugrađeni dodatni spremnici koji se nisu mogli ukloniti kako bi se Il-78M mogao koristiti i kao transportni avion. Uz te i dodatne modifikacije povećana je količina nošenog goriva, kao i najveća uzletna masa na 210 tona. Dodan je i poboljšani podvjesni sustav za dopunu goriva, s kapacitetom najvećeg protoka od 2900 litara u minuti. Manja promjena bio je novi nosač centralnog podvjesnika za dopunu goriva koji je pomaknut nešto niže radi manjih turbulencija i bolje stabilnosti zrakoplova koji dobivaju gorivo.

 

Između 1983. i 1991. proizvedeno je nešto više od 45 zračnih cisterni Il-78, od toga desetak Il-78M. Ratno zrakoplovstvo rabilo je 40 aviona i većinu baziralo na teritoriju Ukrajinske SSR. Zbog toga je nakon raspada SSSR-a Ukrajina u novoustrojenom zrakoplovstvu imala previše tankera Il-78, ukupno 23. Zadržala ih je šest, dok su ostali ponuđeni na svjetskom tržištu po pristupačnoj cijeni. Više je zemalja tako moglo doći do sposobnosti dopune goriva u zraku koja znatno povećava mogućnosti ratnog zrakoplovstva. Alžir je bio prvi, nabavivši šest aviona, dok su četiri pod oznakom Il-78MP isporučena Pakistanu između 2009. i 2011. godine. Zadnja je bila isporuka Kini: tri remontirana primjerka između 2014. i 2016. godine. Rusi su prodavali letjelice koje su sastavljali od starih i novih komponenti. Ratno zrakoplovstvo Indije primilo ih je šest između 2003. i 2006. godine, a nešto su većih mogućnosti i oznake Il-78MKI. Njihova su posebnost priključci za dopunu gorivom aviona istočnog (Su-30MKI i MiG-29UPG) i zapadnog podrijetla (Mirage 2000H/I).

Kako je govorio Livanov…

Vlada Ruske Federacije donijela je krajem 2006. odluku o razvoju nove, napredne inačice Iljušina Il-76. Međutim, zbog izostanka dogovora s proizvođačima ranijih Iljušina u Uzbekistanu, odlučeno je proizvodnju nastaviti u Rusiji, tj. tvrtki Aviastar-SP smještenoj kod Uljanovska. Novi proizvođač krenuo je praktički od nule, a novi projekt ubrzan je 2008. informatizacijom pogona, digitalizacijom starih nacrta te kupnjom i modernizacijom strojeva. Novi avion dobio je oznaku Il-76MD-90A, prvi put javno je predstavljen u prosincu 2011., a poletio je 22. rujna 2012. godine. Samo desetak dana poslije stigla je narudžba Ministarstva obrane Ruske Federacije za 39 zrakoplova. Prema riječima Viktora Livanova (1943. − 2014.), generalnog direktora Iljušina, kod novog Il-76 bilo je zamijenjeno 70 posto sustava, a od većih gotovo su neizmijenjeni ostali jedino hidraulički.

Najveća i već izvana vidljiva promjena bili su novi motori PS-90A-76 znatno većeg promjera. To su dvoprotočni dvoosovinski turboventilatorski motori sa sposobnošću reverznog potiska i ugrađenim sustavom za prigušenje buke, a serijski ih od 2004. godine proizvodi Aviadvigatel u tvornici kod grada Perma. S najvećih 142 kN daju i za više od 20 posto veći potisak od ranije ugrađenih motora D-30, dok se u hitnim situacijama potisak može povećati na gotovo 160 kN. Usto, novi su motori znatno ekonomičniji sa 10 do 15 posto manjom potrošnjom goriva. Novi Il-76MD-90A s novim motorima zadovoljava i ICAO (International Civil Aviation Organization) standarde koji se odnose na emisiju štetnih plinova i proizvedenu buku, tako da avion može djelovati s puno više aerodroma, posebno onih u Sjevernoj Americi i Europi. Znatna promjena odnosi se na krila, koja sad čine jedinstvenu strukturu. To je zrakoplovu omogućilo bolje nošenje s opterećenjima te mu produljilo vijek uporabe. Ojačane su i noge stajnog trapa tako da je najveća poletna masa zrakoplova povećana sa 190 na 210 tona. Sva spomenuta poboljšanja dovela su do povećanja najveće mase tereta na 60 tona, odnosno 12 tona više nego kod prethodnika Iljušina Il-76MD.

Povećanje nosivosti korisnog tereta ponovno omogućuje transport triju desantnih oklopnih vozila BMD-4, jednog od glavnih sredstava ruskih zračnodesantnih postrojbi. Dosadašnje inačice mogu ih nositi samo dva. Naime, masa nekadašnjeg vozila BMD-1 iznosila je osam, a BMD-4 čak 15 tona. Teretni prostor moguće je za sat ili dva prenamijeniti i opremiti sjedišnim prostorom na dvije razine ili, primjerice, ležajevima za sanitetski prijevoz. U misijama prijevoza ljudstva najveći kapacitet iznosi 245 vojnika s opremom, 145 padobranaca u misijama zračnog desanta ili 114 osoba na ležajevima kod sanitetskog prijevoza. Uz teret od 52 tone avion ima dolet od 5000 km, dok se s teretom od 20 tona dolet povećava na 8500 km. Avionika je potpuno izmijenjena, a njezino je središte digitalni sustav za upravljanje letom i navigaciju Kupol-III-76M s digitalnim autopilotom SAU-76 i satelitskim navigacijskim sustavom.

Za samoobranu od radarskih i infracrvenih vođenih protuzrakoplovnih raketa instaliran je sustav Vitebsk-76 u kojem je spojeno više podsustava, npr. singalizatori radarskog i laserskog zračenja te ultraljubičasti senzor koji upozorava na prilazeće projektile. Aktivne mjere obrane uključuju izbacivače radarskih i infracrvenih mamaca te laserski ometač za djelovanje protiv raketa s infracrvenim navođenjem. Neposredno ispod vrha nosa aviona ugrađen je i elektrooptički i infracrveni sustav motrenja koji olakšava noćni let pri malim visinama i prilazak sletnim stazama, a može poslužiti i u izvidničkim misijama velikog dometa.

Zaposlene proizvodne linije

Rad na zračnom tankeru temeljenom na avionu Il-76MD-90A seže na početak 2015., a prvi je let bio planiran za početak 2016. Zbog različitih je odgoda Il-78M-90A predstavljen u studenom 2017., a prvi je put poletio 25. siječnja 2018. godine. Većina goriva nalazi se u ramenjačama krila, a ostatak u dva velika spremnika unutar teretnog prostora koja se prema potrebi mogu ukloniti. Na taj način vraćena je originalna sposobnost prvih inačica i opcija korištenja kao običnog transportnog zrakoplova. Moguća je i instalacija spremnika za vodu za protupožarne zadaće. Sustavi avionike identični su onima kod transportne inačice, no dodan je specijalizirani navigacijski sustav kratkog dometa nužan za siguran susret zrakoplova tijekom dopune goriva u zraku.

Za tanker je razvijen i novi podvjesni sustav za dopunu goriva u zraku UPAZ-1M. On ima turbinsku pumpu veće snage, čime je najveća količina protoka goriva povećana na 3000 litara u minuti. Broj i smještaj sustava za punjenje ostao je nepromijenjen: po dva ispod svakog krila i centralni sustav s lijeve strane kraja trupa koji služi za dopunu goriva većim transportnim avionima i bombarderima. Il-78MD-90A sposoban je prenijeti i dopuniti 40 tona goriva zrakoplovima na udaljenosti od 3000 km od matične baze ili dvostruko veću količinu od 80 tona ako se dopuna vrši iznad matične baze. Rusko ministarstvo obrane i Aviastar-SP potpisali su krajem prošle godine ugovor o nabavi i početku proizvodnje novih letećih tankera Il-78M-90A.

Prva serija trebala bi se sastojati od deset aviona, a proizvodnja bi trebala početi ove godine. Tijekom prosinca 2020. prvi let obavio je deveti serijski Il-76MD-90A, tako da je za potrebe ministarstva obrane dosad proizvedeno 12 velikih Iljušina nove generacije s motorima PS-90. Osim predserijskog i devet primjeraka osnovne transportne inačice, proizveden je i primjerak zračne cisterne Il-78M-90A te primjerak novog aviona za rano upozoravanje i zračnu kontrolu A-100. Od originalne narudžbe za 39 aviona Il-76MD-90A bit će isporučeno samo 13, a sredinom prošle godine dogovorena je nabava 14 po nešto višoj cijeni isplativijoj proizvođaču. Svi naručeni avioni transportne i tankerske inačice trebali bi zaposliti proizvodne linije do 2028. godine. Očekuje se da bi tvornica u Uljanovsku mogla proizvoditi 12, s mogućnošću povećanja na 18 aviona godišnje. Usporedno s proizvodnjom novih, određen broj starijih Iljušina Il-76MD i tankera Il-78M bit će moderniziran opremom i sustavima koji se nalaze na avionima Iljušin nove generacije. Takvi avioni pod oznakom Il-76MD-M i Il-78M2 dobit će novu rasvjetnu tehniku, novu opremu za rukovanje teretom, komunikacijski sustav, samoobrambene sustave i optoelektroničku kupolu ispod nosa.

Rješenje za ograničenja

Kako bi zadovoljila sve veće potrebe za strateškim transportnim avionima, Kina je devedesetih godina počela nabavu Iljušina Il-76. Kroz nekoliko narudžbi kupljeno je 14 aviona Il-76MD, dok je iz Ukrajine nabavljeno nekoliko rabljenih, koji će biti korišteni u različitim letnim testiranjima. Uz desetak dodatnih Il-76 naručenih iz Rusije i tri tankera Il-78 koja su prije nekoliko godina nabavljena iz Ukrajine, danas je u kineskom zrakoplovstvu tridesetak Iljušina Il-76 u nekoliko inačica. Međutim, kako je Kina imala puno veće potrebe za zrakoplovima tog tipa, početkom 2000-ih iskazala je namjeru nabave dodatnih 50. Stoga je 2005. s Rusijom čak i potpisan preliminarni dogovor o nabavi 34 transportna i četiri tankerska aviona temeljena na Iljušinu Il-76. Do isporuke nije došlo zbog sve većih problema tvornice u Taškentu s realizacijom tolike narudžbe po prihvatljivoj cijeni. Kina je zato odlučila dati prioritet razvoju i proizvodnji domaćeg teškog transportnog aviona Y-20.

Odluka je bila olakšana zbog ranijih kontakata s ukrajinskom tvrtkom Antonov oko njezina aviona An-70. Uz izmjene originalnog dizajna i uporabu provjerenih motora ruske proizvodnje, novi je transporter u kratkom vremenu prošao put od pokretanja projekta do prvih letnih testiranja. Prvi je prototip prvi put poletio 26. siječnja 2013. iz testne baze Yanliang, a u prosincu te godine pridružio mu se i drugi prototip. Serijska proizvodnja pokrenuta je 2016., a tijekom srpnja te godine zrakoplovi su ušli i u operativnu uporabu. Unatoč znatno naprednijem aerodinamičkom dizajnu, avion je od samog početka bio donekle ograničen pogonskom skupinom koju su činila četiri motora Solovjev D-30KP2 identična onima koji se koriste i kod starih Iljušina Il-76MD. Ti provjereni ruski motori u zadnjih deset godina uvezeni su u Kinu u više stotina primjeraka, a osim u avione Y-20, tvrtka Xian ugrađuje ih i u bombardere H-6 domaće proizvodnje.

Na temelju spomenutih motora razvijen je domaći WS-18 sličnih performansi. No, i to je tek privremeno rješenje jer bi pravi potencijal Y-20 trebao postići tek ugradnjom novih turboventilatorskih motora Shenyang WS-20 domaće proizvodnje. WS-20 daljnji je razvoj turboventilatorskih motora WS-10 koji čine pogonsku skupinu višenamjenskih borbenih aviona J-11 i J-16. Novi motor dvostrukog protoka i velikog promjera ima veći potisak od oko 140 kN i znatno veću učinkovitost. Tijekom 2014. godine WS-20 mogao se vidjeti na letnim testiranjima ispod krila kineskih Iljušina Il-76, dok su se prošle godine pojavile fotografije koje naznačuju da su počela letna testiranja zrakoplova Y-20 sa sva četiri motora WS-20. Očekuje se da bi motor trebao ući u serijsku proizvodnju tek 2024., tako da na njegovu ugradnju na zrakoplove Y-20 još treba pričekati.

Očekivan smjer

Kinesko ratno zrakoplovstvo sudjelovalo je početkom prošle godine, zbog izbijanja pandemije koronavirusa, u zračnom mostu prema gradu Wuhanu. Tad je prvi put u više navrata zajedno s Il-76 koristilo i avione Y-20, a primijećeni su i Y-20 iz 37. zračne pukovnije, koja je dio Zapovjedništva Središnjeg područja. Dotad su svi Y-20, njih desetak, bili u sastavu 12. zračne pukovnije bazirane u gradu Chengduu, koja je dio Zapovjedništva Južnog područja. Nakon misija unutar zemlje, transportni avioni Y-20 obavljali su i prve međunarodne misije dopremajući medicinske potrepštine u Pakistan, Laos, Mjanmar i Tajland u okviru globalnog odgovora na pandemiju. Kao i u slučaju ruskog Iljušina Il-76, Kina namjerava koristiti Y-20 za više namjena, tako da su u planu i razvoju i druge inačice. Jedna je od njih i avion Y-20U, koji bi trebao biti nova zračna cisterna. Uz Il-78 nabavljene iz Ukrajine, osnovni su kineski zračni tankeri Xian H-6U, koji imaju kapacitet nešto manji od 20 tona goriva. Novi tanker Y-20U s trostruko većim kapacitetom bio bi velik skok u mogućnostima potpore zračnim operacijama kineske mornarice i zrakoplovstva. Novi tankeri navodno bi trebali imati sposobnost dopune goriva preko obaju sustava koji se danas koriste u svijetu, crijeva i košara te teleskopskih cijevi. Prva letna testiranja počela su 2019., a uvođenje u uporabu planirano je za ovu godinu. Pripremaju se i razvijaju i druge inačice: već je poznata KJ-3000 za rano zračno upozoravanje i kontrolu zračnog prostora, a očekuju se i mornaričko-ophodna te inačica za elektroničko ratovanje i izviđanje.

 

Transportni avion Xian Y-20 napredniji je u odnosu na Il-76 zahvaljujući modernijem aerodinamičkom dizajnu, većoj količini nošenog tereta i širini teretnog prostora, ali teško da je zadržao jednaku razinu sposobnosti djelovanja s nepripremljenih uzletno-sletnih staza. Trenutačni razvoj programa identičan je kao kod Il-76. Nakon prvih osnovnih transportnih serija slijedi zračna cisterna i inačice za upozoravanje i kontrolu zračnog prostora. To je očekivan smjer razvoja za zemlje poput Rusije i Kine koje nemaju razvijenu domaću proizvodnju većih serija komercijalnih zrakoplova. Kod većih zapadnih, te zemalja koje se oslanjaju na zapadnu vojnu tehnologiju, za ulogu zračnih cisterni i letećih radara za motrenje i kontrolu zračnog prostora uzimaju se platforme Airbusa ili Boeinga temeljene na već postojećim komercijalnim rješenjima tih proizvođača.

Neki od takvih primjera koji se koriste širom svijeta jesu transporter i tanker MRTT na temelju zrakoplova Airbus A330 ili zračni radar za motrenje i nadzor E-7, koji se temelji na Boeingu 737 nove generacije, kao i stariji avion E-3 na temelju zrakoplova Boeing 707. Zanimljivo je kako je nemogućnost nabave više primjeraka novoizgrađenih Il-76 prije desetak godina dijelom utjecala na različite odluke triju velikih ratnih zrakoplovstava koja su bila zadovoljni korisnici tog aviona. Indija se 2010. odlučila okrenuti prema zapadu odlukom o nabavi američkog transportera Boeing C-17 Globemaster III, koji je puno napredniji, snažniji i veće nosivosti, ali barem tri do četiri puta skuplji. Kina je odabrala razvoj novog naprednijeg zrakoplova s pogonskom skupinom kao kod Iljušina, barem dok ne budu spremni novi motori domaće proizvodnje. Rusija je odlučila pokrenuti domaću proizvodnju Il-76, ali s novim naprednijim motorima PS-90 koji su već bili dostupni.

---

Zapadni pandan − Boeing C-17 Globemaster III

Zapadni pandan avionima Il-76 i Y-20 svakako je američki McDonnell Douglas C-17, čiji razvoj seže na početak osamdesetih. Trebao je zadovoljiti potrebu Američkog ratnog zrakoplovstva (USAF) za brzim prijevozom tereta i raspoređivanjem snaga te poslužiti kao zamjena za zastarjele transportne avione Lockheed C-141 Starlifter.

Novi C-17 prvi je let obavio u rujnu 1991., a u operativnu uporabu ušao je početkom 1995. godine. Sa sposobnošću prijevoza do 78 tona tereta bio je velik skok u odnosu na prethodnike, a zbog prostranog teretnog odjeljka mogao je nositi terete koje je ranije mogao prevoziti samo gigantski Lockheed C-5 Galaxy. Prvotna je namjera nabave 210 aviona C-17 za USAF zbog brzorastućih troškova smanjena 1990. godine na 120 primjeraka. Međutim, kroz narudžbe koje su uslijedile nakon 1997. i Boeingova preuzimanja McDonnell Douglasa, konačni će broj premašiti broj prvotno planiranih.

Ostali korisnici uključuju ratna zrakoplovstva Australije, Ujedinjenog Kraljevstva, Katara i UAE-a, koja su nabavila po osam primjeraka. Kanada u uporabi ima pet aviona C-17, Kuvajt dva, a Indija je nabavila 11. Tri su Globemastera III u sastavu multinacionalnog zapovjedništva SAC (Strategic Airlift Command) baziranog u zrakoplovnoj bazi Pápa u zapadnoj Mađarskoj i djeluju pod oznakama mađarskog zrakoplovstva. Serijska proizvodnja obustavljena je u rujnu 2015. nakon što je iz Boeingove tvornice u Long Beachu izišao posljednji avion. Operativna uporaba proizvedenih C-17 daleko je od kraja te će sigurno biti korišteni desetljećima. Zbog toga je kod San Antonija, Teksas, uspostavljeno središte za održavanje svih Globemastera III. Svake godine dvadesetak zrakoplova C-17 ondje prođe održavanje, popravak i remont u sklopu programa GISP (Globemaster Integrated Sustainment Program).

Zrakoplov nije razvijen u brojnim inačicama, nego su modifikacije i poboljšanja instalirani u pojedinim proizvodnim serijama. Znatnije promjene uključivale su instalaciju centralnog krilnog spremnika goriva, napredniju komunikacijsku opremu i samoobrambene sustave infracrvenih protumjera. U odnosu na ruske i kineske “kolege”, C-17 ima znatno veći teretni prostor te može prenijeti i veći teret. Širina teretnog prostora tek je nešto manja od one kod transportnog aviona C-5 Galaxy. Primjerice, C-17 može prenijeti i novu letjelicu Marinskog korpusa SAD-a Sikorsky CH-53K King Stallion, jedan od najvećih helikoptera na svijetu.

Marin MARUŠIĆ