Glavni razlog za početak razvoja sovjetskog teškog strateškog bombardera Tu-160 bio je razvoj američkog pandana, B-1 Lancera. No ironično je da u osnovi nisu bili potrebni ni SSSR-u ni SAD-u

Nagli razvoj nuklearnog naoružanja, posebice interkontinentalnih balističkih projektila smještenih na podmornice, već je šezdesetih godina osigurao arsenal koji je u slučaju uporabe jamčio potpuno međusobno uništenje supersila, ali i cijelog svijeta. Ni SAD ni SSSR, u takvim uvjetima, zapravo nisu imali velik razlog trošiti milijarde dolara i rubalja na razvoj konvencionalnog naoružanja. Prijetnja potpunim obostranim uništenjem onemogućila je da se izravno sukobe pa se blokovska podjela prelila na zemlje diljem svijeta prouzročivši od 1946. do 1989. više od 260 oružanih sukoba. Manje zemlje kupovale su oružje od SAD-a ili SSSR-a u skladu sa stalnim ili trenutačnim političkim sustavom ili preferencijama, pa ga čak i dobivale na dar (bila je to omiljena taktika SSSR-a). U takvim uvjetima svako veće zaostajanje SSSR-a u razvoju novog klasičnog oružja (doslovno od jurišne puške do bombardera) značio je velik politički problem. Stoga je najava početka razvoja novog američkog strateškog bombardera, koji će postati B-1 Lancer (opširnije u tekstu Sivi kopljanik, HV 611), sredinom šezdesetih brzo dovela do jednakog odgovora u Moskvi.

Preveliki zahtjevi

Službena odluka o početku razvoja donesena je u studenom 1967. S obzirom na to da je projekt bio više od političkog nego strateškog značaja, od samog početka jedan od osnovnih zahtjeva bio je da po svim svojim odlikama ne smije biti slabiji od američkog konkurenta, kakve god bile stvarne potrebe sovjetskih nuklearnih snaga. A kako je najlakše napraviti nešto što je po svojim odlikama isto nečemu drugom? Tako da ga što vjernije kopiraš.

Doduše, u samom početku zahtjevi su bili da novi bombarder mora letjeti brzinama većim od 3000 km/h i imati borbeni polumjer djelovanja od 18 000 km, te korisnu nosivost od 45 tona. Svoje su projekte ponudili projektni biroi Suhoj i Mjasiščev. Zanimljivo je da je Tupoljev zaključio kako su ti zahtjevi preveliki te je odbio sudjelovati s obrazloženjem da ima ”pametnija posla“. Do 1971. godine postalo je jasno da kandidati neće uspjeti zbog prevelikih tehnoloških izazova. Stoga je 1972. pokrenut novi program koji je tražio razvoj strateškog bombardera s maksimalnom brzinom od 2,3 Macha.

Ovog puta Tupoljev je odlučio sudjelovati. Zanimljivo je da je da su kao osnovu namjeravali uporabiti nadzvučni putnički avion Tu-144, no tu je ideju odbilo ratno zrakoplovstvo. Stoga su u Tupoljevu morali krenuti od početka. Kako je Rockwellov projekt B-1A bio prihvaćen u lipnju 1970., a s temom se naširoko bavio i američki tisak, osnovni parametri budućeg američkog strateškog bombardera bili su itekako poznati u Moskvi. Stoga su prijedlozi bombardera s delta ili strelastim krilom odbačeni i zahtijevalo se krilo s promjenjivim kutom nagiba. Uostalom, iskustva s avionima Su-24 (vidi tekst Mačevalac i bombe, HV 604) i Tu-22M (vidi tekst Inženjerov rizik, HV 606) bila su vrlo dobra. Tupoljev je stoga odustao od prvotnog projekta Tu-135 i predložio projekt Tu-160M.

Po svemu lošiji

Ubrzo se pokazalo da za novi bombarder ne postoji odgovarajući pogon. Stoga je projektni biro Kuznjecov dobio nalog da u što kraćem roku razvije potpuno novi motor NK-32, s 245 kN potiska najsnažniji koji je ikad ugrađen u neki borbeni avion. Bio je to velik rizik jer bi svako veće kašnjenje ili odustajanje od razvoja značilo i gašenje cijelog projekta. Zbog razvoja NK-32 odužio se i razvoj Tu-160 (M je u međuvremenu maknut). Testiranje prvih primjeraka u letu započelo je tek 1980. godine.

Tupoljev je projektiranje dovršio 1977. te dobio dozvolu za početak gradnje triju prototipova. Zastoj zbog razvoja motora na kraju je dobro poslužio birou da prikrije i zastoje na drugim područjima, prije svega na razvoju avionike. Spletom okolnosti razvoj Tu-160 nije toliko kasnio za razvojem B-1B, jer je i američki avion kasnio zbog unutarnjopolitičkih okolnosti. Prvi je let prvog prototipa sovjetskog bombardera obavljen 18. prosinca 1981.

U trenutku ulaska u operativnu uporabu 1987. Tu-160 s nadimkom Bijeli Labud bio je jednako zastario kao i B-1B koji je u operativnu uporabu uveden godinu dana prije. Rađen u skladu s mogućnostima sovjetske zrakoplovne industrije, Tu-160 po svemu je bio još lošiji od B-1B. Tako je dužina B-1B 45 m dok je dužina Tu-160 54,1 m. Ta se razlika u veličini još bolje vidi u usporedbi praznih masa – B-1B ima 87 090 kg, a Tu-16 110 000 kg. Stoga ne čudi da američki bombarder ima četiri motora General Electric F101-GE-102 najvećeg pojedinačnog potiska 136,9 kN, a sovjetski/ruski četiri motora TRDDF NK-32 najvećeg pojedinačnog potiska 245 kN. Najveća je prednost Tu-160 u većem borbenom promjeru djelovanja od 7300 km, dok je kod B-1B on 5540 km. No oba aviona imaju mogućnost dopune gorivom u letu te je taj podatak više okvirni. Problem s veličinom borbenih aviona, a posebice strateških bombardera, jest da veće dimenzije daju i veći radarski potpis te ih je lakše otkriti. Stoga su se na američkom bombarderu projektanti potrudili što više smanjiti radarski odraz koji je ekvivalent 10 m² (za usporedbu radarski odraz lovca F-15 je 25 m^2, a bombardera B-52 100 m²). Službeni podaci o radarskom odrazu Tu-160, naravno, nisu javno dostupni no procjenjuje se da je za 20 % veći nego onaj kod B-1B. Krila, naravno, imaju promjenjiv kut nagiba i Tu-160 je najveći i najteži avion s tom osobinom.

Ostali u Ukrajini

Nakon više od 20 godina razvoja i uloženih stotine milijardi rubalja na kraju sve to nije bilo važno. SSSR se, zbog prevelikih ekonomskih i političkih problema, raspao 1991. godine. Neovisna Rusija nije imala ni potrebe, a ni novca za nastavak serijske proizvodnje, pa je tadašnji predsjednik Boris Jeljcin već u siječnju 1992. odlučio obustaviti narudžbe. Dotad je isporučeno samo 36 primjeraka (27 serijski proizvedenih i 9 predserijskih). U trenutku raspada SSSR-a čak je 19 aviona bilo razmješteno na teritoriju Ukrajine te su ušli u sastav tamošnjeg ratnog zrakoplovstva.

Ukrajini nisu trebali strateški bombarderi naoružani krstarećim projektilima s nuklearnom bojnom glavom pa su svi ubrzo postali neoperativni. Nakon što je Rusija odbila otkupiti avione, ukrajinska je vlada u dogovoru sa SAD-om u studenom 1998. započela s rastavljanjem po odredbama programa Nunn–Lugar. To je znatno ”omekšalo“ stav Moskve te su već iduće godine postigli sporazum s Kijevom o otkupu osam Tu-160 (i tri Tu-95MS) te 575 krstarećih projektila H-55SM za 285 milijuna američkih dolara. Pokazalo se da ukrajinski Tu-160 i nisu bili u tako lošem stanju jer su svi uspješno odletjeli u Rusiju već iduće godine.

Tupoljev i tvornica za proizvodnju aviona u Kazanu dobili su novce za dovršetak još jednog Tu-160 koji je gotovo dovršen ostao u pogonima. Zahvaljujući tome rusko ratno zrakoplovstvo početkom je 2002. imalo 15 operativnih Tu-160. Jedan je izgubljen u nesreći 18. rujna 2003., no nadomješten je u srpnju 2006. primjerkom koji je do tada Tupoljev rabio za letna testiranja. Od 2007. ruski su Tu-160 redovito u misijama iznad Atlantika te povremeno i iznad Baltika. Od 2008., isporukom novoproizvedenog primjerka, broj Tu-160 u ruskom ratnom zrakoplovstvu povećao se na 16 iako zapadni izvori navode da ih je rijetko kad više od 12 sposobno za operativno djelovanje.

Barem desetak godina

Iako su ruski mediji u zadnjih desetak godina često pisali o ponovnom pokretanju serijske proizvodnje i isporuci dodatnih primjeraka to se (za sada) nije dogodilo. Problem je u tome što bi trošak proizvodnje novog Tu-160 bio veći od 300 milijuna američkih dolara, a zapravo bi se dobio zastarjeli bombarder. U okolnostima kad američko ratno zrakoplovstvo očekuje početak isporuka najnovijih bombardera B-21 te je najavilo povlačenje iz operativne uporabe B-1B, ponovno pokretanje serijske proizvodnje Tu-160 ne bi imalo smisla. Umjesto toga najavljuju se modernizacija postojećih primjeraka. Prvo je još 2012. najavljena modernizacija deset ili više primjeraka na standard Tu-160M. Ugradnjom nove avionike trebalo se omogućiti nošenje znatno većeg spektra naoružanja, posebice klasičnog. U međuvremenu je razvijen još napredniji program modernizacije označen kao Tu-160M2. On obuhvaća nove, znatno ekonomičnije motore te RAM premaze kako bi se smanjio radarski odraz. Naravno, sastavni je dio modernizacije ugradnja nove avionike te povećanje asortimana naoružanja. Prvi primjerak moderniziran na taj standard trebao bi biti isporučen 2022. godine.

Do 2015. godine ruski Tu-160 u pravilu su služili za pokazivanje moći. Tako su u rujnu 2008. dva aviona sletjela u Venezuelu te izazvala popriličan interes među susjednim zemljama. Prvo poznato borbeno djelovanje Tu-160 zbilo se 17. studenog 2015. kad su krstarećim projektilima H-101 napadnuti ciljevi u Siriji. Trideset i četiri projektila lansirana su iznad Mediterana i na 14 ciljeva. S obzirom na mali broj u operativnoj uporabi i složenost održavanja aviona Tu-160, rusko ratno zrakoplovstvo za uništavanje ciljeva u Siriji radije koristi Su-22M2, Su-25 i Su-34.

U ruskom su se tisku mnogo puta pojavile vijesti kako je Tupoljev u programu PAK DA započeo razvoj novog ruskog strateškog bombardera, koji će biti na razini američkog B-21, no prema najoptimističnijim navodima oni bi ušli u serijsku proizvodnju tek 2027. godine. U svakom će slučaju Tu-160, modernizirani ili ne, morati ostati u operativnoj uporabi još barem desetak godina.

---

275 tona –  maksimalna poletna masa Tu-160 upisana u Guinnessovu knjigu rekorda u klasi operativnih bombardera

7300 km – promjer borbenog djelovanja

245 kN – potisak svakog od četiriju motora

55,7 m – raspon krila pod kutom od 20°

35,6 m –  raspon krila pod kutom od 65°

---

Mario Galić