Najveće bitke Prvog svjetskog rata vodile su se na teritoriju Francuske, koja je iz njega izišla gospodarski potpuno devastirana. Stanovništvo je bilo željno što bržeg rasta životnog standarda, a to je značilo smanjenje proračunskih sredstava za oružane snage na minimum

Okončanje Prvog svjetskog rata značilo je i početak kraja za mnoge francuske tvrtke koje su pokušavale razvijati i proizvoditi avione. Naglo smanjenje proračunskih izdvajanja za oružane snage dovelo je u tešku poziciju i najveće tvrtke, koje su se u vrlo kratkom vremenu morale preorijentirati na avione namijenjene civilnom tržištu. Mnoge neće preživjeti razdoblje 1920-ih, a još više njih ekonomsku krizu 1930-ih. Tijekom rata projektanti su povećanje brzine i pokretljivosti uglavnom postizali ugradnjom sve jačih motora i jasno je da su upravo oni doživjeli najveći napredak. U trenutku izbijanja rata vrlo jakim motorom smatran je svaki koji je postizao 80 ili više konjskih snaga. Na kraju rata postojali su motori koji su isporučivali više od 600 konja. Međutim, projektanti su vrlo brzo uočili da samo multipliciranje konja ne donosi željene rezultate. Ako bi na lovački avion dvokrilac stavili motor snage veće od 200 KS, on ne bi automatski postizao brzine veće od 200 km/h. Najbolji je primjer za to lovački avion Blériot-SPAD S.20, koji je prvi put poletio 7. kolovoza 1918., prekasno za borbe Prvog svjetskog rata. U njega je ugrađen motor Hispano-Suiza 8Fb snage čak 224 kW (300 KS), no unatoč tomu jedva je premašivao 200 km/h – maksimalna brzina bila je tek 217 km/h.

Do kraja Prvog svjetskog rata postalo je jasno da i aerodinamika ima vrlo važnu ulogu. To se, među ostalim, vidjelo i na pokušajima tvrtke Blériot Aéronautique da razvije teški bombarder. Njezin je Blériot 74 preuzeo krila i pogonsku skupinu ranijeg bombardera Blériot 73, ali dobio je potpuno novi, aerodinamički puno bolje oblikovan trup. Rezultat je bio povećanje maksimalne brzine za čak 10 km/h, te brzine krstarenja za 6 km/h (opširnije vidi prethodni dio podlistka, Blériotovi teški bombarderi, HV br. 668).

Poboljšanje aerodinamike donijelo je sve veće brzine, ali i novi problem. Kombinacija drva i platna teško se nosila sa sve većim opterećenjem trupa prouzročenim snažnijim motorima i većim brzinama. Jedino rješenje bila je uporaba metala. Bréguet Aviation svojim će Bréguetom 14
pokazati smjer. Doduše, taj avion nije bio u cijelosti, nego većim dijelom izrađen od metala. Ali i takav dokazao je da je konstrukcija od aluminija čvršća i lakša od one izrađene od drva i platna. Ne iznenađuje da je Bréguet Aviation na osnovama izvidničko-bombarderskog Brégueta 14 razvio lovački avion Bréguet 17 (opširnije vidi IV. dio podlistka Bréguet Aviation, HV br. 667).

Doba preživljavanja

Najveće bitke Prvog svjetskog rata vodile su se na teritoriju Francuske, koja je iz njega izišla gospodarski potpuno devastirana. Stanovništvo je bilo željno što bržeg rasta životnog standarda, a to je značilo smanjenje proračunskih sredstava za oružane snage na minimum. Zagovornici tog pristupa često su tvrdili da zbog strahota Velikog rata više neće biti takvih sukoba. Tomu je trebala pridonijeti i Liga naroda sa sjedištem u Ženevi. Organizacija se zalagala za razoružanje, međunarodni sustav sigurnosti i rješavanje međudržavnih sporova pregovorima. U tomu je bila uspješna dok je rješavala sporove malih zemalja, no nije u slučajevima kad su bile uključene svjetske sile. Iako je nastala na inicijativu američkog predsjednika Thomasa Woodrowa Wilsona (1856. – 1924.), SAD nikad nije bio njezina članica. Kad su Japan i Njemačka 1933. i Italija 1937. godine napustili Ligu, to je bio njezin kraj.

Francuska zrakoplovna industrija u takvim nepovoljnim uvjetima nije mogla računati na velike narudžbe ministarstva obrane. Goleme zalihe aviona preostalih nakon Prvog svjetskog rata i negativno stanovište javnosti vezano uz opremanje oružanih snaga značili su da nema ni velikih ugovora. Jedini spas bila je činjenica da je Francuska bila velika kolonijalna sila koja je morala ulagati u nadzor prekomorskih teritorija.

Doduše, ni razvoj zrakoplovne industrije u ostatku Europe u međuratnom razdoblju nije bio ništa bolji. Tek će dolazak nacionalsocijalista na vlast u Njemačkoj u siječnju 1933. i njihovo golemo povećanje ulaganja u razvoj novih oružja pokrenuti razvoj i u drugim zemljama. Iako je prošla najgore u Prvom svjetskom ratu, Francuska nije odgovorila adekvatnim mjerama vlastitog naoružavanja. Umjesto ulaganja u razvoj novih tenkova i aviona, golema su sredstva od tri milijarde franaka (oko devet milijardi dolara u današnjoj vrijednosti) uložena u gradnju fortifikacijske Maginotove linije.

Spas od bankrota

Da bi opstale, francuske zrakoplovne tvrtke okrenule su se civilnom tržištu, pa je većina projekata ponuđena ministarstvu obrane imala temelje u civilnim projektima. Nieuport-Delage, osnovana još 1908., jedna je od rijetkih tvrtki koja je nastojala opstati kao proizvođač borbenih aviona. Njezin lovački avion Nieuport-Delage NiD.29 postigao je odličan uspjeh, prije svega zahvaljujući izvozu. Izvoz je dodatno potaknut nakon što je Joseph Sadi-Lecointe (1891. – 1944.) s letjelicom Nieuport-Delage NiD 29V Bis 20. listopada 1920. prvi na svijetu premašio brzinu od 300 km/h. Francusko ministarstvo obrane kupilo je 600 primjeraka, a još oko 970 izvezeno je stranim naručiteljima.

NiD.29 bio je dvokrilac koji je do krajnjih granica doveo mogućnosti tehnologija iz Prvog svjetskog rata. Da bi se ostvario daljnji razvoj, moralo se nešto bitno promijeniti. Nieuport 31 značio je takav bitan pomak. Iako u osnovi dvokrilac, zapravo seskviplan (dvokrilac kod kojeg je donje krilo znatno manje od gornjeg), Nieuport 31 imao je sve odlike jednokrilca. Bio je iznimno dobro aerodinamički oblikovan, to prije jer je malo donje krilo zapravo bilo aerodinamička obloga za podvozje. Stoga je sa slabim motorom Le Rhône 9R od 130 kW (180 KS) uspijevao postići maksimalnu brzinu od 230 km/h. Nieuport 31 očito je bio preradikalan za potencijalne kupce jer su napravljena samo dva prototipa. Stoga je kao svojevrsni križanac aviona NiD.29 i Nieuport 31 nastao Nieuport-Delage NiD 42. I on je bio seskviplan, ali manje radikalan u odnosu na Nieuport 31. S motorom Hispano-Suiza 12Hb snage 336 kW (450 KS) postizao je 265 km/h. Joseph Sadi-Lecointe postigao je 15. veljače 1923. s avionom Nieuport-Delage NiD 42S još jedan svjetski rekord, ostvarivši 375 km/h. Stoga je i njegova prodaja bila vrlo uspješna: proizvedena su 882 primjerka. Unatoč tomu, do sredine 1930-ih stanje u francuskoj zrakoplovnoj industriji bilo je tako loše da se morala umiješati vlada. Već su se početkom tog desetljeća mnoge tvrtke, kako bi se spasile od bankrota, počele spajati u veće. Tako se Nieuport-Delage 1933. godine udružio s tvrtkom Loire Aviation, da bi se dvije godine potom objedinili u novu – Société Anonyme Loire-Nieuport (SALN).

Ujedinjeni, a suprotstavljeni

Vlada je, kako bi spasila zrakoplovnu industriju od sveopće propasti, u srpnju 1936. počela projekt nacionalizacije i daljnjeg spajanja tvrtki u šest velikih kojima je upravljala država. To je znatno promijenilo odnos snaga na tržištu jer su relativno uspješnim tvrtkama priključene neuspješne. Osim toga, od države postavljene uprave određivale su nove projekte. Odluka francuske vlade da nacionalizira i fuzionira gotovo sve tvrtke koje su proizvodile avione imala je plemeniti cilj spašavanja radnih mjesta. Međutim, istodobno je izazvala goleme probleme vezano uz razvoj novih projekata. Od nacionalizacije se nije izvukao niti SALN, pa se 1936. godine, zajedno s Bréguet Aviationom, našao u novoj tvrtki Société Nationale des Constructions Aéronautiques de l’Ouest (SNCAO). Krajem 1940. godine SNCAO je odlukom vlade pripojen u još veći konzorcij Société nationale des constructions aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO). Ipak, ujedinjenja nisu u potpunosti funkcionirala. Stare tvrtke u nekim su slučajevima zadržale stanovitu razinu samostalnosti, tj. na vlastitim lokacijama razvijale su vlastite projekte. U takvim su se okolnostima naizgled ujedinjeni Nieuport-Delage i Loire Aviation našli 1934. na suprotstavljenim stranama tijekom nadmetanja za novi francuski lovački avion koji je te godine raspisao Service technique de l’aéronautique (STAé). Na kraju je pobijedio Morane-Saulnier M.S.406. Taj je uspjeh omogućio tvrtki Morane-Saulnier očuvanje samostalnosti. Jednake ili vrlo slične situacije konkurencije za iste natječaje unutar novonastalih megatvrtki događale su se sve do 1941. i njemačke okupacije.

Pravi Potez

Tvrtku Société d’Études Aéronautiques (SEA) osnovali su 1916. godine Henry Potez, Marcel Bloch i Louis Coroller. Prvi svjetski rat preživjela je zahvaljujući proizvodnji dijelova za avione drugih proizvođača. Jedini SEA-in avion koji je ušao u serijsku proizvodnju bio je lovac SEA IV. No došao je prekasno da bi ga uporabili u borbama Prvog svjetskog rata. Iako je francusko zrakoplovstvo naručilo 1000 primjeraka, uz zahtjev za isporuku 200 mjesečno, ugovor je početkom 1919. otkazan. Broj proizvedenih tako je stao na 115. Rezultat narudžbe 1000 primjeraka uz zahtjev za iznimno veliku isporuku rezultirao je osnivanjem dviju kompanija – Aéroplanes Henry Potez i Compagnie Anjou Aéronautique, koju je osnovao Marcel Bloch. Nakon što je francusko ministarstvo obrane odustalo od narudžbe, Marcel Bloch (koji će kasnije promijeniti prezime u Dassault) zatvorio je tvrtku i na neko se vrijeme povukao iz zrakoplovstva. Aéroplanes Henry Potez osnovana je 1919. kao remontni zavod za avione koji su bili vojni višak pa ih je Francuska željela prodati stranim kupcima. Spletom okolnosti, tvrtka je umjesto remonta starih počela proizvoditi nove avione. I oni su nosili pokratu SEA koja je pripadala starijoj tvrtki.

Aéroplanes Henry Potez nastavlja djelovati pokušavajući preživjeti na civilnom tržištu. Prvi proizvod bio je Potez SEA VII. Uslijedila je serija lakih putničkih aviona te nekoliko pokušaja vojnih. Prvi uspjeh koji je osigurao opstojnost tvrtke bio je Potez XV, izvidnički avion koji je prvi put poletio u listopadu 1921., a serijska proizvodnja počela je 1923. godine. Do 1926. proizvedeno je 687 primjeraka, uglavnom za izvoz. Potom je došao lovac-bombarder Potez 25. Proizvedeno je čak 4000 primjeraka, od toga 2500 za francusko zrakoplovstvo. Ti su uspjesi tvrtki donijeli dostatnu financijsku sigurnost. Ne samo da je mogla preživjeti veliku gospodarsku krizu od 1929. do 1933. već je uspjela i konstantno ulagati u nove tehnologije. Ipak, ni to je nije spasilo od nacionalizacije i uključivanja u velike državne tvrtke. Kao rezultat dobrog razvoja ostao je Potez 630 – jedan od tri najbolja francuska borbena aviona u trenutku nacističkog napada na Francusku 10. svibnja 1940. godine. Potez 630 značio je vrhunac napora tvrtke u izradi teškog lovačkog aviona koji bi istodobno služio i kao izvidnički i laki bombarder. Pokretan s dva motora Gnome-Rhône 14M snage 522 kW (700 KS) mogao je doseći brzinu od 425 km/h. Serijska proizvodnja pokrenuta je 1937., a isporuke su počele u veljači 1938. godine. Do njemačke okupacije isporučeno je 1395 primjeraka.

TEKST: Mario Galić