Tijekom 1958. na razini NATO-a pokrenut je program kojim se tražio mornarički patrolni avion. Pobijedila je francuska tvrtka Breguet s projektom Br 1150 Atlantic, ali za proizvodnju formiran je poseban međunarodni konzorcij

Sjevernoatlantski savez objavio je 1953. godine dokument posvećen dizajniranju budućih borbenih aviona nazvan NATO Basic Military Requirement 1 (NBMR-1). Danas se rijetko kad spominje, iako je njegova važnost povijesna. Naime, njim je prvi put pokrenut proces odabira borbenog aviona koji je, barem je takva bila početna ideja, trebao zadovoljiti potrebe svih tadašnjih europskih članica NATO-a. NBMR-1, doduše, nije tražio lovački avion, već jurišnik s mogućnošću nošenja nuklearnog oružja. Usprkos tomu, specifikacija je tražila naoružanje od četiri teške strojnice kalibra 12,7 mm ili dva topa od 20 ili 30 mm. Nosivost nije trebala biti velika – jedna nuklearna bomba bila bi dovoljna.

Logično je da je u Europi, koja se još uvijek oporavljala od posljedica Drugog svjetskog rata, takav program privukao veliku pažnju. Na NBMR-1 javilo se čak šest tvrtki. Mnoge od njih danas više ne postoje. Jedina američka bio je Northrop s projektom N-156. Iako tad nije prošao, on će se zapravo naći u naoružanju mnogih europskih zemalja jer će biti osnova za lovački avion F-5 Freedom Fighter. Još je uvijek u operativnoj uporabi u petnaestak zemalja, uključujući španjolsko, švicarsko i tursko ratno zrakoplovstvo. Talijanska tvrtka Aerfer predložila je projekt Sagittario 2. Bio je to jedini važniji projekt te tvrtke, no nije uspio pa nije nikad ni postala posebno poznata. Na kraju je krajem 1960-ih postala sastavni dio konzorcija Aeritalia.

Iz Francuske su se javile čak tri tvrtke: Breguet s projektom Br 1001 Taon, Sud-Est s projektom SE.5000 Baroudeur i Dassault s projektom Mystère XXVI. Kako su sve te tvrtke i projekti završili, opsežnije je opisano u podlistku Hrvatskog vojnika Francuska industrija vojnih aviona (HV br. 664 – 679). U svakom slučaju, s obzirom na to da nije prošao niti jedan od njezinih prijedloga, Francuska se povukla iz projekta. Pobjednik NBMR-1 bio je Fiatov projekt G.91. Danas je zaboravljen, iako iznimno važan za povijest europske industrije vojnih zrakoplova. Doduše, nije se radilo o nekom spektakularno dobrom avionu. Za ratna zrakoplovstva Italije, SR Njemačke i Portugala izgrađeno je ukupno 770 primjeraka.

I danas u zraku

NBMR-1 pokazao se uspješnim projektom i u vojnom i u političkom smislu. U međuvremenu je pokrenut NBMR-2, koji se odnosio na razvoj mornaričkog patrolnog aviona velikog doleta. Bio je tu i NBMR-3 – pokrenut 1961. Dokument koji se odnosio na potonji projekt sastojao se od dva dijela. Prvi je bio NBMR-3a i tražio je razvoj supersoničnog lovačkog aviona. NBMR-3b želio je pak doći do lovca bombardera. Oba aviona trebala su imati mogućnost okomitog polijetanja i slijetanja (vertical take-off and landing – VTOL). Polazilo se od toga da će se u prvom satu napada SSSR-a na NATO na udaru prvo naći zrakoplovne baze, čijom bi neutralizacijom Sjevernoatlantski savez ostao bez prevlasti u zraku. Jedini način da se to spriječi bio je razvoj VTOL borbenih aviona.

Budući da je projektiranje VTOL letjelica vrlo složeno, a posebno u slučaju borbenih aviona, iznenađuje da se javilo čak 14 tvrtki. Britanski British Aircraft Corporation (BAC) bio je rekorder s čak četiri projekta, Shorts je imao tri, a Hawker dva. Pobjednici su bili Hawker Siddeley Aviation s projektom P.1154 i Dassault s projektom Mirage IIIV. Od potonjeg su izgrađena samo dva prototipa prije nego što je projekt obustavljen. P.1154 nije došao ni do razine prototipa. Tako je NBMR-3 bio potpuni neuspjeh. Dovoljno velik da članice na neko vrijeme odustanu od razvoja paneuropskog borbenog aviona. Tek će s projektom jurišnika Tornado pokušati ponovno. I uspjet će.

Već smo spomenuli NBMR-2. Natječaj je raspisan 1958., kao zamjena za mornaričke patrolne avione Lockheed P-2 Neptune. Dostupni izvori spominju nekoliko ponuditelja, ali ne specificiraju kojih. Pobijedila je tvrtka Breguet s projektom Br 1150 Atlantic. Taj avion proizvodio se do 1980-ih, a inačica Atlantique 2 još je uvijek u operativnoj uporabi francuske mornarice. Bivši su europski korisnici SR Njemačka, Italija i Nizozemska. Jedini korisnik izvan Europe bio je Pakistan.

Međutim, puno je važnija od samog aviona činjenica da je za proizvodnju Atlantica bio formiran poseban međunarodni konzorcij Société d’Étude et de Construction de Breguet Atlantic (SECBAT). Prvi je put u proizvodnji jednog europskog borbenog aviona punopravno sudjelovalo nekoliko zemalja. To je danas dominantan princip razvoja europskih skupih vojnih projekata. SECBAT je činio Dassault-Breguet i Aérospatiale iz Francuske, Dornier i Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) iz SR Njemačke, Aeritalia iz Italije te SABCA-SONACA iz Belgije. Osim Dassaulta, sve ostale tvrtke na kraju će na različite načine postati sastavni dio velike paneuropske tvrtke Airbus. I turboelisni motor Tyne rezultat je suradnje više tvrtki: to su britanski Rolls-Royce, francuska Snecma i belgijski FN. Iako ne posebno zanimljiv, projekt Br.1150 Atlantic postavio je temelje za ostvarenje ne samo paneuropskih vojnih projekata već i za europsku zrakoplovnu industriju.

Traži se taktički transport

I dok je NBMR-2 postigao velik uspjeh, NBMR-4 je, baš kao i NBMR-3, doživio fijasko. Kako se tražio taktički transportni avion sa sposobnošću okomitog polijetanja ili polijetanja nakon kratkog zatrčavanja (short take-off), to ne iznenađuje. Javio se dovoljan broj tvrtki – šest. English Electric prijavio je čak tri projekta, a niti jedan nije prošao. U najuži izbor ušao je XC-142 američke tvrtke Ling-Temco-Vought (LTV) i francuski projekt Br 941 tvrtke Breguet. XC-142 bio je iznimno zanimljiv transportni avion s puno (pre)naprednih rješenja. Stoga i nije uspio (opširnije v. tekst Velika očekivanja – slabi rezultati, Hrvatski vojnik br. 564.). Br 941 nije bio ni približno toliko napredan. Izgrađen je stoga tek prototip i još četiri serijska aviona Br 941S. Sva četiri bila su za francusko zrakoplovstvo.

Neuspjeh projekta NBMR-4 značio je da europske članice NATO-a još uvijek nemaju taktički transportni avion. Stoga je u studenom 1962. objavljen NBMR-22. Zahtjevi su tad bili puno blaži. Javile su se samo četiri tvrtke: BAC s projektima Bristol 208 i P.43; Hawker Siddeley s projektom Armstrong Whitworth 681; Fiat s G.222 i Dornier s DO 31. U najuži izbor ušao je Fiat i Dornier. Dornierov DO 31 došao je do tri prototipa, a Fiatov G.222 do – 111 primjeraka. U Europi je G.222 koristilo samo talijansko zrakoplovstvo. Međutim, dobro se prodavao izvan Europe. Američko ratno zrakoplovstvo koristilo je G.222 za specijalne zadaće. Na njegovim je osnovama razvijen C-27J Spartan, koji je ostvario još bolju prodaju. Po svim je značajkama G.222 trebao biti paneuropski transportni avion. Međutim, umiješala se politika. Među osam članica NATO-a koje su iskazale interes za avion iz NBMR-4 bile su Francuska i SR Njemačka, koje su u to vrijeme pokrenule zajednički program razvoja vrlo sličnog taktičkog transportnog aviona. Doduše, nije mogao polijetati okomito, no pokazalo se da to na kraju i nije bitno. Formirali su i konzorcij Transporter Allianz, kraće Transall. Činile su ga tvrtke MBB, Aérospatiale i VFW-Fokker. Njihov proizvod C-160 prvi je put poletio 25. veljače 1963. Proizvedeno je 214 primjeraka. Tursko ratno zrakoplovstvo jedino je koje još rabi C-160.

Italija je imala G.222, Francuska i Njemačka C-160. Što su koristili ostali? Većina se okrenula američkom C-130 Herculesu. Kupila ga je još Italija i Njemačka. Kako bi se to promijenilo, 1982. godine pokrenut je europsko-američki projekt Future International Military Airlifter (FIMA). Danas bi mnogi rekli – bolje da nije. Naime, razvoj A400M otegnuo se, imao je brojne probleme i bio stoga puno preskup. Nakon što se 1989. američki Lockheed povukao iz projekta FIMA, formiran je konzorcij Euroflag (European future large aircraft group). Na kraju je Airbus preuzeo razvoj na sebe.

Nije išlo bez Globemastera

Polazilo se od sljedećeg: izgraditi transportni avion za taktički i strateški prijevoz koji će zamijeniti avione Transall C-160 i Lockheed C-130. Njemačka je imala zanimljiv prijedlog: otkup ukrajinskog projekta aviona Antonov An-70 i ubacivanje europskog motora. Bio je to više nego logičan prijedlog jer je An-70 prema mnogim analizama trebao biti puno bolji avion od A400M, koji je na kraju i odabran. No ostali se partneri, pod pritiskom svojih tvrtki koje su željele zaraditi na projektu, nisu složili. Umjesto toga započeo je zahtjevan razvoj potpuno novog dizajna. Problemi su bili brojni. Jedan od većih, koji nikad nije do kraja riješen, bila je prevelika masa praznog aviona, koja smanjuje korisnu nosivost. Zanimljivo je da na službenim stranicama proizvođača ni danas nema detaljne specifikacije aviona A400M. Među podacima stoji da je najveći dolet 8900 km (bez podatka pri kojoj nosivosti); brzina 0,72 Macha; zapremnina teretnog prostora 340 m³ (bez dimenzija); nosivost 37 tona korisnog tereta. Ni spomena o masama, posebno ne o masi prazne letjelice.

Razvoj motora bio je posebno velik problem. Prvotno je odabran turboelisni SNECMA M138, no put do tog motora bio je krivudav i na kraju neuspješan. Konačni izbor bio je Europrop TP400-D6. I razvoj tog motora bio je zahtjevan. Najviše je problema bilo s reduktorom preko kojeg se prenosi snaga iz turbine na elisu, a koji se tijekom testiranja često raspadao. Nakon svih problema, prvi let prvog prototipa obavljen je 11. prosinca 2009. A400M Atlas nije se zasad proslavio prodajom. Naručeno je tek 178 primjeraka. S obzirom na to da su kupci ratna zrakoplovstva Francuske, Njemačke, Ujedinjene Kraljevine, Španjolske, Belgije, Luksemburga, Turske, Malezije, Indonezije i Kazahstana, to baš nije velik broj. Još je poraznije da je britansko zrakoplovstvo uz 22 primjerka A400M naručilo i osam američkih C-17A Globemastera III. Dakle, moralo je potražiti i rješenje s druge strane Atlantika.

I dok su se vrijeme, energija i novac gubili na razvoj A400M, potpuno je zanemarena činjenica da veći dio europskih članica NATO-a ne treba tako velik transportni avion. Za eventualni prijevoz velikih količina tereta ili vrlo teškog tereta na raspolaganju su tri Globemastera u međunarodnoj zrakoplovnoj skupini Heavy Airlift Wing, koja je smještena u zrakoplovnoj bazi Pápa u Mađarskoj. Pravo korištenja tih aviona ima SAD (1000 sati naleta), Švedska (550), Nizozemska (500), Norveška (400), Rumunjska (200), Poljska (150), Finska (100), Bugarska (65), Slovenija (60), Mađarska (50), Estonija (45) i Litva (45). Za svakodnevne potrebe sve više europskih oružanih snaga kupuje brazilski avion – Embraerov C-390 Millennium. Portugal i Mađarska već su dobili svoje prve avione. Austrija, Češka, Nizozemska, Slovačka i Švedska očekuju početak isporuka. Među kupcima izvan Europe samo je Brazil te Južna Koreja.

TEKST: Mario Galić