Nakon mnogih odgađanja i poteškoća, uzrokovanih (pre)velikim brojem uključenih tvrtki i kupaca, razvoj vojnog transportnog aviona A400M napokon je počeo napredovati

Programi razvoja suvremenih vojnih aviona mogu biti vrlo dugački procesi ugroženi stalnim promjenama zahtjeva kupca/naručitelja i promjenama u financiranju (proračunskim ograničenjima). Ponekad se mjeseci razvuku u godine, a onda se pokušava godine zbiti u mjesece. Poseban su problem međunarodni projekti u kojima politika ima posebnu ulogu. Prvi je problem što u njima svaki partner želi što više poslova kako bi zaposlio svoje industrijske kapacitete. Često se dogodi i da partneri imaju različite poglede na to što se od novog sustava očekuje, pa se na kraju raziđu. Europa je puna takvih primjera. Zapravo je mnogo teže pronaći programe koji su uspješno dovršeni, a da pritom bar jedan od početnih partnera nije u međuvremenu odustao.

Jedan od rijetkih “sveeuropskih” projekata koji će po svemu sudeći doživjeti ostvarenje jest novi srednji transportni avion A400M koji razvija tvrtka Airbus Military. Ni taj program nije išao lako. O tome koliko je bilo problema govori već i to što su još prije gotovo trideset godina Njemačka, Francuska i Velika Britanija odlučile zajednički razviti vojni transportni avion kojim bi zamijenile svoje Lockheed Martin C-130 i Transall C-160. Da je avion razvijen u prvih deset godina, prvi primjerci bi već počeli izlaziti iz operativne uporabe. Umjesto toga, prvi će prototip prvi put poletjeti, ako ne bude novih odgoda, tek potkraj 2008. godine.

Osim američkog strateškog transportnog aviona Boeing C-17 Gobemaster III, svi ostali avioni zapadnog podrijetla opasno su se približili kraju svoje operativne uporabe. I to u vrijeme kad promijenjeni politički odnosi u svijetu i velik broj mirovnih operacija zahtijevaju velike transportne kapacitete. Zbog toga se od transportnih aviona očekuje velika (korisna) nosivost, teretni prostor velike zapremine, velika brzina krstarenja i interkontinentalni dolet.

Vjerojatno nigdje drugdje u svijetu nije tako očita potreba za novim transportnim avionima kao kod europskih članica NATO saveza. Nakon nestanka “sovjetske prijetnje” europske su države znatno smanjile izdatke za vojne potrebe. Tome je, između ostalog, posljedica i bitno smanjenje zračnih transportnih kapaciteta. Naime, nitko nije očekivao da će samo deset godina poslije upravo transportni avioni biti presudni za odvijanje mnogih (mirovnih) operacija. Tako su posljedice tadašnjih krivih prosudbi došle “na naplatu” danas.

Ponovno jačanje
Dva tipa transportnih aviona koje trenutnačno rabi većina europskih članica NATO saveza su C-130 i C-160. Kao zamjenu za C-160 države mogu odabrati talijanski C-27J Spartan. Problem je u tome što je Spartan taktički transportni zrakoplov ograničene nosivosti i doleta.

Iako je C-130 još uvijek u proizvodnji (model C-130J), zapravo je riječ o dizajnu od prije pedeset godina, čije su transportne mogućnosti ograničene. Neki pokušaji da se, recimo, oklopna vozila prilagode nosivosti Herculesa, pokazala su se “slijepom ulicom”. Osim toga, tu je i problem zapremine transportnog prostora, ponajviše premala visina. Tako se jedan dio lakših vozila, kao što su kamioni ne mogu prevoziti Herculesima jer su previsoki. Zbog toga se u reklamama za vojna vozila često može pročitati da je visina i masa vozila prilagođena mogućnostima Herculesa.

S druge strane, C-17 je dovoljno velik i “snažan” da može prevoziti i najveće tenkove i prebaciti ih na bilo koju točku na Zemlji. Jedini je problem što je preskup. Osim što je skup (više od 200 milijuna dolara po komadu) visoki su mu troškovi uporabe. Zbog toga je nedostižno rješenje za većinu europskih zrakoplovstava.

Potrebu za zamjenom ostarjelih transportnih kapaciteta prvi su put zamijetili NATO i zapadnoeuropske države još početkom osamdesetih godina prošlog stoljeća. Tada je ona definirana programom Future International Military Airlifter (FIMA), pa je kao glasni partner uključena američka tvrtka Lockheed Martin. Donesen je i program Outline European Staff Target kojim je definiran Future Large Aircraft (FLA). Razvoj koncepta novog europskog transportnog aviona dodijeljen je European FLA Group (Euroflag), konzorciju koji su činile tvrtke Aerosaptiale, Alenia, British Aerospace, CASA i Daimler Benz Aerosapce Airbus. Njihov je rad doveo do koncepta European Staff Requirement (ESR) kojim se tražio zajednički razvoj srednjeg četveromotornog transportnog aviona koji bi zadovoljio europske potrebe na početku 21. stoljeća.

Na osnovi ESR-a Belgija, Francuska, Njemačka, Italija, Portugal, Španjolska, Turska i Velika Britanija su u rujnu 1997. zajednički izdale zahtjev za ponudu (RFP). Kao odgovor na njihov RFP u siječnju 1999. osnovan je Airbus Military sa ciljem razvoja i proizvodnje transportnog aviona A400M. Iako se Italija povukla iz programa u listopadu 2001., u svibnju 2003. Airbus Military je s europskom agencijom za vojne nabave OCCAR (Organisation Conjointe de Coopération en mati?re d’ARmement) potpisao ugovor o proizvodnji 180 A400M. Dodatni poticaj program je dobio tijekom 2004. i 2005. godine. Prvo je južnoafričko ratno zrakoplovstvo 9. prosinca 2004. objavilo da će kupiti osam A400M (uz zadržavanje opcije kupnje dodatnih šest) vrijednih 837 milijuna eura. Ugovor o kupnji potpisan je s Airbusom u travnju 2005. Osmog prosinca iste godine Airbus je potpisao i ugovor za isporuku četiri A400M Maleziji kao zamjena za njihove C130 Herculese. Iste godine s Čileom je potpisao memorandum o razumijevanju (MoU) o isporuci tri aviona. Nažalost Airbusa, Čile je u međuvremenu odustao od kupnje A400M. Airbus je velike nade polagao i u program odabira novog transportnog aviona kanadskog ratnog zrakoplovstva. Tender za kupnju 17 taktičkih transportnih aviona kojima bi se zamijenili ostarjeli CC-130 objavljen je 5. srpnja 2006. Uz A400M najveći konkurent bio je Lockheed Martinov C-130J. Na kraju je kanadska vlada odlučila kupiti četiri Boeingova C-17, kako bi po hitnom postupku osigurala mogućnost transporta ljudi i tehnike na velike udaljenosti, prije svega prema Afganistanu (prvi avion isporučen je već 12. kolovoza ove godine). Osim toga, 29. lipnja ove godine službeno je objavljeno da će kanadsko ratno zrakoplovstvo dobiti nove C-130J. Činjenica koja je prevagnula u korist C-130J je (navodno) mogućnost ranije isporuke nego A400M.

Bez obzira na odustajanja Italije i Čilea, narudžbe za A400M do danas su narasle na 192 aviona, s predviđenom isporukom zadnjeg za 2021. godinu. Naravno, i poslije te godine Airbus Military će zadržati znatne kapacitete namijenjene održavanju i modernizaciji aviona, a još uvijek postoji i mogućnost pojave novih kupaca zbog kojih bi se proizvodne aktivnosti dodatno produžile. Airbus Military se nada kako bi cijeli program mogao potrajati i do četrdeset godina.

Proizvodnji A400M Airbus Military pristupio je na komercijalnoj osnovi. Prvo je za pokretanje razvoja tražio osiguranje minimalne količine naručenih aviona, kako bi razvoj i proizvodnja uopće bili isplativi, onako kako se to radi i s komercijalnim avionima. Drugo, ugovori su sklopljeni tako da spriječe moguće naknadno odustajanje od narudžbi, jer bi se na taj način poremetila osjetljiva raspodjela poslova unutar konzorcija po nacionalnom ključu, a svako bi naknadno smanjenje narudžbi neminovno dovelo do poremećaja unaprijed određene cijene i rokova isporuke. Odustajanje od naručenih aviona od strane jedne države značilo bi i znatno povećanje nabavne cijene za druge države zbog potrebe preraspodjele troškova razvoja na manji broj aviona. Osim toga, potpuno je izvjesno da bi to dovelo i do političkih zahtjeva za prebacivanjem proizvodnje komponenti za A400M iz države koja se povukla u države koje su ostale u programu, a što bi za posljedicu imalo daljnje prolongiranje dovršetka aviona i početka njegove serijske proizvodnje.

Trenutno u proizvodnji A400M sudjeluje osam od devet početnih naručitelja (proizvodnja dijelova neće se obavljati jedino u Luksemburgu). Kako se ubrzano približava trenutak prvog leta prvog prototipa sve se više smanjuju mogućnosti bilo kakvih većih preraspodjela unutar proizvodnog ciklusa. Zapravo iz Airbus Militaryja stižu tvrdnje da su svi kooperanti odabrani te da više nema mogućnosti za bilo kakve promjene.

Iskustva iz proizvodnje
Velika većina država i tvrtki koji sudjeluju u programu A400M imaju iskustava iz raznih višenacionalnih programa razvoja zrakoplova. Iznimka je Turska, preciznije tvrtka Turkish Aerospace Industries (TAI) kojoj je rad na programu A400M prvi značajan angažman na tako važnom europskom vojnom programu. Tim prije što je TAI uključena u sve faze programa, od samog projektiranja pa sve do izrade aviona. Dosadašnje najznačajnije takvo iskustvo bilo je proizvodnja transportnih aviona CN-235 za tursku vojsku tijekom devedesetih godina prošlog stoljeća.

TAI je odgovorna za projektiranje i proizvodnju prednjeg središnjeg dijela trupa, donjeg stražnjeg dijela i izlaza u slučaju nužde (na prednjem desnom dijelu trupa), svih vrata na trupu, dijela vertikalnog stabilizatora, spojlera, unutarnjih i vanjskih svjetala itd. Razvoj i proizvodnja A400M trenutačno je najveći program za TAI. Turska se tvrtka sprema ponuditi i veću suradnju na polju proizvodnje trupa aviona s Airbus Deutschlandom. Nada se da će preko programa razvoja A400M doći i do poslova vezanih uz proizvodnju komponenti za komercijalne avione tvrtke Airbus. Da bi to ostvarili prvo moraju dobiti DOA (desing organisation approval) i POA (production organisation approval) certifikate koji će im otvoriti put i na tržište proizvodnje komercijalnih letjelica. A upravo će im, bar se tako nadaju, sudjelovanje u multinacionalnom programu razvoja A400M donijeti DOA i POA certifikate. Svoju veliku prednost turska tvrtka vidi i u nižim troškovima proizvodnje (jeftinija radna snaga).

Baš zbog svih mogućih koristi koje donosi sudjelovanje u takvom programu vodstvo TAI-a nije odustalo od A400M ni kad su se suočili s golemim i ponekad “bolnim” problemima. Zbog kratkih rokova i novih standarda rada morali su napraviti veliku reorganizaciju koja je donijela i nove načine pristupa poslu. Nakon svladavanja početnih problema, pokazalo se da je sudjelovanje na projektu A400M donijelo bitno poboljšanje učinkovitosti i kvalitete. Najveći je problem bio kako se prilagoditi novim, skraćenim rokovima projektiranja i unošenju stalno novih izmjena.

Nacionalne inačice
Stalne promjene koje su mučile projektante tvrtke TAI odnosila su se na izmjene koje su zahtijevala ratna zrakoplovstva, prije svega britansko, kako bi se A400M prilagodio njegovim potrebama, prije svega mogućnosti prijevoza novih oklopnih vozila iz programa FRES. Nakon što je britansko ministarstvo obrane definitivno odustalo od (nerealnog) zahtjeva da se FRES vozila mogu transportirati Herculesima (znači da im je masa ograničena na samo 17 tona) granica mase je povećana na 27 do 30 tona. Na taj je način masa vozila prilagođena mogućnostima A400M, ali to je značilo i da se avion naknadno mora prilagoditi tim zahtjevima. Najveća izmjena obavljena je na repnoj utovarnoj rampi koja je ojačana kako bi izdržala masu vozila od 32 tone. Britansko ratno zrakoplovstvo tražilo je i ojačavanje podnice teretnog prostora kako bi moglo podnijeti poprečno opterećenje od 9,3 tone. Prvobitni je zahtjev bio samo 6,1 tonu. Zanimljivo je da je zasad jedino britansko ratno zrakoplovstvo javno objavilo zahtjeve za spomenutim izmjenama iako i druge vojske-kupci u naoružanju imaju ili će uskoro imati vozila slične mase kao britanski FRES. U Airbusu kažu da ne smiju davati podatke o točnim specifikacijama naručenih aviona po državama, jer one zadiru u područje tajnosti.

Po procjenama vodstva tvrtke TAI, njihovo sudjelovanje u proizvodnji A400M trajat će najmanje do 2017. godine, i to samo za potrebe dosad naručenih 192 aviona. U slučaju novih narudžbi produžit će se i vrijeme proizvodnje, a smatraju da će ukupne narudžbe na kraju narasti na čak 400 aviona. TAI-ni su stručnjaci nedavno dovršili sve projekte i projektnu dokumentaciju, pa su u tijeku pripreme za početak serijske proizvodnje komponenti. Sadašnji planovi predviđaju početak serijske proizvodnje za 2008., a dostizanje maksimalne proizvodnje za 2012. godinu. Naravno, pod uvjetom da sva testiranja prototipova prođu dobro i da ne bude dodatnih zahtjeva za izmjenama konstrukcije.
Istovjetne pripreme serijske proizvodnje obavljaju se u svim uključenim tvrtkama, pa je u kolovozu ove godine Airbus objavio da su svi zadani rokovi dostignuti. U praksi to znači da je istog mjeseca u pogonu San Pablo pokraj Sevilje na Final Assembly Line (FAL) započelo sklapanje prvog A400M, označenog kao MSN 001 (Manufacturer Serial Number), nakon što je Airbus Deutschland isporučio trup dužine 32 metra, a iz Airbus Franceovog pogona iz Nanta i iz Airbus UK-ovog pogona u Filtonu došle komponente za krilo dužine 42,4 metra. Za potrebe sklapanja A400M u San Pablou je izgrađena nova proizvodnja hala dužine 540 metara i površine 120 000 m2.

Prije isporuke u San Pablo transportnim avionom Beluga, Airbus Deutschland ga je sklopio iz pet odvojenih sekcija. Sklapanje od dijelova proizvedenih u Njemačkoj (u Lemwerderu, Nordenhamu i Augsburgu), Turskoj i Južnoj Africi obavlja se u Airbus Deutschlandovom pogonu u Bremenu. Iako tako velik broj dobavljača usložnjava koordinaciju i poskupljuje proizvodnju, u slučaju A400M su potrebni iz čisto političkih razloga.

Prije slanja trupa u San Pablo njemački su radnici prvo morali sastaviti sve sekcije, a potom ih opremiti najosnovnijim instalacijama i sustavima, kao što su električni kablovi, hidraulički sustav i spremnici za kisik. Trup koji će postati osnova za avion MSN 001 drugi je dovršeni. Prvi je iz Bremena još u svibnju 2006. prebačen u Airbusov Static-Text Facility nedaleko Madrida. Tamo je rabljen za statična testiranja izdržljivosti konstrukcije na naprezanja i opterećenja.

Prije dovršetka MSN 001 radnici u San Pablou prvo moraju dovršiti sastavljanje krila, repa i drugih dijelova aviona. Riječ je o drugim dovršenim krilima. Prva su, kao i prvi trup, otpremljena u Airbus Static-Text Facility kod Madrida na statička ispitivanja. Uspješni dovršetak MSN 001 bit će ključan za nastavak cijelog programa. Iako označen kao serijski primjerak MSN 001 (i iduća četiri A400M) zapravo će se rabiti kao prototipovi namijenjeni letnim testiranjima. Iako nitko ne sumnja da su projektanti, potpomognuti računalima, uspješno obavili posao letna su testiranja ipak neophodna prije nego što se prvi A400M isporuče korisnicima. Kad krene puna serijska proizvodnja pogon u San Pablou moći će godišnje isporučiti do 30 aviona.

Složena proizvodna organizacija
Iako je A400M zapravo projekt tvrtke Airbus, preciznije Airbus Military, pri raspodjeli poslova za njegovu gradnju odlučujući je ulogu imala politika. Ovisno o veličini narudžbe provodila se i raspodjela “kolača” proizvodnje komponenti. Trenutačno najveći kupac je Njemačka s naručenih 60 aviona. Iza nje je Francuska koja je naručila 50. Te dvije države su i dobile najveći udio u proizvodnji. Tako je Airbus Germany dobio posao izrade središnjeg i stražnjeg dijela trupa te sastavljanje trupa prije isporuke u Španjolsku. Izrađivat će i pretkrilca i zakrilca krila, te noseću strukturu vertikalnog stabilizatora, koji će i sastavljati. Tvrtka EADS Germany dobila je posao izrade komponenti stražnjeg dijela trupa.

Francuske su tvrtke, na temelju druge najveće narudžbe, dobile nešto manje poslova. I ovdje je najveći dio poslova otišao tvrtki Airbus France. Ona je zadužena za izradu nosa aviona s pilotskom kabinom, središnje konstrukcije spoja krila i trupa, nosača gondola motora, vertikalnog stabilizatora, prostora za smještaj glavnog stajnog trapa itd. Tvrtka EADS France dobila je posao proizvodnje utovarne rampe.

Kao trećem najvećem kupacu s naručenih 27 aviona, Španjolskoj je pripala završna montaža i ispitivanje aviona. Osim toga tvrtka EADS CASA će proizvoditi gondole motora, horizontalne stabilizatore i neke druge manje komponente. U poslu proizvodnje horizontalnog stabilizatora sudjelovati će i malezijske tvrtke jer je malezijsko ratno zrakoplovstvo naručilo četiri aviona.

Velika Britanija je naručila 25 A400M i tako postala četvrti najveći kupac. Zbog toga su tamošnje tvrtke, ponajviše Airbus UK, dobile relativno malo sudioništva u proizvodnji. Tako će tamošnji Airbus proizvoditi krila, te će sa njemačkim i belgijskim tvrtkama dijeliti proizvodnju pretkrilca i zakrilca.
Zahvaljujući narudžbi deset aviona, Turska je dobila velik udio u proizvodni. Osim proizvodnje središnje i dijela stražnjeg trupa, iz Turske će dolaziti spojleri i aleroni, vrata i konus na kraju trupa.

Kako je Belgija naručila samo sedam aviona, tamošnja tvrtka FLABEL je dobila proizvodnju predkrilca, zakrilca (u suradnji s njemačkim i britanskim tvrtkama) i vrata glavnog stajnog trapa (u suradnji s malezijskim tvrtkama).

Iako je Južna Afrika naručila čak osam aviona, zapravo je relativno slabo zastupljena u proizvodnji A400M. Tamošnje tvrtke nisu nositelj proizvodnje ni jednog dijela aviona već sudjeluju kao podugovarači u proizvodnji središnjeg dijela trupa, opremanju trupa, te središnje konstrukcije spoja krila i trupa. S naručena četiri aviona, malezijske su tvrtke uspjele osigurati znatno učešće u proizvodnji. Vjerojatno veći uspjeh nego količina posla je mogućnost pristupa tako složenom projektu i sklapanje daljnjih poslova. Luksemburg je naručio samo jedan avion, pa njegove tvrtke izravno ne sudjeluju u proizvodnji.

Iako su Njemačka, Francuska, Španjolska, Velika Britanija, Turska, Belgija i Luksemburg svoje avione naručila istog dana (27. svibnja 2003.) isporuke za njih neće krenuti istodobno. Prvi će A400M otići Francuskoj i Turskoj (2009. godine). Nakon toga će tijekom 2010. početi isporuke Njemačkoj i Velikoj Britaniji. Španjolsko ratno zrakoplovstvo će prve A400M, usprkos činjenici da će se dovršavati kod njih, dobiti 2011. godine. Luksemburg će svoj jedini A400M dobiti tek 2017. Zanimljivo je da će isporuke sedam belgijskih aviona započeti tek 2018.
Iako su svoje avione naručile naknadno, Južna Afrika će prvi A400M dobiti već 2010., a Malezija 2013. godine. Francusko i tursko ratno zrakoplovstvo morat će “probiti led” kao prva koja će uvesti A400M u operativnu uporabu, dok će belgijsko vjerojatno iskoristiti mogućnost da svoje pilote i zemaljsko osoblje školuje u Francuskoj i tako ubrza uvođenje svojih aviona u operativnu uporabu.

Dražen MILIĆ