Nakon njemačkog uspjeha s He-178 i britanskog s Glosterom E.28/39. Amerikanci su uložili golem napor kako bi se uključili u utrku kojoj je cilj bio razvoj prvog operativnog borbenog aviona na mlazni pogon. Rezultat tih iznimnih napora bio je Bell P-59 Airacomet koji je poletio već 1. listopada 1942. što je nevjerojatan uspjeh ako se uzme u obzir da američka zrakoplovna industrija pet godina prije praktički nije ni znala što je turbomlazni motor. Tek će nekoliko objektivnih i puno subjektivnih razloga uzrokovati da Airacomet neće ući u borbenu uporabu tijekom ll. svjetskog rata

Bell XP-59A Airacomet je prvi američki avion pokretan mlaznim motorima i već je samim tim osigurao svoje mjesto u povijesti zrakoplovstva. Iz raznoraznih razloga, koje ćemo opisati u tekstu, nije korišten u borbama tijekom ll. svjetskog rata, ali je USAAF-u (United States Army Air Forces) i USN-u (United States Navy) pružio neprocjenjiva iskustva u usvajanju naprednih tehnologija koja će biti osnovica za dalji razvoj mlaznog zrakoplovstva u Sjedinjenim Državama. Posebna važnost Airacometa je u činjenici da je američka industrija krenula u razvoj turbomlaznih motora te je zahvaljujući tom i mnogim drugim projektima vrlo brzo postala najveći proizvođač te vrste motora u svijetu. Unatoč svemu navedenom Airacomet i nije rođen pod najsretnijom zvijezdom. Politički i vojni čelnici tog vremena više su se pouzdavali u masovnu proizvodnju već isprobanih oružja nego u razvoj potpuno novog oružja koje je tek nekoliko godina prije napravilo svoje prve letove. Zbog toga su na Airacomet više gledali kao na ispitni projekt koji je trebao dokazati uporabljivost novog pogona nego kao na novo oružje koje bi moglo preokrenuti tijek ratovanja u američku i savezničku korist.
To je utjecalo i na Bell koji je za XP-59A izabrao vrlo konzervativnu konstrukciju na koju su samo postavljena dva turbomlazna motora. Tako i ne čudi što Airacomet, iako je prvi poletio, nije sudjelovao u ratnim operacijama dok su njemački lovac Me 262 i bombarder Ar 234 dobili svoju priliku u posljednjoj godini ratovanja, a britanski lovac Gloster Meteor u posljednjim mjesecima.

Počeci
Sredinom tridesetih godina prošlog stoljeća američki su inženjeri razmatrali mogućnost ugradnje turbinskih motora u zrakoplove ali od toga nisu otišli puno dalje. Tek su njemački i britanski uspjesi na tom polju, a ponajviše izbijanje ll. svjetskog rata pokrenuli konkretne projekte. Onaj početni impuls došao je od generala Henryja H. Arnolda, tadašnjeg zamjenika načelnika stožera američkih zrakoplovnih snaga, koji je 25. veljače 1941. poslao pismo dr. Vannevaru Bushu, predsjedniku National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) u kojem ga je zamolio da hitno formira specijalnu skupinu koja će se pozabaviti mlaznim motorima za zrakoplove. Bush se složio i već je idući mjesec osnovan “Special Committee on Jet Propulsion”. U njega su ušli predstavnici Army Air Corpsa, Navy Bureau of Aeronautics, National Bureau of Standards, Johns Hopkins University i Massachusetts Institute of Technology. Kasnije će se pokazati da su najvažniji članovi komiteta bili iz industrije turbina i turbinskih punjača – Allis Chalmers, Westinghouse i General Electric.

U travnju 1941. general Arnold je prvi put brifiran o britanskom projektu Gloster E.28/39, a naknadno mu je omogućeno i da u Engleskoj vidi avion u letu. Upoznat je i s konstrukcijskim odlikama turbomlaznog motora W.1 Franka Whittlea. General Arnold se u Sjedinjene Države vratio potkraj svibnja pun dojmova, te je o svemu viđenom izvijestio nadređene. Izravna posljedica bila je američki zahtjev o izmjeni podataka o tehnologiji mlaznog motora službeno upućen Britancima na najvišoj razini. Prvi službeni sastanak Amerikanaca i Britanaca u vezi s tom tematikom održan je 22. srpnja 1941. na kojem je potvrđena britanska spremnost na prenos tehnologije.
Tako je već 4. rujna iste godine održan povijesni sastanak na kojem su predstavnici američke vlade, Army Air Forcesa i tvrtke General Electric utvrdili da odmah moraju započeti s projektiranjem i proizvodnjom 15 turbomlaznih motora (temeljenih na konstrukciji britanskih motora W.2B) i tri odgovarajuća aviona. Kako W.2B nisu bili dovoljno snažni odlučeno je da budući avion mora imati dva motora kako bi se osigurao dovoljan potisak. Za proizvođača motora odabran je General Electric koji je već bio upoznat s Glosterovim E.28/39 avionom i Whittleovim motorima.
Za projektiranje i proizvodnju aviona odabrana je tvrtka Bell Aircraft Corporation. Nekoliko je faktora utjecalo na tu odluku. Glavni je bio da je u to vrijeme Bell bio najmanje opterećen razvojem i proizvodnjom aviona namijenjenih američkoj vojsci, u odnosu na druge proizvođače. Uz to važan je bio i image Bella da je sklon nekonvencionalnim projektima koji su znatno odudarali od uobičajenih za to vrijeme (kao što su P-39 Airacuda i P-39 Airacobra). Već 5. rujna general Arnold je obavijestio tvrtku Bell da joj je dodijeljen novi projekt. Potpisi na ugovor stavljeni su 30. rujna 1941.
USAAF i Bell složili su se da novi avion dobije oznaku XP-59A kako bi se prikrila prava narav projekta. Naime, nešto prije Bell je predložio krajnje nekonvencionalni projekt XP-59, naprednog lovačkog aviona kojeg je pokretao klipni motor smješten iza pilota. Projekt nije prihvaćen (zaustavljen je 1. prosinca 1941.). S tom se odlukom naknadno složio i General Electric te je svojim turbomlaznim motorima dao oznaku I iako bi bilo logičnije da ih je označio s A. Tako su USAAF i General Electric prvi turbomlazni motor izrađen u Sjedinjenim Državama označili kao Type I-A. Može se reći da je XP-59A tako postao prvi u nizu tajnih (“black”) projekata američkog ratnog zrakoplovstva. Sve je to skrivanje zapravo bilo smiješno jer su njemački projekti u razvoju borbenih aviona na turbomlazni pogon u to vrijeme bili daleko napredniji.

Tijekom rujna 1941. Larry Bell i njegov glavni projektant Harland M. Poyer počeli su okupljati tim koji je u najvećoj tajnosti počeo s projektiranjem prvog američkog aviona na turbomlazni pogon. Tajnost je bila tolika da jedan dio ljudi uključenih u posao uopće nije znao na čemu radi. Zapravo se sve vodilo kao projekt modifikacije projekta XP-59. Dodatnu teškoću predstavljalo je neiskustvo u projektiranju te vrste aviona, a jedini korisni podaci došli su od projektanata iz Glostera koji su imali barem nekakvo iskustvo s E.28/39. Uz to otegnuo se i rad na motorima jer General Electric nije uspio početi s testiranjem novog motora sve do ožujka 1942. Tek će sredinom 1942. u General Electric doći Frank Whittle kako bi ubrzao razvoj novog motora, nakon čega će ispitivanja krenuti bržim tempom iako ne bez teškoća. Tako su Bellovi projektanti mogli samo nagađati o snazi motora koje će ugraditi u svoj avion. Neugodno će se iznenaditi kad budu doznali da ni W.1X turbomlazni motor, dopremljen iz Velike Britanije u listopadu 1941. a ni inačica tog motora proizvedenog u General Electricu nemaju onu snagu koju su oni predvidjeli. Uz to motori su i dalje bili vrlo nepouzdani i preteški za potisak koji su davali. Najčešći je problem bio s pretoplim ispušnim plinovima koji su oštećivali lopatice ispušne turbine. One bi pak često pucale što bi za posljedicu imalo raspadanje cijelog motora.
U samom početku razvoja XP-59A Bellovi su projektanti razmatrali aerodinamički oblik koji je u osnovi bio identičan De Havillandovom D.H. 100 Vampire i koji je bio znatno napredniji od onog prihvaćenog. Razlog odustajanja od tog oblika ležao je u činjenici da je rabio samo jedan motor, a kako su tadašnji General Electrikovi motori bili preteški i vrlo skromnog potiska morala se prihvatiti varijanta s dva motora.
Prevelika tajnost i stalno požurivanje od USAAF-a samo su pogoršavali situaciju. Najbolji primjer do kojih je to mjera išlo je odluka generala Arnolda da zabrani uporabu zračnog tunela kako bi zaštitio tajnost projekta, ali i kako bi skratio vrijeme projektiranja. Kasnije je ta zabrana ublažena ali tako da je dopuštena uporaba samo zračnog tunela za male brzine u Wright Fieldu u državi Ohio. U takvim je uvjetima posao stalno zapinjao te nije čudo da je krajnji rezultat bio pomalo razočaravajući. Unatoč svim nepoznanicama projektiranje novog aviona išlo je dobro te se već 9. veljače 1942. počelo s izradom prvog od tri prototipa.

Letna ispitivanja
Prvi XP-59A bio je gotov 19. rujna 1942. te je prevezen u zrakoplovnu bazu na isušenom jezeru Muroc Dry Lake u Californiji na početna testiranja na zemlji. Kako bi zadržali tajnost projekta Bellovi su tehničari na nos aviona postavili lažnu elisu, a donji dio trupa gdje su stajali mlazni motori prekrili ceradom. Prije svakog leta micali bi elisu i ceradu, da bi ih nakon povratka aviona na zemlju vraćali. Na taj je način čelništvo Bella namjeravalo da kod slučajnih i “slučajnih” namjernika ostavi dojam da je riječ o ispitivanju još samo jednog aviona s klipnim motorom.
Prvog listopada 1942. Bellov probni pilot Robert M. Stanley podigao je Aircomet prvi put u zrak. Tijekom tog leta stajni je trap ostao spušten te nije premašena visina leta od 7,5 metara. Kasnije tog dana obavljena su još tri leta te je dosegnuta visina leta od 30 metara. Već idući dan obavljena su dodatna četiri leta, a ostvarena je visina leta od 3000 metara. Drugi primjerak XP-59A poletio je 15. veljače 1943. a treći u travnju iste godine.
Letna su ispitivanja pokazala da dva turbomlazna motora s centrifugalnim kompresorima General Electric Type I-A mogu nenaoružan XP-59A potjerati do maksimalne brzine od 628 km/h (P-51 Mustang postizao je čak 703 km/h). To je već onda bio prilično razočaravajući podatak jer je veliki broj protivničkih i savezničkih lovačkih aviona mogao letjeti brže od njega. Unatoč tome, a zbog potreba razvoja i usvajanja nove tehnologije koja se strelovito razvijala USAAF je od Bella naručio proizvodnju 13 YP-59A aviona namijenjenu testiranju i procjeni borbenih mogućnosti. Zapravo je narudžba za izradu YP-59A došla već u ožujku 1942. znači prije nego što je XP-59A uopće poletio. U YP-59A su ugrađeni znatno jači turbomlazni motori General Electric I-16 (kasnije će taj motor dobiti oznaku J31-GE-3). Prvi od 13 naručenih aviona dovezen je u ispitno središte na Muroc Dry Lake u lipnju 1943. Taj je avion prvi let obavio u kolovozu iste godine. Jedan od njih postigao je neslužbeni visinski rekord od 14 512 metara (Mustang je postizao 12 770 metara) što je već bila pažnje vrijedna mogućnost, ako već ne za lovački avion onda za izvidnički. Uobičajen operativni plafon leta bio je tek nešto niži 14 400 metara. Na temelju tih novootkrivenih mogućnosti Bell je USAAF-u predložio proizvodnju 300 Airacomet, kako je avion u međuvremenu nazvan, ali je dobio narudžbu za samo 100. I to je bila poprilično velika narudžba, ako se uzme u obzir da Airacomet, osim u visini leta ni po čemu nije imao bolje letne odlike od R-51 Mustang ili P-47 Thunderbolt. Na kraju je proizvedeno samo 50 P-59A i 20 P-59B Airacometa koji su se rabili za obuku pilota i ostalog letačkog osoblja u korištenju i održavanju nove tehnologije. Ni jedan nije rabljen u borbenim zadaćama. Nekoliko ih je modificirano ugradnjom još jedne pilotske kabine iza postojeće kako bi se dobili “pravi” avioni za obuku. Gotovo svi P-59A i P-59B raspoređeni su u postrojbu 412 fighter group tada smještenoj u Muroc Dry Lakeu gdje su rabljeni kao jednosjedi za preobuku pilota. Strelovit napredak tehnologije turbomlaznih motora Airacomet je učinio vrlo brzo zastarjelim te je iz operativne uporabe povučen već 1946. godine. Samo ih je šest završilo po raznim tehničkim i zrakoplovnim muzejima. Tako se prvi XP-59A, serijskog broja 42-108784, čuva u National Air and Space Museumu.

Treći proizvedeni YP-59A (serijskog broja 42-22611) prebačen je u Veliku Britaniju u zamjenu za jedan primjerak Glosterovog Meteora. Nakon dolaska na svoje novo odredište prebačen je u Moreton Vallance. Prvi let obavio je Bellov probni pilot 28. rujna 1943. da bi nakon toga na njemu letjeli britanski probni piloti. Taj je avion dobio oznaku RJ362/G. Kako je upisan na vrlo tajnu Jet Flight listu (zajedno s Glosterovim E.28/39 i Meteorom te De Havillandovim Vampirom) 5. studenog 1943. prebačen je u Royal Aircraft Establishment na Faramboroughu. Britanski je Airacomet letio vrlo malo, navodno zbog nepouzdanosti i nedostatka pričuvnih dijelova, što čudi jer su njegovi motori bili britanskog podrijetla. Prije će biti da su ga njegova nepouzdanost u zraku i loše letne odlike učinile nezanimljivim britanskom ratnom zrakoplovstvu koje je u to vrijeme razvijalo znatno bolje lovce s turbomlaznim pogonom. To potvrđuju izvešća britanskih probnih pilota koji su Airacomet proglasili avionom s opasno slabim pogonom koji ima neprihvatljivo dugi zalet prije polijetanja. Uz to motori su vrlo slabo “hvatali gas” te su uglavnom morali raditi pod punom snagom što im je samo skraćivalo vijek trajanja.
U prosincu 1943. osmi i deveti proizvedeni YP-59A (42-100778 i 42-100779) isporučeni su zrakoplovnim snagama američke ratne mornarice na upoznavanje. I američka se mornarica pridružila maniji skrivanja projekta te je Airacomet označila kao YF2L-1. Nešto prije oznaku F2L dobio je Bellov lovački avion P-39Q Airacobra. Mornarica je vrlo brzo otkrila da je Airacomet potpuno neprikladan za uporabu s nosača zrakoplova zbog preslabih motora kojima je trebala vječnost da dosegnu radni broj okretaja. Uz to vidljivost iz kabine pilota bila je vrlo slaba, ali za razliku od ostalih nedostataka to se moglo vrlo lako otkloniti.

Opis aviona
Zbog već opisanih razloga Airacomet je imao klasičnu, moglo bi se reći konzervativnu konstrukciju koja je samo djelomično prilagođena uporabi turbomlaznih motora. Prilagodba se ogledala u konfiguraciji srednjokrilca kako bi se ispod krila dobilo dovoljno prostora za smještaj slabih, ali poprilično velikih turbomalznih motora s centrifugalnim kompresorom zraka. Da takva koncepcija i nije bila u potpunosti promašena pokazalo se tridesetak godina kasnije kad je Suhoj za svoj jurišnik Su-25 odabrao potpuno istu konfiguraciju. Iako je USAAF predviđao mogućnost uporabe P-59B u borbenim zadaćama ipak se radilo o ispitnom avionu koji je američke zrakoplovne snage trebao uvesti u mlazno doba. Zbog toga nisu dolazili u obzir nikakvi smjeli konstruktorski zahvati. Uostalom, ni Bellovi projektanti u trenutku projektiranja nisu znali koliko će potiska davati motori koji će se ugrađivati u njihov novi avion. Bilo je to sve i pomalo predimenzionirano što se odrazilo na relativno veliku masu praznog aviona od 3320 kilograma. S pilotom, naoružanjem i gorivom za više od sat leta (maksimalan dolet bio mu je samo 386 kilometara) masa je bila veća od 5000 kilograma. Maksimalna uzletna masa bila je 6214 kilograma. Unatoč svom konzervatizmu pri projektiranju Airacomet se pokazao kao vrlo nepouzdan i nestabilan avion težak za pilotiranje. Ne postoji službeni podatak ali se pretpostavlja da su Bellovi projektanti, zbog neiskustva s turbomlaznim motorima loše izveli centražu aviona.
Stoga ni ugradnja snažnijih motora J31-GE-3 potiska 7,3 kN nije bitno povećala maksimalnu brzinu aviona – popela se na samo 665 km/h, što je još uvijek bilo slabije od mnogih lovačkih aviona s klipnim motorima, a čija je proizvodnja bila znatno jednostavnija i jeftinija. Onda i ne čudi da USAAF nije prikazao neko veliko oduševljenje za Airacometom. Oduševljenje je dodatno splasnulo nakon što se nad europskim bojištima pojavio njemački Messerschmitt Me 262 čija je maksimalna brzina bila čak 868 km/h a aerodinamička rješenja toliko napredna da su bila gotovo neshvatljiva američkim avioprojektantima. Ni ugradnja motora J31-GE-5 potiska 8,9 kN nije bitno poboljšala letne odlike. Kako je rat s Japanom okončalo jedno novo revolucionarno oružje – atomska bomba, ne čudi da Airacomet nikada nije rabljen u borbenim operacijama.

Unatoč nepoznanicama oko motora Bellovi se projektanti i nisu potrudili napraviti mali avion. Dužina P-59B bila je 11,84 metra te je za cijeli metar bio duži od Me 262. Raspon ravnih krila (bez strele) bio mu je čak 13,87 metara koja su mu i omogućila visok plafon leta. Rep je dobio klasični oblik visoko podignut kako nikako ne bi mogao ući u vrelu struju turbomlaznih motora.
Dobio je stajni trap tipa tricikla s kojim je Bell imao već od prije iskustva jer je rabljen na avionima FM-1 Airacuda i P-39 Airacobra. Kako je prostor za naoružanje osiguran u nosu glavne noge stajnog trapa postavljene su vrlo široko na krilima i uvlačile su se u sama krila. To je imalo dobru odliku jer je avion pri slijetanju i za vrijeme vožnje po zemlji bio vrlo stabilan ali i lošu jer su krila morala dobiti posebno ojačanje kako bi izdržala opterećenja pri udaru o stazu u slijetanju.
P-59B opremili su relativno teškim oružjem za tadašnje lovačke avione. U nos aviona su ugradili jedan automatski top kalibra 37 mm s 44 granate i tri teške strojnice kalibra 12,7 mm s 200 metaka po strojnici. Postojala je i mogućnost nošenja dviju bombi mase 453,6 kilograma pod krilima ili osam nevođenih raketa mase 27,21 kg.

Zaključak
Što zbog neiskustva u projektiranju aviona na turbomlazni pogon a što zbog raznoraznih nepotrebnih ograničenja zbog potreba očuvanja tajnosti projekta Bell P-59 Airacomet nije bio baš najuspješniji proizvod. Dapače, njegove borbene odlike bile su toliko slabe da nikada i nije postojala namjera da se rabi u borbenim operacijama.
Na temelju iskustava s Airacometom Bell je počeo projekt naprednog lovačkog aviona s jednim turbomlaznim motorom u stražnjem dijelu trupa, ali nije imao ni sredstava ni tehničkih mogućnosti da ga dovede do kraja. Zbog toga je projekt prepušten tvrtki Lockheed Skunk Works koja je na temelju njega razvila lovački avion P-80 Shooting Star, uzdanicu američkog zrakoplovstva na početku Korejskog rata.
Ono zbog čega je Airacomet važan je činjenica da je na njemu američka industrija stjecala prva iskustva u proizvodnji turbomlaznih motora. Za kratko vrijeme iza Airacometa nebom iznad Sjedinjenih Država poletjet će znatno uspješniji projekti koji će od Amerike učiniti najvećeg i najboljeg proizvođača borbenih i putničkih turbomlaznih aviona na svijetu.

Damir PAVLOVIĆ