Povećanje broja mirovnih misija koje u sebi sadrže i borbene operacije uspostave mira znatno je povećao i potrebu za malim i srednjim bespilotnim letjelicama za nadzor teritorija djelovanja

Svaka tvrdnja da se doba bespilotnih letjelica bliži kraju rasplinula bi se u trenutku pogleda na katalog bilo koje značajnije izložbe vojne tehnike na kojima upravo ova vrsta letjelica sve više dominira. Izložba Eurostatory, najvažnija i najveća izložba vojne tehnike u Europi, na kojoj se izlaže oprema za kopnene i zrakoplovne snage, to samo potvrđuje. Zadnja, koja je održana u Parizu u lipnju ove godine, obilovala je najrazličitijim bespilotnim letjelicama, od onih najvećih namijenjenih letovima na velikim visinama i udaljenostima čija je zadaća praćenje protivničkih aktivnosti stotinama kilometara u njegovoj unutrašnjosti, pa do ultramalih letjelica koje se lansiraju iz ruke a koje vojnicima daju mogućnost da prmotre što ih čeka iza iduće kuće ili brda. U tom mnoštvu izloženih sustava tri su bespilotne letjelice pokazivale smjer razvoja europske industrije. Francuska tvrtka Sagem Defense Securite – koja je sada u sastavu Safran SA – razvila je inačicu s povećanim doletom taktičke bespilotne letjelice Sperwer. Sperwer je u širokoj operativnoj uporabi u oružanim snagama Kanade, Danske, Francuske, Grčke, Nizozemske i Švedske. Najnovija inačica Sperwer B ima autonomnost djelovanja od 12 sati i mogućnost nošenja tereta mase 100 kilograma – dvostruko više nego originalni Sperwer. Sperwer B je i veći od svog prethodnika. Dobio je krila razmaka 6,8 metra dok originalni Sperwer ima krila razmaka 4,2 metra. Unatoč povećanju veličine i mase Sperwer B se može lansirati sa starog katapulta Sperwera a nadzor leta se obavlja iz istih nadzornih zemaljskih postaja – činjenica koju će jamačno pozdraviti dosadašnji korisnici ovog sustava.

Sperwer je razvijen skoro isključivo sredstvima Sagema te je u cijelosti proizveden u Francuskoj. Razvijen je kako bi zadovoljio potrebe širokog spektra korisnika za taktički nadzor bojišta. Pri razvoju inačice Sperwer B najviše se vodilo računa o dosadašnjim iskustvima korisnika s uporabom Sperwera i njihovim željama. Sagem posebno ističe da su pri razvoju Sperwer B sustava rabili iskustva koja je kanadska vojska stekla tijekom uporabe Sperewera u Afganistanu. Kanađani svoje Sperwere u Afganistanu rabe vrlo intezivno u nešto drugačijoj namjeni nego što su prvobitno planirali. Naime, Sperwer je projektiran kao bespilotna letjelica za nadzor bojišta, a Kanađani ga rabe za nadzor područja svog djelovanja i za nadzor kretanja ljudi i vozila u određenom sektoru. Pritom njihovi Sperweri obavljaju zadaće koje su bliže policijskom nego klasično vojnom nadzoru. Sperweri su u zraku jedanput ili dvaput u 24 sata, najčešće noću, što znači da su svi sustavi a ne samo letjelice dovedeni do krajnjih granica svoje iskoristivosti. Iskustva prikupljena tijekom tako intenzivne uporabe bila su osnovica za razvoj Sperwer B bespilotne letjelice. Pokazalo se da bi se naprezanje cijelog sustava bitno smanjilo kad bi letjelica dobila mogućnost dužeg ostajanja u zraku. Zbog veličine područja koje Kanađani pokrivaju u Afganistanu, puno se vremena gubilo u dolasku letjelice u zonu djelovanja i povratku prema bazi. Početkom lipnja predprodukcijski Sperwer B obavio je više od 10 sati leta iznad Finske. Sperwer će biti i prva bespilotna letjelica koja će se testirati u novom Robonics Arctic Test UAV Fliglth Center u Kemijarvi u Finskoj.

Korisnici su tražili i povećanje doleta, ali tu se je javio problem nadzora leta i prenošenja podataka s bespilotne letjelice u nadzorno središte na zemlji u realnom vremenu. Taj je problem povećanjem doleta postao još izraženiji u planinskom području gdje je prijenos u vidnom polju često nemoguć i pri manjim udaljenostima. Rješenje problema povećanjem visine leta znači manju mogućnost identifikacije otkrivenih objekata. Kad bi se Sperweri rabili jedino u vojne svrhe, to i ne bi bio tako veliki problem, ali uporaba u mirovnim operacijama znači da se prije djelovanja otkrivene osobe i vozila moraju precizno klasificirati. Pritom nije dostatno samo otkriti skupinu ljudi, već i razlučiti jesu li u odorama ili u civilnoj odjeći te nose li oružje i kojeg tipa. Zbog toga su korisnici Sperwera tražili uporabu elektrooptičkih sustava visoke rezolucije. Obje inačice Sperwera imaju datalink dosega 200 kilometra, ali Sagem kupcima Sperwera B nudi i ugradnju satelitskog linka koji omogućava nadzor leta letjelice i izvan vidokruga nadzorne postaje te ograničeni kapacitet prijenosa videosnimke (po sekvencama) s letjelice na zemlju. Sagem intenzivno radi i na integraciji Synthetic Aperature Radar sustava i drugih neoptičkih sustava na svoju najnoviju bespilotnu letjelicu.
Francuska državna agencija za nabavu vojne opreme Delegation Generale pour L’Armement dodijelila je Sagemu ugovor nepoznate vrijednosti kojim se od te tvrtke traži da napravi studiju izvedivosti integracije različitog oružja na Sperwer B. Zasad Sagem nema niti jedan potpisan ugovor o isporuci Sperwera B, ali su u vodstvu tvrtke sigurni da će njihova najnovija bespilotna letjelica pronaći više kupaca nego prvi Sperwer. Kao potvrdu svojih očekivanja navode da samo u Europi veliki broj oružanih snaga ima žurnu potrebu za nabavom novih bespilotnih letjelica koje bi se odmah uključile u borbena ili mirovna djelovanja.

Nove mogućnosti

Potpuno novu mogućnost djelovanja taktičkih bespilotnih letjelica pruža Skeldar švedske tvrtke Saab Aerosystems. Skeldar je mali bespilotni helikopter srednjeg doleta koji je bio još jedna velika novost Erustatorya. Očekuje se da će prvi primjerci biti spremni za operativnu uporabu sredinom 2007.
Skeldar je razvijen na osnovama eksperimentalnog projekta Autonomous Probe koji je razvila švedska tvrtka CybAero. Na toj je osnovi Saab Aerosystems, ugrađujući novi sustav za nadzor leta, novu avioniku i dodatno unapređujući samu letjelicu, napravio potpuno novi proizvod koji pruža nove mogućnosti djelovanja, ne samo snagama smještenim na kopnu. Skeldar je potpuno automatiziran, ima signaturu niske zamjetljivosti iako nije projektiran kao letjelica s malim radarskim odrazom. Umjesto osnovne konfiguracije stajnog trapa s tri kotača, Saab se odlučio za skije koje, doduše, otežavaju Skeldarovo kretanje po zemlji, ali znatno povećavaju stabilnost tijekom slijetanja i polijetanja. Četiri metra dugačak s promjerom rotora od 3,3 metra i kombiniranom nosivošću gorivo/teret od 55 kilograma, ovaj bespilotni helikopter može u zraku ostati do pet sati. Ugrađeni datalink ima domet 100 kilometara.
Skeldarove mogućnosti već su prikazane švedskom ministarstvu obrane koje je pokazalo veliko zanimanje. Prvi letovi otvoreni za javnost (moguće kupce) planirani su za kraj ove godine a početak isporuke prvih serijskih primjeraka planirana je za rujan 2007. Skeldar je projektiran tako da može djelovati u surovim nordijskim zimama tako da bi njegova nesmetana operativna diljem širom svijeta, bar po tvrdnjama proizvođača, trebala biti zajamčena. Kupci će vjerojatno prije kupnje tražiti da švedski bespilotni helikopter dokaže svoju uporabljivost kako u vrućim predjelima tako i na moru prije nego što će se odlučiti za kupnju. Uz to sustav je do maksimuma pojednostavljen, kad je riječ o njegovoj uporabi i o njegovom održavanju.

Svaka pojedinačna operativna jedinica sastoji se od dvije bespilotne letjelice (opremljene najsuvremenijim elektrooptičkim sustavima), zemaljske nadzorne postaje, sustava za prijevoz koji se sastoji od vozila i prikolice (u vozilu se nalazi kontrolna postaja, a u prikolici se prevoze letjelice), te od sustava za logističku potporu i izobrazbu operatera. Cjelokupni sustav stoji oko tri milijuna eura. Osim prodaje vojnim korisnicima Saab Aerosystems se nada da će Skeldar uspjeti prodati i civilnim korisnicima koji bi ga rabili u zadaćama traganja i spašavanja, nadzora prometa i/ili šumskih požara. Kako je raspon zadaća koje Skeldar može obavljati još znatno veći, tako je i popis njegovih mogućih korisnika povelik. Saab Aerosystems navodi kako je već primio nekoliko upita mogućih kupaca koji bi Skeldara rabili na brodovima. Jedna od najmanjih bespilotnih letjelica prvi je put prikazana na ovogodišnjem Eurosatoryu je Modular Airborne Sensor System (MASS) finske tvrtke Patria. Masa te letjelice bez goriva je samo tri kilograma te ima raspon krila od 1,5 metara. MASS je projektiran kao mala, kompaktna i za uporabu brzo spremna bespilotna letjelica koja se može opremiti širokim spektrom senzora. Upravlja se preko prenosivog računala (koji je postavljen u pojačano kučište) a prijenos podataka se odvija pomoću teleskopske antene. Zbog toga je masa cjelokupnog sustava samo trideset kilograma (uključujući i baterije, sustav za polijetanje i pričuvne dijelove) te ga lako mogu prenijeti dva čovjeka. Pritom se sustav prenosi u posebno dizajniranim naprtjnačama. Cjelokupna se operativna jedinica sastoji od tri letjelice i sustava za nadzor leta na zemlji. I pri projektiranju MASS-a odlučujuću su riječ imale želje mogućih kupaca a cijeli je razvoj financiran sredstvima Patrie. Osnovna inačica s elektrooptičkim i infracrvenim sustavima motrenja nedavno je završila testiranja sa sedamdeset uspješnih letova. MASS će biti spreman za isporuku prvim kupcima tijekom 2007.

Autonomija leta MASS-a je nešto veća od jedan sat a dolet između deset i dvadeset kilometara. Sve inačice imaju ugrađenu fiksnu kameru u vrhu letjelice koja istodobno služi i za badzor leta i za motrenje. Modularna gradnja MASS-a omogućava da se na njega u vrlo kratko vrijeme postave i drugi senzori, uključujući elektrooptičke, infracrvene, senzori za otkrivanje radijacije ili kemijskih agenasa. Testiranja su pokazala da uvježbana posada može letjelicu osposobiti za let, obaviti zadaću i vratiti letjelicu u naprtnjaču za nešto manje od osam minuta.
Razvoj MASS-a za Patriu je bio vrlo osjetljiv program, tim prije jer ta tvrtka nema iskustvo s razvojem sličnih sustava. Zbog toga su se odlučili na kombinaciju već isprobane komercijalne tehnologije izrade malih bespilotnih letjelica i razvoja vlastitih računalnih programa. Prema tvrdnjama iz vrha Patrie, već se vode pregovori s finskim i stranim kupcima, kao vojnim tako i civilnim. I oni se nadaju da će naglo bujajuće tržište bespilotnih letjelica njihovom MASS-u otvoriti mogućnost nalaženja većeg broja kupaca.

Američki pristup
I dok većina europskih vojski može polako obilaziti izložbe vojne tehnike i u miru razmatrati koje bespilotne letjelice kupiti iz sve veće ponude, američka vojska je već godinama uključena u vojne operacije u Afganistanu i Iraku. Američki vojnici nemaju vremena voditi duge rasprave je li neka bespilotna letjelica nešto bolje opremljena za neku zadaću od konkurentske. Njima trebaju izvidničke i borbene bespilotne letjelice danas, ili, bolje rečeno, trebale su im još jučer. U takvim uvjetima američka kopnena vojska razmatra mogućnost otkazivanja dva od četiri projekta razvoja bespilotnih letjelica unutar velikog programa Future Combat Systems (FCS). Ova, na prvi pogled čudna, odluka zapravo je logična jer se američka vojska boji da bi u bliskoj budućnosti nebo iznad bojišta moglo postati prenatrpano helikopterima, bespilotnim letjelicama i raznoraznim vođenim streljivom. Da to i nije tako bezrazložan strah, pokazuje primjer izraelskog Apachea koji se srušio tijekom zadaće iznad južnog Libanona. Izraelska vojska je objavila da sumnja kako je helikopter pogodila granata ispaljena iz izraelske samovozne haubice.

Taj je strah utjecao i na FCS program vrijedan 165 milijardi američkih dolara. Zbog mogućnosti da će previše bespilotnih letjelica onemogućiti bilo kakvo djelovanje helikoptera (i borbenih i transportnih), odgovor je pronađen u rješenju da se svakoj brigadi dodijeli samo četiri (prvobitno je planirano šest) tipa bespilotnih koje bi zadovoljavale sve potrebe. Osim smanjenja gužvi u zraku na taj bi se način smanjile i potrebe za logističkom podrškom jer bi manji broj ljudi mogao održavati veći broj letjelica. Bitno bi se smanjio i broj različitih rezervnih dijelova. Pojednostavio bi se i proces izobrazbe posada.
Bespilotne letjelice su ključan dio FCS programa kojim se također predviđa opremanje svake brigade eskadrilom izvidničkih helikoptera. Krajnji je cilj povećati mogućnost nadzora bojišta za šest puta u odnosu na sadašnje stanje. Na žalost američkih vojnika u Iraku i Afganistanu cijeli je FCS program planiran za djelovanje na velikim klasičnim bojištima, a ne u uvjetima gradskog ratovanja ili na uskim prevojima visokih planina.

Previše bespilotnih letjelica
I zrakoplovni i kopneni časnici američke vojske sve se češće žale da je nebo iznad bojišnice prenatrpano najrazličitijim letjelicama i projektilima. Svaka nova bespilotna letjelica koja se nađe u tom području samo povećava mogućnost sudara s tragičnim posljedicama.
Broj bespilotnih letjelica koje rabe američke oružane snage od 2003. porastao je vrtoglavom brzinom. Mnoga neugodna iskustva u međuvremenu su pokazala da su neba iznad bojišnica, posebice iznad Bagdada i drugih većih gradova u Iraku, vrlo brzo postala premala za bezbrojne bespilotne letjelice koje su se našle u istom prostoru i na istim visinama kao i helikopteri i transportni avioni. Zbog toga su topničke postrojbe, prije nego što bi otvorile paljbu na neko područje, morale zatražiti da se zračni prostor do i iznad njega očisti od svih letjelica kako ne bi slučajno pogodile koju.

Zasad se zna da se dogodila bar jedna nesreća u kojoj je sudjelovala bespilotna letjelica i helikopter – 2004. ultralaka bespilotna letjelica (lansira se iz ruke) Raven sudarila se s izvidničkim helikopterom Little Bird iznad Bagdada. Zbog vrlo malih dimenzija i mase Ravena nije bilo većih posljedica, ali je to bilo veliko iskustvo za sva zapovjedništva u Iraku. Privremeni odgovor dan je u ograničenju broja letova iznad Bagdada.
Ograničenje je zahvatilo i uporabu bespilotnih letjelica iako neke postrojbe baš i nisu bile oduševljene tom odlukom. Tako su prošle godine pripadnici Treće pješačke divizije smještene u Bagdadu izjavili novinarima da uopće nisu rabili svoje Ravene zbog činjenice da su za njihovu uporabu morali tražiti odobrenje 24 sata unaprijed. Zbog toga se otvorilo pitanje kako unaprijediti kontrolu letenja, a da bi se pronašlo dostatno prostora za sve potrebe. Za početak poradilo se na skraćenju postupka “čišćenja neba” i ubrzanju procesa davanja dozvole za uporabu bespilotnih letjelica.
Vojska je pokrenula i projekt razvoja zajedničke nazorne postaje za sve bespilotne letjelice u njihovom vlasništvu. Očekuje se da bi zajednička nadzorna postaja trebala znatno olakšati nadzor bespilotnih letjelica i omogućiti da se one koje su već u zraku preusmjere na nove zadaće. Uz to riješio bi se i problem preklapanja radiosignala za vođenje. Trenutno se zbog tog problema iznad Bagdada istodobno mogu rabiti samo tri bespilotne letjelice Shadow. Iskustvo je pokazalo da je tzv. sukobljeni signal uzrok najvećem broju izgubljenih bespilotnih letjelica u sastavu američke kopnene vojske koji je, prije poduzimanja mjera “čišćenja neba”, dosegnuo neprihvatljive razmjere.

Drugi i puno učinkovitiji (jeftiniji) način da se ti problemi riješe je smanjenje broja tipova bespilotnih letjelica u operativnoj uporabi. Trenutačni planovi navode da će svaka od FCS brigada s 3200 vojnika na raspolaganju imati četiri tipa bespilotnih letjelica. Jedan tip za postrojbu veličine voda, jedan za satniju, bojnu i zapovjedništvo brigade. Kad se udruže sa senzorima na zemlji i robotiziranim vozilima, mogućnost prikupljanja podataka o protivničkim snagama (nadzor bojišta) povećat će se na drugu potenciju.
Najmanju bespilotnu letjelicu koja će proizaći iz programa FCS označili su kao Class I Micro Air Vehicle. Imat će samo 7,2 kilograma i mogućnost okomitog polijetanja i slijetanja. Jednu takvu letjelicu razvija tvrtka Honeywell i u zraku može ostati šezdeset minuta. Najveća će biti u klasi s Northrop Grummanovim bespilotnim helikopterom Fire Scout koji u zraku može ostati neprekidnih 24 sata, a bit će dodijeljena zapovjedništvima brigada.
Tri se tvrtke trenutačno natječu za bespilotne letjelice srednje veličine u Class II i Class III segmentu. Nešto veća bespilotna letjelica Class II (u odnosu na Class I) trebala bi imati autonomnost leta od dva sata, mogućnost okomitog polijetanja i slijetanja, te će biti na raspolaganju postrojbama veličine satnije. Bespilotna letjelica Calss III morala bi u zraku neprekidno ostati najmanje šest sati a rabile bi je postrojbe veličine bojne.
Trenutačno je cijeli proces zaustavljen dok američka kopnena vojska ne donese svoj konačni plan uporabe bespilotnih letjelica. Plan bi trebao donijeti odgovor na pitanje hoće li američka kopnena vojska potražiti zamjenu i za tri bespilotne letjelice koje su već u operativnoj uporabi ili će ih nastaviti rabiti.
Uz već spomenuti Raven, kojeg proizvodi tvrtka AeroVironment, američka kopnena vojska rabi i izvidničku bespilotnu letjelicu srednje veličine Shadow, proizvod tvrtke AAI. Do kraja 2009. u operativnu bi uporabu trebala ući i izvidničko-jurišna bespilotna letjelica Warrior. Warrior je nastao nadogradnjom Predatora tvrtke General Atomics, koji se već nalazi u operativnoj uporabi u američkom ratnom zrakoplovstvu.

Zbog Warriora američka će kopnena vojska unutar svojih zrakoplovnih brigada ustrojiti po jednu novu bojnu. Svaka će nova bojna dobiti 24 Warriora. Sadašnji planovi navode da bi Shadow i Warrior trebali ostati u operativnoj uporabi još bar dva desetljeća.

Zaključak
Pritisnute potrebama vojnih operacija u Afganistanu i posebno u Iraku, američke su se oružane snage okrenule bespilotnim letjelicama. Nakon dobrih uspjeha koje su bespilotne letjelice ostvarile u američkom ratnom zrakoplovstvu, njihovim je smjerom krenula i kopnena vojska. Početni problemi, kao što je prenapučenost neba, rješavaju se u hodu a njihovo potpuno rješenje donijet će program FCS.
S druge strane europske vojske puno manje ulažu u nabavu novih bespilotnih letjelica. Tek su borbena iskustva iz Afganistana (za neke europske vojske i iz Iraka) potakla veći interes za bespilotne letjelice, zasad samo u formi izvidničkih letjelica. Pokrenuti su i programi razvoja borbenih bespilotnih letjelica, ali oni su na samom početku i do njihovog uspješnog završetka vjerojatno će proći cijelo desetljeće.

Pripremio Siniša RADAKOVIĆ