Problemi s američkim J-UCAS programom omogućili su europskim tvrtkama smanjiti tehnološki jaz i pokrenuti svoje projekte razvoja borbenih bespilotnih letjelica

Gašenje J-UCAS programa pravdano je njegovim preambicioznim planovima koji su doveli do neprihvatljivo visokih troškova. Kako bi se troškovi držali pod kontrolom, proizvođači su ponudili nekoliko različitih rješenja. Tako je tvrtka Northrop Grumman za projekt UCAS-D predložila da se u nekim dijelovima demonstracije tehnologija rabi avion s posadom King Air. Ovaj bi se avion rabio, između ostalog, za testiranja sustava za navigaciju i komunikaciju. Za demonstraciju učinkovitosti tehnologija potrebnih za automatizirano slijetanje na palubu nosača zrakoplova i za AAR (Autoamtic Aerial Refuelling) sustav rabila bi se već dovršena testna bespilotna letjelica X-47A Pegasus. Tako bi se s jedne strane smanjili troškovi, a s druge ubrzalo testiranje sustava sve dok se ne dovrše prototipovi letjelice X-47B. Oni će obaviti testiranja mogućnosti automatiziranog slijetanja na pravi nosač zrakoplova, katapultiranje s njega, te automatiziranog kretanja po njegovoj letnoj palubi.

Northrop Grumman tvrdi da su američki nosači zrakoplova dovoljno veliki da se na njih može smjestiti dodatna eskadrila borbenih bespilotnih letjelica, a da se istodobno ne mora smanjiti broj ukrcanih borbenih aviona s posadama. Tvrde da će mornaričke borbene bespilotne letjelice zauzimati minimalni prostor u brodskom hangaru te da će zahtijevati, u usporedbi s klasičnim avionima, minimalno održavanje. Nakon što su s nosača zrakoplova povučeni lovci F-14 Tomcat i protupodmornički avioni S-3 Viking, te su transportni avioni C-2 premješteni na kopno, zrakoplovna komponenta je postala znatno homogenija i jednostavnija za održavanje. Američka ratna mornarica planira da svaka eskadrila na deset operativnih nosača broji 12 aviona, što znači da će se posada na svakom nosaču morati brinuti za oko 150 zrakoplova.

Pojava borbenih bespilotnih letjelica otvorila je raspravu kako američke nosače opremiti s još više borbenih letjelica i tako im povećati borbenu moć. Među mnogima koji se bave ovim pitanjem je i Center for Strategic and Budgetary Assessments (CSBA). Ova nezavisna institucija razvila je scenarij sukoba s dobro naoružanim protivnikom (kao polazište uzeta je Kina) koji u svom arsenalu ima suvremene podmornice (klasične i nuklearne), brodove naoružane protubrodskim projektilima velikog doleta (i brzine), ali i protubrodske balističke projektile (Kina navodno razvija takvo oružje). U slučaju sukoba s takvim moćnim protivnikom mornarica bi pokušala držati svoje nosače zrakoplova što dalje od protivnika i dometa njegovih protubrodskih projektila. Osim što bi se na taj način smanjila mogućnost gubitka nosača povećali bi se problemi djelovanja aviona s nosača na velikim udaljenostima. CSBA kao rješenje nudi uporabu borbenih bespilotnih letjelica naoružanih protubrodskim projektilima, ali i projektilima zrak-zrak. Dio bi bespilotnih letjelica opremili i izvidničkim sustavima (radarskim i elektrooptičkim). Kako zrakoplovna pukovnija borbenih bespilotnih letjelica zauzima samo 60 posto prostora u odnosu na istu postrojbu opremljenu s borbenim avionima F/A-18E/F Super Hornet svaki bi američki nuklearni nosač mogao ponijeti 12 F/A-18F i od 72 do 84 borbene bespilotne letjelice. To bi značilo više borbenih letjelica nego što je ukrcano na ijedan američki nosač od 1945.

Iako na prvi pogled CSBA-ov plan izgleda vrlo primamljivo on je istodobno i politički neprihvatljiv. Naime, američka ratna mornarica željno očekuje početak isporuke svojih F-35C Lighting II višenamjenskih borbenih aviona, čiji se razvoj stalno odugovlači uz istodobno povećanje troškova. Zbog toga se razmatra nabava dodatnih Super Horneta kako bi se premostio jaz do dolaska prvih F-35C na nosače. Svako favoriziranje borbenih bespilotnih letjelica i “pretjerano” naglašavanje njihove učinkovitosti ugrožava program razvoja i nabave F-35C. Veliki problem zagovornika F-35C je činjenica da već u ovoj fazi razvoja borbena bespilotna letjelica X-47B ima manju zamjetljivost i veći borbeni radijus djelovanja nego njihov “miljenik”. Iako u neposrednoj zračnoj borbi F-35C može izvesti zaokret pod opterećenjem većim od 9 G, te letjeti nadzvučnom brzinom zagovornici borbenih bespilotnih letjelica ističu da one imaju veći dolet te da mogu u zraku ostati znatno duže od Lightinga. Kako nema vertikalni stabilizator X-47B ima još manji radarski odraz nego F-35, te ju je nemoguće otkriti ni najsuvremenijim radarima s niskim frekvencijama. Iako možda neće imati pokretljivost kao F-35C operativni UCAS-N će moći svoj cilj napasti i prije nego što ga otkriju zbog čega neće morati ući u blisku zračnu borbu.

Opcije američkog ratno zrakoplovstva

Američko ratno zrakoplovstvo je ukidanje J-UCAS programa nadomjestilo pokretanjem Next Generation Long Range Strike (NG-LRS) projekt. Završetak prve faze odabira ponuda trebao bi biti u travnju ove godine. Problem je što zrakoplovstvo još nije definiralo hoće li za NG-LRS projekt odabrati avione s posadom ili bespilotne letjelice, nadzvučne ili podzvučne. Uz to plan da se prvi NG-LRS-i uvedu u operativnu uporabu 2018. vjerojatno će biti odgođen kako bi se razmotrile dodatne tehnološke mogućnosti. Zbog tako nedefiniranih kriterija Northrop Grumman je ponudio i podzvučnu i nadzvučnu borbenu bespilotnu letjelicu. Njegovi prijedlozi se temelje na razvoju strateške borbene bespilotne letjelice razvijane unutar J-UCAS programa, a koja bi bila znatno veća nego X-47. Podzvučnu i nadzvučnu borbenu bespilotnu letjelicu ponudila je i tvrtka Lockheed Martin.
Početkom 2006. Lockheed Martin Skunk Works prikazao je model nadzvučne borbene bespilotne letjelice (SS-UCAS) mase između 70 i 80 tona. Veličinom i masom SS-UCAS je otprilike velik kao i prvi američki nadzvučni bombarder B-58. S borbenim teretom od 5,5 od sedam tona SS-UCAS će pri brzini od dva Macha imati borbeni radijus djelovanja od oko 1850 kilometara. Iako je SS-UCAS jako napredna letjelica koja rabi neka tehnološka rješenja koja se tek trebaju do kraja razviti Lockheed Martin tvrdi da će, ako pobijedi na NG-LRS projektu, biti operativno spremna do 2018.

Dio ovog samopouzdanja leži u raznim programima razvoja naprednih nadzvučnih letjelica koji se obavlja unutar Skunk Worksa. Jedan od njih je i civilni projekt razvoja tihog nadzvučnog aviona Quiet Supersonic Transport (QSST). QSST je relativno mali poslovni avion koji se razvija zajedno s tvrtkom Supersonic Aerospace International. Vjerojatno nije slučajno da je QSST jako sličan SS-UCAS-u u veličini, brzini i doletu. Za obje su letjelice predloženi turboventilacijski motori bez sustava za naknadno izgaranje proizvođača Pratt&Whitney i Rolls-Royce. Njihova najveća prednost je znatno manja potrošnja goriva u usporedbi s motorima koji se trenutačno ugrađuju u najsuvremenije lovačke avione. Potpredsjednik i glavni direktor Skunk Worksa Frank Cappuccio siguran je da će projekt razvoja QSST-a dovršiti znatno prije nego što će LRS-i ući u operativnu uporabu te da će obje letjelice dijeliti mnoge tehnologije.
Drugi projekt Skunk Worksa koji će znatno pridonijeti razvoju SS-UCAS-a je razvojna bespilotna letjelica Polecat koji je javnosti prikazan u srpnju 2006. Razvoj Polecata započeo je još 2004. kako bi Lockheed Martin spreman dočekao sve zahtjeve koji su se mogli javiti unutar J-UCAS projekta. Zapravo, prema tvrdnjama iz vrha Lockheed Martina, njihov je projekt bio znatno ispred zahtjeva koje je postavio J-UCAS. Oni su razvijali letjelicu s visokim odnosom potisak/masa i mogućnošću djelovanja na velikim visinama, dok je J-UCAS tražio letjelice sa znatno skromnijim mogućnsotima. Umjesto uporabe komunikacijske mreže slične internetu J-UCAS program je predvidio uporabu Common Operating Systema. Unatoč smanjenim zahtjevima Cappuccio navodi da je jedan od cijena protitipa jednog od prijedloga trebala biti 70 milijuna američkih dolara. Za taj novac, tvrdi Cappuccio, oni su mogli napraviti bespilotnu inačicu aviona F-35.

Polecat je razvijan kako bi zadovoljio sve zahtjeve. Kako bi mogao postići što viši operativni plafon djelovanja posebna je pažnja posvećena povećanju uzgona krila kontrolom opstrujavanja na što većoj površini. Avion s vrlo visokim stupnjem uzgona krila je U-2, ali on rabi klasična ravna krila vrlo velikog razmaka. Kod aviona sa strelastim krilima, kao kod Horneta ili B-2, postići veliki uzgon znatno je teže. Skunk Worksovi stručnjaci uspjeli su kod Polecata ostvariti takav uzgon da može letjeti na visini od 21 700 metara. Jedan od razloga za djelovanje s tih visina je eliminacija kondenzacijskog traga koji se stvara za letjelicom. Po studiji koju je napravio Lockheed Martin avion koji leti na visini od 21 000 metara tijekom 90 posto leta stvara kondenzacijski trag. Povećanjem visine na 21 700 metara ta se pojava praktički potpuno eliminira. Cappuccio tvrdi da se mogu razviti senzori koji će otkrivati pojavu traga te kako bi letjelica odmah promijenila visinu leta.

Drugi razlog za let na što većim visinama je maskiranje lopatica turbine mlaznog motora od radarskih zraka. Naime, kako ni najmoderniji lovci ne mogu doseći visinu od 21 000 metara, a kamoli veliki leteći radari, konstrukcija usisnika Polecata osigurava potpuno skrivanje lopatica samo s prednje donje strane. U slučaju da se protivnički avion nađe u visini s Polecatom (ili malo iznad njega) jednostavan usisnik ne bi zaustavio prodor radarskih zraka do lopatica turbine, od koje bi se zrake odbile natrag prema radaru. Tako bi se stealth odlika Polecata bitno umanjila. Naravno da je moguće izvesti konstrukciju usisnika koja bi potpuno sakrila lopatice kompresora, ali uz znatno povećanje mase cijele letjelice i otežala dotok potrebne količine zraka do turboventilacijskog motora Williams FJ44-3E. Kad letite na visinama većim od 20 000 metara to nije zanemariv problem. Zapravo je kratki usisnik slobodnog protoka zraka jedan od većih tehnoloških novina na Polecatu. Uz to Polecat je građen od velikih kompozitnih sekcija bez spojeva. Cijela se konstrukcija sastoji samo od 30 panela. Sastavni dio letjelice je i kontrolni sustav koji djeluje slično protokolu rada interneta. Ovaj sustav uključuje i mogućnost potpuno automatiziranog polijetanja i slijetanja.

Uporaba tehnologija
Po Cappuccionu tehnologije i sustavi razvijeni uz pomoć Polecata moći će se uporabiti za ISR i LRS bespilotne letjelice. ISR (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance) letjelica imali bi mogućnost neprekidnog leta od 24 sata, od čega bi čak 18 sati mogla ostati u zoni izviđanja. Operativni radijus djelovanja bio bi joj oko 1850 kilometara. LRS letjelica bi nudila 3,2 sata kruženja nad ciljem (ciljevima) i borbeni radijus djelovanja veći od 3700 kilometara uz nosivost od 6800 kilograma naoružanja. Cappuccion tvrdi da je upravo kombinacija velike brzine na velikim visinama dobitna na duže razdoblje. Naime, prema sadašnjim planovima borbene bespilotne letjelice koje se sada razvijaju u operativnoj bi uporabi morale ostati idućih 35 godina. Za to će vrijeme protuzrakoplovni vođeni projektili postati “jako pametni”. Velika razlika između podzvučne i nadzvučne borbene bespilotne letjelice je u izbjegavanju prijetnji. Podzvučne bespilotne letjelice imat će duže vrijeme leta do cilja i natrag te će biti znatno ranjivije na projektile zrak-zrak i zemlja-zrak.

Tvrtka Boeing je znatno manje od Lockheed Martina uvjerena u prednosti letenja velikim brzinama na velikim visinama, barem što se tiče bespilotnih LRS-a. Jedan od čelnika Boeingove tvrtke Integrated Defense Systems, George Muellner, tvrdi da njihove analize pokazuju da brzina nema veći utjecaj na povećanje vjerojatnosti preživljavanja sve do granice od 2,5 Macha. Pri toj brzini zagrijavanje tijela letjelice je toliko da bi zahtijevalo razvoj potpuno novih materijala za upijanje radarskih zraka (Radar-Absorbent Materials – RAM). Niti velika visina leta ne osigurava, po tvrdnjama Muellnera, preživljavanje jer projektili ruskog protuzrakoplovnog sustava SA-20 imaju dovoljno brzine i pokretljivosti i na visini od 25 000 metara. Zato je Boeing za LRS program predložio i avion s posadom i bespilotnu letjelicu koji mogu nositi 4500 kilograma borbenog tereta i imaju borbeni radijus djelovanja 3700 kilometara. Naravno, imat će i vrlo visok stupanj vjerojatnosti preživljavanja. Kako je američko ratno zrakoplovstvo bilo jasno sa zahtjevom da se dolet mora pretvoriti u što duže prisustvo nad bojištem, tako i Boeingov prijedlog LRS-a ima mogućnost dugog ostajanja u zraku i nošenja širokog asortimana oružja.
Unatoč mnogim otporima zastupnici ideje razvoja i uporabe borbenih bespilotnih letjelica u Pentagonu razrađuju nove programe kojima bi podržali i mornaričku borbenu bespilotnu letjelicu i bespilotnu letjelicu za NG-LRS program. Oni se zalažu za nastavak razvoja i demonstracija operativnih mogućnosti borbenih bespilotnih letjelica vrlo niske zamjetljivosti, i to prije nego što počne pravi odabir za UCAS-D i NG-LRS programe. Istodobno se radi i na razvoju novih pogonskih sustava za bespilotne letjelice. Najveći je izazov kako istodobno napraviti motor koji će imati dobar odnos potiska/mase i trošiti vrlo malo goriva, a da se pritom zadrže vrlo male dimenzije kako se ne bi narušile stealth odlike. Kod bespilotnih letjelica veliku ulogu igraju i veličina usisnika i ispuha.

Projekt Advent
Razvojem novih pogonskih sustava bavi se i projekt Advent (ADvanced ENgine Technology). Advent je nastao nakon što je zaključeno da današnji motori nisu ni razvijani te stoga niti podobni za ugradnju u suvremene borbene bespilotne letjelice. Iako je početkom devedesetih godina prošlog stoljeća pokrenuto nekoliko projekata razvoja motora za bespilotne letjelice odluka da se F-35 opremi modificiranim F119 motorom prvo je usporila, a potom i zaustavila njihov razvoj. U to se vrijeme najviše nade polagalo u Integrated High Performance Turbine Engine Technology (IHPTET). Iako je IHPTET program u početku zapao u teškoće obećavao je znatan napredak u dizajnu i uporabi novih materijala. Kad bi se napredak ostvaren unutar IHPTET-a spojio s današnjim tehnologijama doveo bi do velikog napretka u mogućnostima malih mlaznih motora.

Protivnici uporabe borbenih bespilotnih letjelica ističu da će i NG-LRS i UCAS-N programi potrošiti jako puno novaca, a istovremeno s upitnim rezultatom. Oni tvrde da se za stvaranje nadzvučne LRS bespilotne letjelice moraju razviti nove (skupe) tehnologije, te da njihov razvoj mora biti jako ubrzan ako se želi da prve LRS letjelice uđu u operativnu uporabu 2018. Zbog toga neki zagovaraju da se umjesto nadzvučnih razviju podzvučne borbene bespilotne letjelice čiji će razvoj stajati znatno manje. Idu i korak dalje te zagovaraju ponovno spajanje NG-LRS i UCAS-N programa te razvoj jedne borbene bespilotne letjelice.

Europski programi
Iako se činilo da će Europa opet kasniti za Sjedinjenim Američkim Državama i s ove strane Atlantika pokrenuti su mnogi programi razvoja borbenih bespilotnih letjelica. Tako Velika Britanija nastavlja sa svojim projektom Churchill, dok istodobno intenzivno surađuju s američkim tvrtkama na razvoju standarda i tehnologija za borbene bespilotne letjelice, unatoč obustavljanju J-UCAS-a. Uporaba borbenih bespilotnih letjelica uključena je u projekt Future Air and Space Operational Capability (FASOC) britanskog ministarstva obrane. Cilj FASOC-a je definirati potrebe britanskog ratnog zrakoplovstva iza 2020. Simulacije provedene unutar tog projekta već su pokazale neke prednosti uporabe velikih borbenih bespilotnih letjelica. Uz to pokazalo se da će letjelice morati imati visoki stupanj automatizacije djelovanja.

Britanci su otišli i dalje zahvaljujući Technology Demonstration Programmeu (TDP) u koji su uključene tvrtke BAE Systems, QinetiQ, Rolls-Royce i Smiths Aerospace, a koji je vrijedan oko 200 milijuna britanskih funti. O TDP-u se najviše zna za dio vezan uz BAE Systems koji je početkom 2006. javnosti prikazao svoja dva bespilotna demonstratora tehnologija – Raven i Corax. Iako obje letjelice dijele isto tijelo Raven je borbena, a Corax izvidnička letjelica. Zbog toga su dobili različite konfiguracije krila. BAE Systems nikada nije objavio podatke o veličini ovih letjelica iako se nagađa da Corax ima krila većeg raspona od školskog aviona Hawk. Po svim najavama TDP letjelica će biti još veća od Ravena i Coraxa, ali neće poslužiti za razvoj operativne letjelice već kao demonstrator britanskih mogućnosti da se uključi u neki međunarodni projekt razvoja borbene bespilotne letjelice (najvjerojatnije američki).
I francusko ratno zrakoplovstvo razvija planove uporabe borbenih bespilotnih letjelica kroz projektom Systeme de Combat Aérien Future (SCAFE). Francuzi već znaju za što će rabiti svoje borbene bespilotne letjelice: uništavanje protivničke protuzračne obrane, zračno borbeno patroliranje i bliska zračna potpora snagama na zemlji. Kako bi smanjili cijenu i rizik razvoja letjelica neće morati obavljati više različitih zadaća istodobno. Umjesto toga moraju imati mogućnost djelovanja unutar francuskog i internacionalnog civilnog prometa. U kompletu s borbenim bespilotnim letjelicama francusko ratno zrakoplovstvo želi i krstareći projektil velikog dometa, kako bi iz operativne uporabe mogli povući svoje Mirage 2000. Francuzi od SCAFE programa očekuju da će dobiti letjelicu koja će dugoročno moći zamijeniti Rafale, Tayphoone i Lightinge.

Iako se nigdje ne spominje direktna povezanost demonstratora tehnologija Neuron i programom SCAFE vjeruje se da je on prvi korak. Razvoj Neurona dodijeljen je konzorciju koji predvodi francuska tvrtka Dassault kako bi se na njenu ispitale tehnologije koje će se rabiti na budućim borbenim letjelicama. Ugovor o razvoju Neurona, vrijedan 405 milijuna eura, potpisan je u veljači 2006. Sadašnja konfiguracija 781-20 ima delta krila i turboventilacijski motor Rolls-Royce Adour Mk951H. Maksimalna poletna masa je 6500 kilograma.
Glavni cilj Neurona je da tvrtkama okupljenim oko Dassaulta osigura tehnološku prednost u razvoju budućih europskih borbenih bespilotnih letjelica. Dassault je odgovoran za dizajn letjelice, te za integraciju i testiranje sustava. Saab sudjeluje u razvoju dizajna i osigurava izradu trupa koja uključuje i integraciju dijela sustava. Tvrtka EADS-CASA ispourčit će krila i zemaljsku upravljačku postaju. HAI je odgovoran za stražnji dio trupa, uključujući stealth ispuhe motora. Švicarska tvrtka RUAG se bavi naoružanjem, a osigurat će i testiranja u zračnom tunelu. Talijanska Alenia će osigurati dio oružanih sustava. Podugovarači su Volvo i Galileo. Najveći konkurent Neuronu je njemačko-španjolski projekt razvoja borbene bespilotne letjelice koju predvodi njemački EADS. Iako je demonstrator tehnologija Barracuda izgubljen u rujnu 2006. EADS je najavio da će i dalje intenzivno nastaviti razvoj borbenih bespilotnih letjelica. Zapravo će, na temeljima Barracude, razviti još naprednije demonstratore tehnologija za izvidničke i borbene bespilotne letjelice.

Siniša RADAKOVIĆ