Bespilotni bombarderi – fikcija ili stvarnost? (II. dio)

Europski, ruski, pa čak i kineski projekti razvoja Unmanned Combat Aerial Vehicles ozbiljno su blizu američkima, tako da na tom području nijedna država još uvijek nije ostvarila veću prednost

Model UCAV-a u posebnoj komori za testiranje radarskog odraza

U prvom dijelu teksta bavili smo se američkim bespilotnim borbenim letjelicama ili Unmanned Combat Aerial Vehicles (UCAV). Spomenuli smo i da se u zadnje tri godine Europa žuri da uhvati korak s američkim programima razvoja UCAV-a. Čuju se i najave da bi prvi europski UCAV trebao ući u operativnu uporabu istodobno s američkim. Zbog toga ćemo se u nastavku teksta podrobnije pozabaviti europskim programima razvoja UCAV-a.

Kao i mnogo puta do sada, Europa se nije uspjela okupiti oko samo jednog programa. Ovog puta “solira” Velika Britanija, čija je korporacija BAE Systems napravila demonstrator tehnologija Taranis (keltski bog grmljavine). S druge strane La Manchea, francuska korporacija Dassault Aviation predvodi tim europskih tvrtki, koje zajedno razvijaju demonstrator tehnologija Neuron.

Projektiranje i izradu Taranisa naručilo je britansko ministarstvo obrane krajem 2006. godine. Postupak izrade dijelova letjelice počeo je u rujnu 2007., a samo sastavljanje u siječnju ove godine. Britansko ministarstvo obrane financira projekt sa 100 milijuna funti, dok još 25 milijuna funti daju tvrtke uključene u razvoj i izradu Taranisa. Uz BAE Systemst, veliku ulogu u razvoju i proizvodnji imaju Rolls-Royce, QinetiQ i GE Aviation.

BAE Systemsov direktor projekta Chris Allam nedavno je ustvrdio da izrada glavnih dijelova Taranisa ide prema planovima te da ne očekuje veće probleme koji bi odgodili prvi let, planiran za 2010. godinu. Kako bi se sve dogodilo što dalje od očiju javnosti i konkurencije, prvi se let (i većina letnih testiranja) neće obaviti u Velikoj Britaniji već u Woomeranu u Australiji.

Taranisa će pokretati Rolls-Royceov turboventilacijski mlazni motor Adour 951 (potiska 28,9 kN), koji se inače rabi za pokretanje školskog aviona Hawk 100/200. Već je taj podatak dovoljan za procjenu veličine i mase Taranisa, koja će biti bliska Hawku 100/200. Pod uvjetom da se žele ostvariti visoke podzvučne brzine i solidna brzina penjanja, Adourovih 28,9 kN potiska dovoljno je za letjelicu najveće mase deset tona.

Dizajn tijela već sada osigurava visok stupanj radarske nezamjetljivosti u odnosu na radare na zemlji. Drugo je pitanje kako će britanski stručnjaci postići niski radarski odraz u odnosu na radare u zraku. Naime, kako sve veći broj država rabi leteće radare (AWACS-e), pa tako Kina razvija čak tri različita modela, a Iran je najavio razvoj svoga AWACS-a, pitanje smanjenja radarskog odraza UCAV-a s bočnih strana i odozgo podjednako je važno kao i smanjenje s prednje i donje strane. Tu je najveći problem kako riješiti konstrukciju uvodnika zraka, a da se ne poveća odraz. Problemi su raznoliki. Jedan je što uvodnik zraka u svakom trenutku mora omogućiti nesmetani dotok zraka do motora. Idealan oblik uvodnika koji omogućava nesmetani protok zraka dijametralno je suprotan od oblika potrebnog za smanjenje radarskog odraza. Osim toga, uvodnici zraka se brže zagrijavaju u odnosu na ostatak trupa te tako povećavaju infracrveni potpis. Unatoč tome, britanski stručnjaci vjeruju da se može naći zadovoljavajući kompromis između ovih krajnjih zahtjeva. Dok se ne napravi prvi prototip, inženjeri mogu, osim testiranja novih rješenja na računalnim simulacijama, umanjene modele intenzivno testirati u zračnim tunelima i posebnim prostorijama za mjerenje radarskog odraza. Tek nakon što se napravi prvi prototip, mogu krenuti ozbiljnija testiranja radarskog odraza na posebnom testnom poligonu. Početak ovih testiranja planiran je za 2009. godinu.

Osim s uvodnikom zraka, projektanti se moraju “boriti” i s motorom Adour 951, koji je projektiran za klasični avion, a ne za “nevidljivu” bespilotnu borbenu letjelicu. Osim veličine (posebno širine), Adour 951 ima i preveliki infracrveni potpis. Zbog njega će projektanti morati smisliti inovativna rješenja kako da ga smanje. Naravno, uporaba neadekvatnog motora na prototipu ima i svoje prednosti, jer kad se ugradi namjenski projektiran motor sada razvijena rješenja omogućit će potpuno uklanjanje infracrvenog potpisa.

Na obzoru su i nove tehnologije koje će znatno povećati “nevidljivost” letjelica, ali njihov je razvoj tek u ranoj fazi i još će proći dosta godina dok sazriju za operativnu uporabu. Zbog toga projektanti Taranisa još uvijek najveću pozornost pridaju obliku letjelice i njezinoj konfiguraciji, prije svega položaju i obliku usisnika zraka. Sve će se dodatno zakomplicirati u trenutku kad britansko ministarstvo obrane i ratno zrakoplovstvo do kraja definiraju koje će sve borbene zadaće Taranis morati obavljati, što će dovesti i do potrebe ugradnje najrazličitijih senzora, koji pak imaju svoje specifične zahtjeve. Tako će moguća ugradnja radara zahtijevati rješenje pozicije antene na mjesto s kojeg će imati nesmetanu mogućnost nadzora, a s druge strane neće povećavati radarski odraz. Ništa jednostavnija zadaća neće biti ni s ugradnjom pasivnih elektrooptičkih senzora. Tome treba pridodati i sustave veze (datalinkove) za prijenos podataka u realnom vremenu. Svi oni imaju svoju veličinu i masu te bitno utječu na masu i oblik letjelice. Zbog toga je od presudne važnosti da se nađe optimalna “smjesa” senzora, koja će omogućavati izvođenje zadaća, ali neće ugroziti “nevidljivost” letjelice.

Pitanje broja senzora dovodi nas i do pitanja operativnosti. Naime, što se u letjelicu “ugura” veći broj različitih složenih sustava, to će je biti teže i skuplje održavati. Iako novi elektronički sklopovi imaju visok stupanj pouzdanosti, ipak se kvare. Naravno, svaki od njih ima svoju pojedinačnu cijenu, koja utječe na povećanje nabavne cijene letjelice. Idealno bi bilo napraviti samo jedan višenamjenski senzor koji bi omogućavao, izvođenje svih zadaća, borbenih i izvidničkih, ali to je trenutačno samo nedostižna želja.

Neuron će moći u unutrašnjim spremnicima nositi dvije laserski navođene bombe pojedinačne mase 250 kg

Potpuno novo, odsad nepoznato područje jest razina autonomnosti UCAV-a tijekom borbenog djelovanja. Pod pojmom autonomnost ne misli se na automatizaciju već na uporabu umjetne inteligencije za brzo donošenje onih odluka koje bi inače donosio pilot. Idealno bi bilo poslati UCAV u određeno područje u kojem će sam otkrivati i uništavati ciljeve, bez potrebe uspostave komunikacije sa zapovjedništvom ili kontrolnim središtem. Iako je to teoretski moguće ostvariti već danas, postavlja se pitanje tko će snositi odgovornost ako takav potpuno autonoman UCAV, umjesto kamiona-lansera balističkih projektila, pogodi autobus pun školske djece. Ili umjesto desantnog broda potopi trajekt, i to susjedne države koja ne sudjeluje u ratu.

Zbog toga ne začuđuje što je upravo problematika otkrivanja i identifikacije ciljeva ključni dio Taranisovog programa demonstracije mogućnosti, s krajnjim ciljem razvoja operativnog sustava sposobnog za barem djelomično autonomno djelovanje. Tek će letna testiranja pokazati hoće li takav sustav moći biti potpuno autonoman u radu ili će ipak morati imati ograničeno samostalno djelovanje. U drugom slučaju otvara se pitanje najboljeg načina prijenosa podataka, naravno, u realnom vremenu. Na prvi pogled najjednostavnije rješenje su komunikacijski sateliti, iako i oni imaju svojih nedostataka.

Neuron
Dosad su svi europski projekti razvoja naoružanja patili od raznoraznih boljki (ponajviše političkih), koje su dovodile do odgoda i kašnjenja. Zato je neobično da program Neuron, iza kojeg stoji čak pet europskih država, tek neznatno zaostaje za britanskim Taranisom. Prvi je let planiran za sredinu 2011. godine, ako ne bude kašnjenja. Francuska korporacija Dassault Aviation predvodi tim u kojem su još Alenia (Italija), Saab (Švedska), EADS (multinacionalni konzorcij), Hellenic Aerospace Industry (Grčka) i Ruag (Švicarska). Vrijednost cijelog programa Neuron nešto je veća od 500 milijuna eura, a novac osiguravaju ministarstva obrane država u kojima nabrojane kompanije imaju središta.

Preliminarna testiranja platforme obavljena su 2005. godine. Dva testiranja leta pri malim brzinama obavljena su tijekom 2006., a tijekom 2006. i 2007. obavljeni su letni testovi usisnika za zrak. Zadnji letni test pri maloj brzini obavljen je u ožujku 2007. u Francuskoj.

Neuron je tek demonstrator tehnologija i zbog toga će ga pokretati turboventilacijski motor Adour 951, isti koji se rabi i na Taranisu. Kako se radi o UCAV-ima otprilike iste veličine i identičnog pogona, ostatak europskih članica NATO saveza pažljivo će pratiti njihov razvoj, a pobjednik može očekivati velike narudžbe.
Intenzivna testiranja u zračnim tunelima modela u omjeru 1:16 obavljena su u travnju 2007. Zbog njih su obavljene neke preinake u dizajnu letjelice u odnosu na mock-up koji je 2005. prikazan na Paris Air Showu.

UCAV baziran na Neuronu trebao bi ući u operativnu uporabu nakon 2015. godine, pod uvjetom da se pokaže boljim od Taranisa, ali i američkih UCAV-a. Jedan je od većih problema Neurona što svako od pet ratnih zrakoplovstava zasigurno ima svoje viđenje uporabe UCAV-a. Francusko želi letjelicu sličnu američkima, dok je pitanje što žele švedsko i grčko ratno zrakoplovstvo. Svi problemi oko odabira senzora opisani kod Taranisa kod Neurona su višestruko složeniji, te bi lako mogli dovesti do zastoja ili čak prekida razvoja. Ili će Neuron poslužiti tek za testiranje tehnologija, dok će svaka država zasebno ili u bilaterali nastaviti razvoj svog UCAV-a.

Masa prazne letjelice je oko 4500 kg, dok će maksimalna poletna masa biti oko 6000 kg. Po ugledu na američke projekte, i Neuron će moći u unutrašnjim spremnicima nositi dvije laserski navođene bombe pojedinačne mase 250 kg. Ugrađeni motor osigurat će maksimalnu brzinu do 0,8 Macha. Kontrola leta obavljat će se iz kontrolnih središta na zemlji, ali i iz preuređenih dvosjeda Rafale i Gripen.

U lipnju 2005. tvrtka Thales je dobila ugovor za razvoj datalinka za kontrolu leta i prijenos telemetrijskih podataka s Neurona u kontrolna središta na zemlji. Osnovu će činiti sustav veze velikog kapaciteta i brzine, koji će raditi po NATO standardu STANAG 7085 za prijenos svih podataka u realnom vremenu, uključujući televizijske i radarske slike. Uz njega, Neuron će dobiti i datalink male brzine, koji će se rabiti samo kao pričuva.

Ruska konkurencija
Rusko objavljivanje ulaska u svijet UCAV-a dogodilo se u rujnu 2007. na velikome međunarodnom velesajma zrakoplovne tehnologije MAKS, održanome pokraj Moskve. Iako su tada predstavnici tvrtki MiG i Suhoj prvi put javnosti objavili postojanje projekata razvoja bespilotnih borbenih letjelica, samo je MiG objavio konkretnije podatke. MiG-ov Skat koncepcijski je vrlo sličan američkim i europskim UCAV-ima. Zanimljivo je da će, od dva prototipa, prvi dobiti kabinu za pilota, dok će drugi biti u konfiguraciji bespilotne letjelice. Kako bi skratili vrijeme razvoja, MiG je razvio jedinstven model testiranja u kojem će se u prvoj fazi rabiti prototip s pilotom. Nakon testiranja aerodinamične konfiguracije i konstrukcije letjelice, na red će doći testovi sustava za kontrolu leta, prvo na prototipu s pilotom, a potom na bespilotnom. Zatim slijedi testiranje senzora, a u završnoj fazi testirat će se mogućnosti uporabe široke palete oružja za najrazličitije zadaće. Predstavnici MiG-a su tijekom prezentacija Skata posebno naglašavali da je prototip s pilotom namijenjen isključivo testiranju te da će operativna borbena letjelica biti bespilotna.

Britanci razvijaju Taranis

Dizajn Skata slijedi rješenja u razvoju drugih UCAV-A, s naglaskom na što veće smanjenje radarskog odraza. Zbog toga je i na Skatu uvodnik zraka postavljen s gornje strane trupa. Iz istih razloga neće se rabiti vertikalni stabilizatori. Za pokretanje će se rabiti jedan motor RD-5000B, derivat motora RD-93, koji će omogućavati maksimalnu brzinu od 800 km/h. Raspon krila letjelice je 11,5 m, dužina iznosi 10,25 m, dok će maksimalna težina na polijetanju biti 10 tona. Po tome je Skat u istoj klasi s britanskim Taranisom. U unutrašnjim spremnicima naoružanja, dugačkim četiri metra, Skat će moći ponijeti do dvije tone ubojnog tereta, što nagovještava mogućnost da se ne radi o pukom demonstratoru tehnologija, već o prototipu prvog UCAV-a. U korist toj tvrdnji ide i borbeni polumjer djelovanja od čak 2000 km, što je daleko previše za običnu testnu letjelicu. Na dosad objavljenim slikama Skat se nalazi uz vođeni protubrodski projektil H-31A (AS-17 Krypton) i proturadarski vođeni projektil H-31P, te laserski navođenu bombu KAB-500, premda je sigurno da će se s razvojem letjelice širiti i arsenal projektila i bombi koje će moći nositi.

Iako je MiG nositelj projekta, Skat je presložen da bi ga sam dovršio. Zbog toga su uključeni i brojni instituti, kao što je Državni istraživački institut za zrakoplovne sustave (GosNIIAS) zadužen za razvoj svih elektroničkih sustava i Žukovski središnji aerodinamični institut (TsAGI) u kojem se obavljaju sva testiranja u zračnim tunelima. Za koordinaciju i nadzor razvoja zadužen je 2. središnji znanstveno-istraživački institut (2 TSNII) ruskog ministarstva obrane, koje i financira projekt. Uz institute, u Skat projekt uključen je i veliki broj tvrtki. Irkut Corporation razvija elektroničke sustave namijenjene ugradnji na letjelicu, VEGA sustave komunikacija, te Lutch projektni biro specijaliziran za projektiranje, razvoj i proizvodnju zemaljskih središta za kontrolu bespilotnih letjelica (razvio je kontrolno središte i za bespilotnu letjelicu Tipčak). Izrada svih kompozitnih dijelova dodijeljena je tvrtki Khius.

U skladu sa “starom dobrom tradicijom” Hladnoga rata, zapadni vojni analitičari odmah su zaključili da je objavljivanje tako mnogo podataka o Skatu u tako ranoj fazi razvoja zapravo pokazivanje novih mišića ruske vojne industrije i vojske, nakon desetljeća “gubljenja tla pod nogama” i zastoja u razvoju naprednih projekata. Skat bi, po njihovu mišljenju, zapravo trebao pokazati ruskoj javnosti, ali i ruskim saveznicima, da je tamošnja industrija ponovno sposobna suočiti se s najvećim razvojnim izazovima i usvojiti i najsloženije tehnologije, te na taj način sačuvati svoje mjesto na svjetskom tržištu oružja. Iako je sve to zasigurno točno, činjenica je da su još u rujnu 2007. na MAKS-u predstavnici MiG-a tvrdili da će prvi Skat poletjeti za samo dva mjeseca. Čak i da je taj rok bitnije prolongiran, ruski program još uvijek “vozi” usporedno s UCAS-D programom američke ratne mornarice, te je ispred Taranisa i Neurona. Tek bi ga ozbiljniji zastoji u razvoju doveli u vremenski okvir s europskim projektima.

Drugo je pitanje za koje će sve zadaće rusko ratno zrakoplovstvo i (možda) ratna mornarica rabiti svoje UCAV-e. Zasad se zna da će im osnovna zadaća biti udari na položaje protuzračne obrane u prvim satima sukoba (first-day-of-war) kako bi se otvorio prostor za djelovanje borbenih aviona. Osim toga, moći će se rabiti za napade na visokovrijedne stacionarne ciljeve. Zapadni analitičari sumnjaju u mogućnosti ruske industrije da razvije dovoljno jak i pouzdan sustav umjetne inteligencije, koji će ruskim UCAV-ima omogućiti autonomno djelovanje bez supervizije iz zapovjedništava. Uz to ostaje otvoreno pitanje mogućnosti djelovanja zajedno s vlastitim borbenim avionima, te način sigurne i brze koordinacije ne samo djelovanja nego i leta.

Kineski Dark Sword
Na međunarodnom zrakoplovnom velesajamu Beijing Aviation Expo 2007, tamošnja i svjetska javnost još jednom je mogla vidjeti prvi kineski koncept bespilotne borbene letjelice nazvane Dark Sword. Iako je prvi put svjetskoj javnosti koncept predstavljen u studenome 2006. na najvećoj kineskoj zrakoplovnoj izložbi Zhuhai Air Show, te još jednom na Paris Air Showu 2007, Dark Sword i dalje intrigira svjetske vojne i zrakoplovne analitičare te zrakoplovnu industriju, koji pokušavaju dokučiti ima li kineska industrija dovoljno znanja da razvije tako složen projekt. To prije što se Dark Sword u svemu razlikuje od američkih, europskih, pa čak i ruskih UCAV-a.
Zadaća razvoja ove složene bespilotne borbene letjelice dodjeljena je Shenyang Aircraft Design and Research Institutu, koji je po svemu dobio jedinstvenu zadaću i u tehnološku i u konstrukcijskom pogledu. Dark Sword nije privukao pozornost svjetske stručne javnosti samo zato što je prvi kineski UCAV, već i zbog svoje jedinstvene namjene kao platforme ponajviše namijenjene za zračnu borbu, za razliku od američkih, europskih i ruskih UCAV-a koji su prije svega namijenjeni uništavanju ciljeva na zemlji, pa tek onda ciljeva u zraku. Svoju drukčiju namjenu Dark Sword pokazuje i jedinstvenim dizajnom koji je sličniji dizajnu trupa i krila lovačkih aviona zadnje generacije nego bombardera B-2 (leteće krilo). Usprkos drukčijoj namjeni, i Dark Sword će imati mali radarski odraz. Za ostvarivanje što bolje pokretljivosti u zračnoj borbi dobio je velik broj upravljačkih površina, a specifikum su uvlačivi kanardi, koji su navodno izvučeni jedino tijekom uzletno-sletne faze leta, iako je to pomalo čudno jer upravo oni pružaju mogućnost povećanja pokretljivosti u zračnoj borbi. Prema određenim analitičarima, oblik usisnika zraka i mlaznica motora navodi na zaključak da kineski projektanti razmatraju mogućnost ugradnje ramjet motora, koji bi Dark Swordu umjesto supersoničnih dali hipersonične brzine leta. Prema najavama, letjelica bi trebala imati velik dolet i operativni vrhunac leta, što opet može upućivati na očekivanu strategiju uporabe daleko nad prostranstvima Tihog oceana.

Do studenoga prošle godine, razni svjetski analitičari su predviđali kako će kineskoj namjenskoj industriji trebati znatno više vremena da dosegne tehnološku razinu koja omogućava razvoj borbene bespilotne letjelice, pa tako i pojavu Dark Sworda ocjenjuju više kao skup lijepih želja tamošnjeg ratnog zrakoplovstva. No, Kina proteklih godina snažnim tehnološkim napretkom i pojavom novih naprednih oružja uporno demantira takve “pesimistične” prognoze.

Domagoj MIČIĆ