Dassaultov Etendard IVM je prvi francuski borbeni avion s mlaznim pogonom namijenjen djelovanju s nosača zrakoplova. S obzirom na to njegov je razvoj tekao začuđujuće glatko

U prosincu 1953. francusko ministarstvo obrane i ratno zrakoplovstvo pokrenuli su razvoj novog lovca-presretača namijenjenog obrani francuskog zračnog prostora. Na natječaj su se javili Breguet sa Br.1100 i Dassault s Mystere XXII. Za oba su aviona namijenili turbomlazne motore Turbomeca Gabizo potiska 18,4 kN. Nedostatak potiska trebao je biti uklonjen ugradnjom dva motora. U travnju 1954. NATO savez je objavio natječaj za razvoj Light Weight Tactical Strike Fightera (LWTSF), koji je trebao postati standardni lovac-bombarder zapadnoeuropskih država. Glavna zadaća LWTSF-a trebala je biti zaštita zračnog prostora europskih članica NATO saveza, posebice zrakoplovnih baza od napada sovjetskih bombardera s nuklearnim bombama u prvim satima sukoba. Uz to LWTSF je trebao imati mogućnost djelovanja i s oštećenih poletno-sletnih staza, te uništavati sovjetske i istočnoeuropske snage u zraku i na kopnu. Dassault je na LWTSF odgovorio serijom prijedloga, koji će na kraju dovesti do razvoja Etendarda IV M/P.

Etendard II (Mystere XXII)
Mystere XXII je preimenovan u Etendard II neposredno prije svog prvog leta 23. srpnja 1956. Nastao je kombinacijom trupa preuzetog s projekta MD-550 (Mystere-Delta ili Mirage I) na koji su postavljena strelasta krila pod kutom od 45 stupnjeva, koja su uporabljena na Super Mystere B2. Narudžbu za dva prototipa Dassault je dobio u studenom 1954.

Iako je prvobitno planirano da se Mystere XXII opremi s dva motora SNECMA R-105, prvi je prototip dobio dva Turbomeca Gabizo motora. Zanimljivo je da je na izričit zahtjev francuskog ratnog zrakoplovstva opremljen s dva topa kalibra 30 mm te unutartrupnim spremnikom za vođene projektile zrak-zrak Matra.

Zbog slabih motora očekivalo se da Etendard II probije zvučni zid samo u blagom poniranju, a 10 000 metara je trebao dostizao za šest minuta. Nakon nešto više od četrdeset probnih letova postalo je jasno da je konstrukcija aviona sposobnija za znatno veće dosege nego što su to omogućavali (pre)slabi motori. Zvučni zid nikad nije probijen, čak ni pri oštrijem poniranju. Za dostizanje 10 000 metara trebalo mu je čak 12 minuta. Zbog toga je razvoj Etendarda II zaustavljen u studenom 1956., i prije nego što je dovršen drugi prototip.

Još prije okončanja razvoja, za Etendard II se zainteresirala francuska ratna mornarica, koja je hitno trebala palubni borbeni avion. Unatoč lošim letnim odlikama u srpnju 1956. razmatrali su mogućnost narudžbe trećeg prototipa, prilagođenog djelovanju s nosača zrakoplova. Zbog toga su od Bregueta naručili izradu prototipa Br.1100M, koji je prvi put poletio u studenom 1957. Razvoj Br.1100M bit će zaustavljen u korist Etendarda IV.

Etendard IV (Mystere XXIV)
Usporedno s razvojem Etendarda II Dassault je vlastitim sredstvima razvijao jednomotorni lovački avion Etendard IV. Prvi je prototip prvi put poletio 24. srpnja 1956., samo dan nakon prvog leta Etendarda II. Na prvi pogled Etendard IV je bio identičan s Etendardom II. Ustvari bio je 15 posto veći. Unatoč većoj masi pokretao ga je samo jedan motor SNECMA Atar 101E-4 potiska 33,4 kN.

Iako je bio planiran samo jedan prototip, već su prva letna testiranja pokazala da je Etendard IV daleko bolji avion od Etendarda II. Zapravo je imao bolje letne odlike i od tadašnjeg glavnog lovačkog aviona francuskog ratnog zrakoplovstva Mystere IV. Zbog toga se činilo da je Etendard IV dobar prijedlog za LWTSF natječaj. Jedini je problem bio što su specifikacije natječaja tražile da se kao pogon rabi britanski motor Bristol Orpheus 12, koji je bio znatno slabiji od Atara (čak nije imao ni sustav za naknadno izgaranje). Zbog toga su u Dassaultu nabrzo razvili inačicu Etendard VI pokretanu Orpheusom.

Etendar VI (Mystere XXVI)
Težnja Dassaulta da pobijedi na LWTSF natječaju bila je itekako razumljiva ako se uzme u obzir da je pobjednik trebao imati osiguranu narudžbu za čak 1000 aviona namijenjenih ratnim zrakoplovstvima europskih članica NATO saveza. U ljeto 1954. komitet za odabir LWTSF pobjednika u uži je izbor odabrao tri prijedloga: Fiat G.91, Breguet Br.10001 Taon i Etendard VI. Naravno, sva tri su bila opremljena slabašnim motorom Bristol Orpheus 1 potiska 16,7 kN. Uz to dobili su kombinaciju naoružanja od dva topa kalibra 30 mm i četiri teške strojnice kalibra 12,7 mm. Svaki je ponuđač u srpnju 1955. dobio narudžbu za dva prototipa.

Prvi prototip Etendarda VI, pokretan motorom Orpheus 1, prvi je put poletio 15. ožujka 1957. Već je drugi prototip, koji je prvi put poletio 14. rujna iste godine, dobio motor Orpheus 3 potiska 21,6 kN. Bilo je to neposredno prije početka letnih testiranja sva tri konkurenta, koja su trajala od 16. rujna do 4. listopada 1957. Iz odabira je prvo eliminiran upravo Etendard VI, da bi početkom 1958. za pobjednika, ponajviše iz političkih razloga, bio proglašen talijanski G.91 Gina. Na kraju se pokazalo da neuspjeh na LWTSF natječaju i nije bio tako velik jer su Ginu na kraju kupili samo talijansko, zapadnonjemačko i portugalsko ratno zrakoplovstvo.

Međutim, to nije bio kraj letenja za prototipove Etendarda VI, jer su oba aviona intenzivno rabljena za testiranja različitih sustava, koji će se potom rabiti na serijskim Etendardima IV M/P.

Etendard IVM
Nakon neuspjeha s dvomotornim palubnim borbenim avionima, francuska ratna mornarica se okrenula jednomotornim, konkretnije Etendardu IV. Dassault je prvi prijedlog da se na osnovi Etendarda IV razvije palubni jurišnik francuskoj ratnoj mornarici uputio još 1954. godine. Palubna inačica je trebala dobiti sklopiva krila, kočeću kuku, ojačan trup i stajni trap, radar i navigacijske sustave za letenje iznad mora. Prvi službeni zahtjev za razvoj Etendarda IVM došao je u Dassault iz francuske ratna mornarice 14. siječnja 1955. Opći zahtjev je bio lovac-bombarder prilagođen obrani flote na malim visinama i uništavanju ciljeva na površini mora. Specifični zahtjevi bili su minimalni polumjer borbenog djelovanja 340 nautičkih milja, prilagođenost djelovanju s nosača zrakoplova, te mogućnost zračne borbe na malim udaljenostima.

Ugovor za razvoj novog aviona, zajedno s izradom jednog prototipa, Dassault je dobio 19. prosinca 1956. Zanimljivo je da je u početku Etendard IVM bio označen kao presretač za male i srednje visine. Za pogon je odabran motor SNECMA Atar 8B potiska 43,2 kN, koji nije dobio sustav za naknadno izgaranje. Svojom veličinom i masom Etendard IVM bio je prilagođen mogućnostima djelovanja s francuskih nosača zrakoplova Clemenceau i Foch.

Prvi je prototip prvi put poletio 21. svibnja 1958. Prije prvog leta prvog prototipa francusko je ministarstvo obrane u svibnju 1957. naručilo pet predserijskih primjeraka. Zbog toga je prvi predserijski primjerak prvi put poletio već 21. prosinca 1958. Treći predserijski primjerak dobio je britanski motor Rolls-Royce Avon 51 potiska 49,8 kN. Kako bi se razlikovao od “običnog” Etendarda IVM, dobio je oznaku Etendard IVB. Unatoč snažnijem motoru i nekim drugim poboljšanjima, Etendard IVB nije odabran za serijsku proizvodnju. Zbog toga su preostala tri predserijska primjerka dovršena s francuskim motorima.

Tijekom razvoja Etendarda IVM do izražaja je došla činjenica da je to bio prvi Dassaultov avion namijenjen uporabi s nosača zrakoplova. Posebne probleme projektanti su imali sa slabom kontrolom leta pri malim brzinama (posebno tijekom slijetanja na nosač) te s prilagodbom aviona za brodske katapulte i sustav za kočenje sajlama. Problemi su bili tim veći jer su tadašnji francuski nosači zrakoplova bili relativno mali. Tako su imali parne katapulte dužine samo 50 m, a sletna staza je imala dužinu od samo 150 m. Od toga je tijekom kočenja avion mogao rabiti samo 60 m staze. Na ruku im nije išlo i povećanje mase, nužno tijekom prilagođavanja aviona zahtjevima uporabe s nosača zrakoplova. Zbog toga su, između ostalog, morali povećati raspon krila kako bi kompenzirali povećanje mase, ojačali su trup aviona kako bi tijekom polijetanja mogao izdržati kratkotrajno opterećenje od 5,5 G, a tijekom slijetanja opterećenje od 3 G. Povećali su i nosni dio da bi dobili prostor za ugradnju radara Aida 2.

Zbog ograničenja snage parnih katapultova Etendard IVM je bio relativno mali borbeni avion skromne nosivosti 1360 kg. Osnovno naoružanje činila su dva topa DEFA 552 kalibra 30 mm, svaki s po 150 granata. Za blisku zračnu borbu bili su opremljeni američkim projektilima AIM-9B Sidewinder, a kasnije i francuskim Matra Magic. Za uništavanje ciljeva na zemlji i površini mora mogli su rabiti i dva osamnaestrostruka sačasta lansera nevođenih raketa SNEB kalibra 68 mm, te klasične bombe mase 250 i 400 kg. Za uništavanje brodova i ciljeva na zemlji naknadno su naoružani radiovođenim projektilima Nord AS.30. Najveći nedostatak prvih inačica AS.30 bio je potreba da ih pilot ručno navodi tijekom leta prema cilju. U naoružanju je bio i manji projektil zrak-zemlja AS.20, koji se uglavnom rabio za obuku.

Osim toga, kako bi se povećao borbeni polumjer djelovanja, ali i sigurnost letenja, francuska ratna mornarica je zatražila da Etendard IVM dobije mogućnost dopune gorivom u letu s drugog Etendarda IVM. Kao rješenje odabran je sustav “buddy-buddy” koji je za potrebe američke ratne mornarice razvila tvrtka Douglas. Glavni dijelovi sustavi bili su veliki podtrupni spremnik sa crijevom za pretakanje i fiksni priključak smješten u vrh nosa.

Prvi predserijski Etendard IVM(01) prvi je put poletio 21. svibnja 1958. Simulacije katapultiranja i slijetanja na nosač obavljene su ovim avionom od studenog do prosinca 1958. u britanskom Royal Aircraft Establishmentu u Bedfordu. Etendard IVM(02) prvi je put poletio 21. prosinca 1958. Dobio je istu avioniku i naoružanje koji će se ugrađivati u serijske primjerke, te sustav za dopunu gorivom u letu i preklopiva krila. Etendard IVB (označen i kao IVM03) prvi je put poletio 2. prosinca 1959. Dobio je sustav za prisilno opstrujavanje krila kako bi im se povećao uzgon pri malim brzinama. Etendard IVM(04) izgorio je u kolovozu 1959. na zemlji, prije prvog leta. Odlučujući trenutak dogodio se 19. rujna 1960. kad je 02 prvi put uspješno sletio na nosač Clemenceau. Pilotirao je Jean-Pierre Murgue.
Prvi serijski Etendard IVM prvi je put poletio 16. srpnja 1961. Ni počeci serijske proizvodnje nisu prošli bez poteškoća. Jedan izvor problema bio je švedski SAAB AX 26 bombarderski ciljnik, koji je naknadno uvršten u opremu, te je zahtijevao veće promjene u rasporedu sustava u avionu. Sastavni dio AX 26 sustava bio je i mali radar Aida 2, zapravo radarski daljinomjer ograničenih mogućnosti otkrivanja ciljeva na površini mora i kopnu.

Izvidnički Etendard IVP neposredno prije polijetanja
Istodobno s razvojem Etendarda IVM tekao je i razvoj izvidničke inačice Etendarda IVP. Prototip je naručen u rujnu 1959., a prvi je let obavio već 19. studenoga 1960. U osnovi Etendard IVP je u 90 posto imao identične dijelove i sustave kao i IVM. Najveća je razlika bila u nosnom dijelu gdje je maknut radar Aida 2 te su umjesto njega ugrađena tri fotoaparata. Jedan je bio usmjeren u pravcu leta, jedan lijevo, a jedan desno. Još dva fotoaparata nosila su se u odvojivom spremniku ispod trupa. Prema potrebi umjesto njega mogao se postaviti spremnik za pretakanje goriva u letu. Tako opremljeni ovi su izvidnički avioni bili pogodni za izviđanja s malih visina. Francuska ratna mornarica naručila je 21 Etendard IVP. Međutim, od listopada 1964. do lipnja 1977. francuska je ratna mornarica zbog niza razloga ostala bez čak 11 Etendarda IVP. Kako ni planovi nabavke novih Super Etendarda nisu predviđali razvoj izvidničke inačice, moralo se pronaći drugo rješenje.

Etendard IVPM
Rješenje nedostatka Etendarda IVP bilo je prenamjena već operativnih IVM u izvidnike. Ta je zadaća dopala Atelier Aviation de Cuers, koji je već odprije bio zadužen za održavanje i remontiranje Etendarda. Rad na prenamjeni IVM u izvidničke avione započeo je 12. prosinca 1977. Osam i pol mjeseci poslije (13. kolovoza 1978.) prvi Etendard IVPM obavio je prvi probni let. Nakon uhodavanja postupka prenamjene radnici Atelier Aviation de Cuersa su uspijevali iz IVM dobiti IVMP za samo 60 radnih dana. Pritom su morali zamijeniti više od 500 metalnih dijelova i 6000 metara kablova. Najviše je posla bilo s proizvodnjom i ugradnjom novog nosa, te izmjenama u kokpitu kako bi se pilotu omogućio nadzor rada fotoaparata. Izvana su svi Etendard IVPM bili isti kao IVP, osim što su imali antene sustava za otkrivanje radarskog zračenja DRAX 16, koji su prenijeti s izvornih Etendarda IVM. Ostala im je mogućnost uporabe projektila zrak-zrak Matra Magic II. Iako se konverzija pokazala uspješnom, francuska ratna mornarica je na kraju odlučila prenamijeniti samo četiri Etnedarda IVM u IVPM.

U operativnoj uporabi
Prva postrojba koja je dobila čast opremanja novim palubnim borbenim avionom bila je 15.F eskadrila. Prvo je službeno rasformirana 1. veljače 1962. kako bi se “oslobodila” palubnih lovaca Chance-Vought F4U-7 Corsair, da bi je ponovno ustrojili 1. lipnja 1962., ali ovaj put opremljenu Etendardima IVM. Eskadrila je u početku intenzivno rabljena za sve vrste ispitivanja novog aviona, pa je u tu svrhu i ukrcana na nosače Foch i Clemenceau. Eskadrila 15.F je postala i postrojba za preobuku pilota i zemaljskog (ili bolje rečeno brodskog) osoblja za eskadrile 11.F i 17.F. Tako je do 1. listopada 1965. kroz njene redove prošlo čak 125 pilota, kad je tu zadaću preuzela eskadrila 59.S. Eskadrila 15.F i nosač Foch sudjelovali su u projektu Alpha – prvom francuskom testiranju nuklearnog oružja na poligonu u Polineziji. Do 10. siječnja 1969., kad je službeno raspuštena, eskadrila 15.F je ukupno nakupila 18 100 satova leta (500 noćnih) te 3 200 slijetanja na nosače.

Druga postrojba opremljena Etnedardima IVM bila je eskadrila 11.F. Do 18. travnja 1962. bila je opremljena palubnim lovcima SNCASE Aquilon (prema licenci napravljeni britanski de Havilland Sea Venom FAW.20). Postrojba je ponovno ustrojena 1. travnja 1963., ali ovaj put opremljena Etendardima IVM. Do ožujka 1966., kad je na francuskim nosačima zrakoplova u operativnu uporabu ušao palubni lovac Chance Vought F-8 Crusader, glavna zadaća ove eskadrile bila je obrana nosača i pratećih brodova. Zbog toga je u lipnju 1963. 11.F započela s testiranjima američkih projektila zrak-zrak AIM-9B Sidewinder. Zbog intenzivnog letenja, eskadrila je već do 23. travnja 1963. nakupila čak 1000 sati letenja na Etendardima. Ista je eskadrila imala i prvi incident sa smrtnim slučajem kad je 23. rujna 1963. na nosaču Foch izgubljen jedan Etendard. Unatoč tome do ožujka 1966. eskadrila je nakupila više od 10 000 sati leta na Etendardima. Prvo probno lansiranje vođenog projektila zrak-zemlja AS-30 obavljeno je u listopadu 1968. Do 9. siječnja 1969. eskadrila 11.F već je imala 20 000 sati letenja na Etendardima, a u svibnju su započeli i s prvim operativnim noćnim slijetanjima na nosač Foch. Do kolovoza 1977. nakupljeno je više od 50 000 sati leta na Etendardima, da bi netom poslije započele pripreme za prelazak na novi avion – Super Etendard. Prvi Super Etnedard u postrojbu je došao u kolovozu 1978.

Jedina isključivo izvidnička postrojba francuske ratne mornarice u svibnju 1964. postala je eskadrila 16.F prvobitno opremljena avionima Etendard IVP, a potom i IVPM. Do 1. travnja 1964. ova je eskadrila bila opremljena palubnim lovcima SNCASE Aquilon. Nakon kratke preobuke, eskadrila je poslana na nosač Clemenceau. Tako je tijekom 1965. godine 16.F bio ukrcan na čak pet krstarenja Clemenceaua. Tijekom 1966. godine nekoliko je pilota i aviona prebačeno u eskadrilu 15.F kao dio snaga namijenjenih patroliranju nad Tihim oceanom tijekom projekta Alpha. Iako je u siječnju 1967. 16.F dostigla punu brojnost od 12 aviona, već je u listopadu izgubila pet, jer su prebačeni u eskadrilu 17.F. Umjesto njih dobila je četiri Etendarda IVM. Tako je i eskadrila 16.F postala miješana, tj. dvojne namjene. Unatoč tome 16.F će ostati “najzaposlenija” eskadrila francuske ratne mornarice, ponajviše zbog potreba praćenja i snimanja sovjetskih ratnih brodova. Zbog toga je tijekom 1972. ostvarila (za francusku ratnu mornaricu) rekordnih 494 slijetanja na nosače u jednoj godini. Tako je u ožujku 1975. jedan Etendard IVP prvi put snimio na sovjetskog nosaču Kiev palubne lovce Jak-36 (Forger-A) koji su netom prije ušli u operativnu uporabu. Prvi su Etendardi IVPM u eskadrilu stigli već 1978. Potkraj rujna i početkom listopada 1982. Etendardi iz eskadrile 16.F rabljeni su za potporu francuskim snagama u Libanonu (misija Olifant). Te su se zadaće nastavile i tijekom cijele 1983. godine. Pritom je protuzračnim projektilom pogođen jedan Etendard, ali se uspio vratiti na nosač.

Najintenzivnije razdoblje borbenih djelovanja Etendardi IVP iz 16.F eskadrile imali su od 1993. do 1995. unutar zadaća Balbuzard – NATO-ovi napadi na Srbiju i Crnu Goru. Tako je 15. travnja 1994., tijekom izvidničkog leta iznad Goražda, protuzračnim vođenim projektilom teško oštećen Etnedard VIPM broj 115. Unatoč velikim oštećenjima na stražnjem dijelu aviona, pilot CC Clary se uspio vratiti na nosač Clemenceau. Djelovanja iznad prostora bivše Jugoslavije nastavila su se tijekom 1996. unutar operacija Salamandre. Zadnje borbene zadaće Etendard IVPM obavio je tijekom operacije Trident (potpora albanskim snagama na Kosovu) od siječnja do lipnja 1999. Zadnji operativni let s nosača Etendard IVPM obavio je 27. lipnja 2000., nakon čega će ih zamijeniti Super Etendardi opremljeni izvidničkim podvjesnicima. U operativnoj su uporabi ostali čak 20 godina duže od Etendarda IVM.

Zadnja postrojba francuske ratne mornarice koja je operativno rabila Etendarde IVM bila je eskadrila 17.F. Do 1. travnja 1962. ova je eskadrila rabila palubne lovce Chance-Vought F4U-7 Corsair, da bi od 6. siječnja 1964. počela dobivati nove Etendarde VIM. Prvi je let na novom avionu obavljen 10. siječnja iste godine. Do veljače 1967. eskadrila je već nakupila 10 000 letnih sati, te je intenzivno rabljena u testiranjima projektila zrak-zrak AIM-9B Sidewinder. U ožujku iste godine nekoliko je aviona prebačeno u zračnu bazu Bou Sfer u Alžiru. Punu operativnost eskadrila je dostigla tijekom 1971. godine. Tijekom 1974. ostvarili su 20 000 slijetanje Etendardom na nosač zrakoplova (Foch). Šesnaest godina nakon primitka prvog Etendarda IVM, eskadrila je nakupila čak 54 700 sati letenja i 10 875 slijetanja na nosač. Zadnji let Etendarda IVM ove eskadrile, te uopće zadnji operativni let Etendarda IVM, eskadrila je imala 27. lipnja 1980.

Unatoč tome Etendardi IVM i IVP nastavili su letjeti u sastavu eskadrile za preobuku 59.S. Deset Etendarda IVM 59.S eskadrile zamijenjena su novim Super Etendardima tek 1991. godine.

Etendard II Etendard VI Etendard IV (prototip) Etendard IVM
Dužina 12,89 m 12,4 m 13,4 m 14,35 m
Raspon krila 8,74 m 8,3 m 9,04 m 9,6 m
Površina krila 24,2 m2 23 m2 25,6 m2 28,4 m2
Visina 3,8 m 3,8 m 4,3 m 3,9 m
Masa prazan 4 200 kg 3720 kg 5060 kg 5897 kg
Najveća masa 5 650 kg 5860 kg 7850 kg 10 200 kg
Pogon 2 x Turbomeca Gabizo Bristol Orpheus 3 SNECMA Atar 101E-4 SNECMA Atar 08B
potiska 18,4 kN potiska 21,6 kN potiska 33,4 kN potiska 43,2 kN
Najveća brzina 1054 km/h 1116 km/h 1100 km/h 1380 km/h