Embraerov transportni avion C-390 pokretan s dva turboventilacijska motora za nekoliko će godina ozbiljno ugroziti dominaciju američkog Super Herculesa

Dvije godine unatrag, nitko izvan brazilske tvrtke Embraer nije čuo za postojanje programa razvoja transportnog aviona C-390. Zbog toga ne čudi iznenađenje kad ga je Embraer prvi put prikazao javnosti na izložbi Latin American Aerospace and Devende (LAAD) 2007. godine. Tada se otkrilo da je Embraer razvoj svog prvog vojnog transportnog aviona započeo dvije godine prije, tj. 2005. Ideja je bila da se iskoriste stečena iskustva i primijene tehnologije razvijene za putničke avione Embraer 170/190. Na tim osnovama Embraer je naumio razviti srednji transportni avion sa STOL (short take-off and landing) odlikama. S 19 tona korisne nosivosti i najvećom poletnom masom od 70 tona u početku su ga navodili kao rivala američkom C-130J Super Herculesu čija je najveća nosivost 19 090 kg (19 900 kg inačice C-130J-30). Osim što će biti konkurent Super Herculesu, C-390 će, ako mu cijena bude dovoljno niska, biti i ozbiljna konkurencija talijanskom C-27J Spartanu (nosivosti 11 500 kg) i španjolskom C-295 (nosivosti 9250 kg). Za razliku od Super Herculesa, Spartana i C-295, koji rabe turboelisne motore, KC-390 je opremljen turboventilacijskim motorima, pa je prema većini odlika zapravo klasa za sebe.

Kao i Airbus, i Embraer je ubrzo otkrio da je uporaba civilne tehnologije u proizvodnji vojnog transportnog aviona, ma kako teoretski izgledala primamljivo, zapravo jako teška zadaća. Na kraju je Embraer odustao da na osnovi regionalnih putničkih aviona razvije vojni transportni avion. Ipak su odlučili da će, u skladu s novim običajima u proizvodnji vojnih transportnih aviona, i za svoj avion poštivati FAA Part 25 standarde te će moći dobiti i civilne certifikate.

Stoga su 2008. napravili redizajn prvobitnog projekta. Vodoravni repni stabilizatori, koji su kod izvornog C-390 bili smješteni na stražnji dio trupa, pomaknuti su na vrh okomitog repnog stabilizatora (T konfiguracija). Tako su pomaknuti iz struje ispušnih plinova turboventilacijskih motora te im je povećana učinkovitost pri svim brzinama. Lošija strana ovog rješenja jest povećanje mase okomitog stabilizatora zbog ojačanja strukture i ugradnje sustava za pokretanje vodoravnih stabilizatora. Izmijenjeno je i krilo koje je ojačano da bi izdržalo nošenje tereta na podkrilnim nosačima. Postavljanje vodoravnih repnih stabilizatora na vrh okomitog stabilizatora omogućilo je i pojednostavljenje forme trupa, posebno u stražnjem dijelu. Izvorni stajni trap s glavnim nogama koje su rabile samo jedan kotač zamijenjen je glavnim nogama s dva kotača (po ugledu na Herculesa i Spartana). Izmjene su izvedene na zahtjev brazilskog ratnog zrakoplovstva i bile su toliko obuhvatne da novi avion više gotovo ne sliči na izvorni C-390, te uopće nema dodirnih točaka s ERJ-190, koji je poslužio kao početno polazište za njegov razvoj.

Novi C-390 je sposoban izvoditi ne samo zadaće taktičkog transporta već i znatno više. Osim što se trebao rabiti za prijevoz padobranaca, dobit će i mogućnost izbacivanja tereta padobranima. Brazilsko je ratno zrakoplovstvo inzistiralo na mogućnosti izbacivanja tereta s vrlo malih visina leta, tzv. LAPES (low-altitude parachute extraction system). Pritom se teret izbacuje na posebnoj paleti opremljeno kočećim padobranom. Jedan od osnovnih zahtjeva brazilskog ratnog zrakoplovstva jest da se C-390 može u kratkom vremenu opremiti za sanitetski prijevoz ranjenika (MEDEVAC) s neuređenih poletno-sletnih staza. S korisnom nosivošću od 19 000 kg C-390 može prevesti jedno borbeno vozilo na kotačima Patria AMV 8×8 ili GDLS LAV-25 ili Engesa EE-11 Urutu. U tovarnom dijelu ima dovoljno mjesta za tri terenska vozila AM General HMMWV. Još je jedan potencijalni teret borbeno vozilo na kotačima VBTP 6×6 koje se za brazilsku vojsku razvija u suradnji s talijanskim Ivecom. Brazilska kopnena vojska je posebno tražila da se C-390 prilagodi uporabi s kratkih neuređenih poletno-sletnih staza, zbog čega su i izvedene izmjene na stajnom trapu. Najnovija inačica, posebno razvijena za potrebe brazilskog ratnog zrakoplovstva jest KC-390. Avion će imati dvojnu namjenu. Osim što će se rabiti za prijevoz vojnika i tereta, dobit će sustave za opskrbu drugih zrakoplova gorivom u letu. Da bi se to omogućilo, pod svako krilo će se postaviti podvjesnik s kontejnerom u kojem će biti HDU (hose and drum units – cijev koja na vrhu ima sustav za stabilizaciju i priključak za pretakanje goriva) sustav za pretakanje goriva u letu. HDU sustave za opskrbu gorivom u letu rabi velika većina ratnih i mornaričkih zrakoplovstava. Zbog svoje polivalentnosti brazilsko ratno zrakoplovstvo će, prema sadašnjim najavama, isključivo kupovati KC-390.

Usporedba s konkurentima
Sa svojom najvećom poletnom masom od 72 000 kg KC-390 je znatno teži i od C-295 (23 200 kg) i od C-27J (31 800 kg). Tek je C-130J sa svojom najvećom poletnom masom od 79,378 kg nešto teži od KC-390. No, standardna poletna masa C-130J je 70 350 kg, što je manje od “Brazilčeve”. Kako će se rabiti i kao leteća cisterna u spremnike za gorivo KC-390 moći će se smjestiti 22 000 kg goriva. U spremnike za gorivo u trupu C-130J stane 20 519 kg kerozina. Znatno manju količinu goriva mogu ponijeti C-27J (9240 kg) i C-295 (5775 kg). Tako velika količina goriva odrazila se i na dužinu doleta. Tako će s maksimalnom masom tereta od 19 tona i (naravno) maksimalnom količinom goriva, KC-390 moći preletjeti 1450 nautičkih milja (2610 km). To je dostatni dolet da se iz bilo koje zrakoplovne baze u Brazilu doleti do bilo koje točke u Latinskoj Americi. Super Hercules s teretom mase 18 144 ima dolet od 5250 km. Pritom treba uzeti u obzir da će KC-390, zahvaljujući svojim turboventilacijskim motorima, krstariti brzinom od 0,8 Macha (930 km/h), dok je najveća brzina krstarenja C-130J tek 645 km/h. Smanjenjem brzine krstarenja na 700 km/h dolet KC-390 bi se otprilike izjednačio s doletom Super Herculesa. Najveća brzina krstarenja C-27J je 601 km/h, a C-295 tek 480 km/h. Protom je dolet s najvećim teretom prvog (10,5 t) tek 1860 km, a drugog (9,2 t) 1240 km. Smanjenjem mase tereta na 11 t, što je još uvijek više nego što je najveća nosivost C-27J, dolet KC-390 se povećava na 2750 nautičkih milja (4950 km). To je, po tvrdnjama proizvođača, da njihov avion doleti do svih većih mjesta u Sjedinjenim Američkim Državama, te preleti preko Atlantika do Europe. Doduše, KC-390 je opremljen ne samo sustavima za pretakanje goriva na druge avione već i sustavom za vlastitom dopunom goriva u zraku, koji bitno povećava dolet. Teoretski, a i u praksi, KC-390 će moći poletjeti s najvećom masom korisnog tereta te prije izlaska iz brazilskog zračnog prostora dopuniti gorivo. Na taj će način bez problema moći doletjeti do Portugala, Španjolske, pa možda i Francuske. Dopuna gorivom se može obaviti s drugog KC-390 ili bilo koje leteće cisterne koja je trenutno u operativnoj uporabi u ratnim zrakoplovstvima.

Pravi konkurent C/KC-390 mogao bi postati rusko-indijski projekt transportnog aviona u klasi od 60 tona nazvan Multi-role Transport Aircraft (MTA). MTA projekt se odužio, ponajviše jer je Hindustan Aeronautics, prvobitnog partnera tvrtku Iljušin (koja je uporno gurala svoj projekt Il-214 mase 55 tona) u prosincu 2006. zamijenio tvrtkom NPK-Irkut. Svaka će strana u razvoj novog transportnog aviona uložiti protuvrijednost od 300 milijuna američkih dolara, te stvoriti zajedničku tvrtku odgovornu za razvoj MTA. Prvi let prvog prototipa predviđen je za 2013. godinu, a u operativnu bi uporabu trebao ući već 2015. Partneri su objavili kako očekuju da će indijsko ratno zrakoplovstvo kupiti najmanje 45, a rusko najmanje 100 aviona. Najveća korisna nosivost MTA bit će 18,5 tona, najveći dolet 2500 km, a najveća brzina 870 km/h.

Sličan avion razvija ukrajinski Antonov. Njegov će An-148T-100 imati sličnu korisnu nosivost, dolet i brzinu kao i MTA, ali će imati nešto manju kabinu. Osim toga njegov će razvoj biti znatno jeftiniji s obzirom na to da se temelji na civilnom An-148, čiji je razvoj već dovršen te je u serijskoj proizvodnji. Kako bi mu se povećala nosivost te smanjila dužina poletne staze, sadašnji se motori Ivčenko-Progress D-436M (potiska 65 kN) mogu zamijeniti jačim PowerJet (Snecma/Saturn) SaM146 koji su razvijeni za Suhojev Superjet, potiska 78 kN.

Još jedan ozbiljan konkurent bi mogao biti Kawasaki Heavy Industries C-2. Jedno od rijetkih ratnih zrakoplovstava koje ima bogato iskustvo s uporabom dvomotornih turboventilacijskih transportnih aviona je japansko. Njihov Kawasaki C-1 u operativnu je uporabu uveden još u prosincu 1974. Skromne mase (38 700 kg) i nosivosti (7900 kg) C-1 je ipak odlično služio namjeni. Zbog toga je 2001. godine japanska obrambena agencija (zadužena za razvoj i kupnju oružja) pokrenula razvoj njegovog znatno većeg nasljednika. Nakon razmatranja stranih ponuda (C-130J Super Hercules, C-17 Globemaster i Airbus A400M) zaključila je da ni jedan ne odgovara japanskim potrebama. Zbog toga je Kawasaki Heavy Industries dobila ugovor za razvoj aviona označenog kao C-2. Masa aviona je povećana na 141 tonu, ali i nosivost na 37,6 tona. Za pogon su odabrana dva turboventilacijska motora General Electric CF6-80C2 potiska 270 kN. Prvi je let bio planiran za kolovoz 2007., ali repni vodoravni stabilizatori nisu prošli statička ispitivanja na zemlji. Ako se C-2 i nađe na svjetskom tržištu jedna od većih prepreka uspješnoj prodaji bit će cijena. U ovom trenutku prodajna cijena C-2 procijenjena je na 80 milijuna dolara po primjerku, dok je očekivana cijena KC-390 za brazilsko ratno zrakoplovstvo 50 milijuna po primjerku.

Korak do serijske proizvodnje

U svibnju 2008. brazilski je kongres odobrio 470 milijuna američkih dolara za dovršetak razvoja. Tadašnja su izvješća tvrdila da je brazilsko ratno zrakoplovstvo prve narudžbe C-390 trebalo službeno potvrditi (što znači potpisati ugovor) do kraja 2008. godine, no to se nije dogodio. Naime, budućnost cijelog projekta ponajviše je ovisila o mogućnosti izvoza u države kao što su Argentina, Čile i Južna Afrika, da sudjeluju i u troškovima razvoja. Prvi let prvog prototipa planiran je tri godine nakon što bi Embraer dobio ugovor, a isporuka prvog serijskog KC-390 trebala bi biti dvije godine potom. Ugovor je potpisan u sklopu međunarodnog sajma vojne industrije LAAD (Latin America Aero and Defence), koji je od 14. do 17. travnja održao u brazilskom Rio de Janeirou. Embraer je dobio ugovor s brazilskim ministarstvom obrane za dovršetak razvoja i isporuku tri aviona (zapravo prototipa) KC-390. Avioni su namijenjeni brazilskom ratnom zrakoplovstvu koje je najavilo kupnju 23 aviona, koji bi u operativnu uporabu trebali početi ulaziti tijekom 2015.
Ova se narudžba poklopila s početkom velike svjetske gospodarske krize koja je snažno pogodila i zrakoplovnu industriju. Zbog naglog opadanja narudžbi za njihov komercijalni program Embraer razvoj i isporuku KC-390 za brazilsko ratno zrakoplovstvo, ali i potencijalne isporuke C-390 stranim kupcima, prikazuje kao “slamku spasa”. Iako je sigurno da će se s okončanjem svjetske krize povećati prodaja Embraerovih aviona, prodaja C/KC-390 će sigurno biti najvažniji program u idućih deset godina. Zbog toga Embraer planira da će njihova proizvodnja vojnih aviona u narednim godinama s trenutnih osam posto udjela porasti na čak 20 posto. Embraer ove planove temelji na očekivanjima da će u tom razdoblju osigurati narudžbe za najmanje 400 C-390 na tržištu koje se procjenjuje na 2000 aviona. To i nije preoptimistična procjena jer Embraer navodi da bi u optimalnim uvjetima mogao prodati čak 700 C-390. No, iako proda samo 400 primjeraka njihova će vrijednost biti od 18 do 20 milijardi dolara.

Prvi korak koji moraju napraviti je da u narednih dvije do tri godine dovrše projektiranje aviona i izrade projektnu dokumentaciju za KC-390. Nakon toga započet će izrada prototipova, te njihova letna testiranja. Embraer tvrdi da će letna testiranja biti okončana do početka 2014., kako bi prve primjerke brazilsko ratno zrakoplovstvo moglo dobiti još iste godine, a u operativnu ih uporabu uvesti naredne.

Siniša RADAKOVIĆ