Farman i napad na Berlin – Francuska industrija vojnih aviona (VII. dio)

Novi bombarder Farman F.221 na fotografiji koju je 1936. objavila francuska novinska agencija Meurisse. Izrađeno je samo 11 primjeraka, od kojih je deset isporučeno francuskom zrakoplovstvu (Foto: Gallica Digital Library via Wikimedia Commons)

Velika reorganizacija zrakoplovne industrije 1936. godine nije bila nužna za tvrtku koju su osnovala trojica braće. Iako nisu mogli izbjeći nacionalizaciju, ona ih nije spriječila da razviju najbolji francuski bombarder s početka Drugog svjetskog rata

Tvrtku Avions Farman osnovala su 1908. tri brata: Henri (1874. – 1958.), Richard (1872. – 1940.) i Maurice Farman (1877. – 1964.). Začetnik ideje zasigurno je bio Henri s obzirom na to da je još 1907. kupio svoj prvi avion od Gabriela Voisina (opširnije v. prvi dio podlistka Počeci i Prvi svjetski rat, HV br. 664). Henri očito nije bio zadovoljan akvizicijom te je odlučio izraditi vlastitu letjelicu. Da bi to postigao, trebala mu je tvrtka, pa je nagovorio braću da osnuju Avions Farman. Zanimljivo je da je obitelj potjecala s druge strane La Manchea: otac Thomas (1845. – 1924.) bio je pariški dopisnik britanskih novina Evening Standard.

Prvi avion, iz 1909., bio je uspješni Farman III pa je tvrtka napredovala. Idući uspjeh bio je Farman MF.7 – izvidnički avion koji je predstavljen uoči Prvog svjetskog rata i jako se dobro prodavao ratnim zrakoplovstvima, kao i poboljšani Farman MF.11. Tijekom rata Avions Farman poznat je prije svega po izvidničkim avionima. Pokušaj izrade lovačkog Farmana F.30 bio je neuspješan. Uspjeh je postigao Farman HF.30, osnovni avion ruskog zrakoplovstva u Velikom ratu.

Rad i razvoj poslovanja

Prvi dvomotorni avion francuske braće bio je noćni bombarder Farman F.50. No, razvoj mu je okončan početkom 1918. godine. Usprkos činjenici da je odmah pokrenuta masovna serijska proizvodnja, do kraja rata isporučeno je manje od sto primjeraka, a još ih je manje došlo do postrojbi te sudjelovalo u bitkama.

Važnije od količine proizvedenih aviona bilo je to da je Farman tim dvomotorcem stekao referenciju odličnog proizvođača bombardera. Ne iznenađuje stoga da je tvrtka na osnovama F.50 vrlo brzo razvila puno veći bombarder Farman F.60 Goliath. Neizvjesnost oko dobivanja narudžbi od francuskog ministarstva obrane prisilila je tvrtku na razvoj putničke izvedenice sa 12 sjedala. Avion se dobro prodavao te je za onodobne standarde proizveden u vrlo velikoj seriji od 60 primjeraka. Ali to nije bilo ništa u usporedbi s narudžbom francuskog ministarstva obrane, koje je željelo i dobilo 210 primjeraka noćnog bombardera F.60 Bn.2. Tvrtka Avions Farman kroz godine nastavlja poboljšavati F.60 sve do Farmana F.140 Super Goliath, koji je prvi put poletio u travnju 1924. Ministarstvo je za ratno zrakoplovstvo kupilo samo devet primjeraka, a drugih kupaca nije bilo. No i tih devet aviona bilo je dostatno da tvrtka, uz ostale narudžbe, nastavi ne samo rad već i razvoj poslovanja. Tržištu je 1925. ponudila putnički avion Farman F.170 Jabiru. Sa samo 18 proizvedenih primjeraka nije bio komercijalno uspješan, ali otvorio je novo doba za tvrtku. Naime, F.140 bio je dvokrilac, a F.170 jednokrilac. Doduše, tvrtka će još više od pet godina i dalje razvijati i proizvoditi dvokrilce kao što je bio teški bombarder Farman F.160, ali F.170 ukazao je na novi smjer razvoja.

Prvi pokušaj razvoja bombardera jednokrilca bio je Farman F.211 iz 1932. godine. Međutim, ni francusko ministarstvo obrane ni ratno zrakoplovstvo nisu bili oduševljeni avionom, to prije jer je već počeo razvoj znatno većeg i moćnijeg bombardera F.220.

Motori koji vuku i guraju

Farman III tvrtkina je prva uspješnica, koja je najavila dobru prodaju aviona u Prvom svjetskom ratu (Foto: San Diego Air And Space Museum)

Dio izvora navodi da je F.220 bio samo veća izvedenica aviona F.211, dok većina tvrdi da se radilo o potpuno novom projektu. Istina je vjerojatno negdje u sredini jer je F.220 bio jako sličan F.211. Usto, na oba su aviona primijenjena jednaka tehnička rješenja.

Gotovo cijeli F.220 bio je izrađen od metala. Jedini dio na kojem je uporabljeno platno bila su krila, raspona 36 m. Duljina trupa iznosila je 21,45 m. Masa praznog aviona bila je 11 000, a najveća poletna 18 700 kg. Korisna nosivost bila je četiri tone bombi. Najveća brzina bila je 360 km/h, no brzina krstarenja tek
280 km/h. Operativni vrhunac leta iznosio je 8000 m, a dolet 2200 km.

Iako se na prvi pogled ne bi reklo, avion je bio četveromotorni. Kako su krila bila izrađena od kombinacije drva i platna, nisu mogla podnijeti masu, kao i temperaturu i vibracije koje motori stvaraju tijekom rada. Motori su zato morali biti smješteni na posebne nosače, koji su bili pričvršćeni na trup. Kako je na svakoj strani trupa mogao biti samo jedan nosač, projektantima nije preostalo ništa drugo već na svaki nosač postaviti dva motora. Zbog širine elisa nisu mogli biti postavljeni jedan kraj drugog, već jedan iza drugog. Tako je jedan motor vukao, a drugi gurao. Avions Farman imao je veliko iskustvo s takvim rješenjem jer je već bilo primijenjeno na Farman F.140 Super Goliathu. Smještaj svih četiriju motora tako blizu uzdužnice aviona stvarao je i minimalne probleme ako bi jedan od njih otkazao. S druge strane, teoretski najveći problem bila je mogućnost pregrijavanja motora okrenutih suprotno od smjera leta. No, niti jedan izvor ne navodi da se to i dogodilo. To je posebno zanimljivo jer su F.220 pokretala četiri zrakom hlađena zvjezdasta motora.

Prvi prototip Francuzi su opremili rednim V12 motorima Hispano-Suiza 12Lbr koji su imali snagu od 435 kW (592 KS). To je bilo dostatno tek za letna testiranja, jer je snaga motora za tako težak avion bila puno premala.

Zato je ubrzo razvijena inačica F.221 s četiri znatno snažnija motora Gnome-Rhône 14K Mistral Major. Zrakom hlađeni zvjezdasti motori sa 14 cilindara bili su zapremnine 38,7 litara. U F.221 ugrađena je inačica Gnome-Rhône 14Kdrs jer je manje gubila snagu na većim visinama. Na razini mora motor je davao 600 kW (800 KS). S povećanjem visine leta na 1500 m snaga bi se smanjila na 580 kW (780 KS), a na 4000 m snaga bi dodatno pala na 510 kW (680 KS). Pad snage bio bi još veći da nije ugrađen centrifugalni kompresor zraka.

Inačica F.221 izrađena je u samo 11 primjeraka, od kojih je deset isporučeno francuskom zrakoplovstvu. F.221 vrlo je brzo zamijenila inačica F.222 s poboljšanom aerodinamikom i ojačanim uvlačivim podvozjem. Zadržani su motori Gnome-Rhône 14Kdrs.  

 U državnom konzorciju

Avions Farman je 1936. odlukom francuske vlade nacionaliziran i pripojen konzorciju Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre (SNCAC). U trenutku nacionalizacije tvrtka je, za razliku od nekih drugih (opširnije v. prethodni nastavak Međuratne godine, HV. br. 669), bila vrlo uspješna i zasigurno joj nije prijetilo gašenje. Dapače, zahvaljujući brojnim narudžbama francuskog ministarstva obrane, kao i inozemnim, bila je vrlo likvidna. Očito je odluka o nacionalizaciji i uključivanju u SNCAC bila motivirana željom da se kapital Avions Farmana uporabi za spašavanje drugih, manje uspješnih tvrtki kojima je prijetilo gašenje i masovan gubitak radnih mjesta. Druga velika tvrtka utopljena u SNCAC bila je Aéroplanes Hanriot et Cie, poznatija kao Hanriot. Ona je 1934. prikazala seriju lakih aviona Hanriot H.170, H.180 i H.190, koji su se razlikovali jedino po ugrađenom motoru. Odlično su se prodavali te su do 1940. proizvedena 392 primjerka.

Dakle, zbog ulaska u državnu grupu, sve su letjelice Avions Farman od 1936. dobile oznaku SNCAC NC. Tako je i novi Farman F.223 postao S.N.C.A.C. NC.223. Zanimljivo je da je prvo razvijena inačica za prijevoz pošte NC.223.1. Prvi je put poletio u lipnju 1937., a služio je za prijevoz pošte u Brazil i zapadnu Afriku. Drugi prototip, NC.223.01, razvijen je kao bombarder.

Najveća razlika između aviona F.221/222 i NC.223.01 bila je uporaba motora Hispano-Suiza 12X kod potonjeg. Kako su se hladili vodom, između dva motora bio je smješten veliki hladnjak. Zanimljivo je da su izrađeni planovi i projekti za izradu drugog prototipa S.N.C.A.C. NC.223.2, koji bi bio opremljen motorima Gnome-Rhône 14N. No on nikad nije napravljen.

Očito je da je francusko zrakoplovstvo bilo zadovoljno motorima Hispano-Suiza jer je SNCAC dobio ugovor za isporuku osam bombardera S.N.C.A.C. NC.223.3. Za njihov pogon odabrani su motori Hispano-Suiza 12Y-29 snage 676,6 kW (920 KS). Engleski izvori navode i inačicu S.N.C.A.C. NC-2233 (francuski je ne spominju), koja je također bila opremljena motorima Hispano-Suiza 12Y-29, ali imala je brojna poboljšanja, prije svega u obrambenom naoružanju. Navodno je izrađeno 15 bombardera u toj inačici. Korisna nosivost NC.223.3 bila je 4000 kilograma bombi.

Teško uhvatljiv za lovce

Promotivni plakat za putničke avione tvrtke Farman Airlines. Američki kolekcionar Don Thomas darovao ga je zrakoplovnom muzeju u San Diegu (Foto: San Diego Air And Space Museum)

 

U trenutku izbijanja Drugog svjetskog rata 1. rujna 1939. godine NC.223.3 bio je najbolji francuski teški bombarder, usto i jedini koji je mogao prenijeti veliku količinu bombi na 2400 kilometara. Najveća brzina od 400 km/h, brzina krstarenja od 280 km/h te operativni vrhunac leta od 8000 m činili su ga teško uhvatljivim za tadašnje lovačke avione.

Ne iznenađuje zato da je upravo jedan od njih, nazvan Jules Verne, odabran za prvi zračni napad na Berlin u Drugom svjetskom ratu. Zapovijed za zadaću koja se činila samoubilačkom dobio je mornarički pilot – kapetan korvete Henri Daillière – i četiri člana posade.

Akcija je započela 6. lipnja 1940. polije-tanjem iz Bordeauxa. Kako bi se mogućnost otkrivanja svela na najmanju mjeru, Daillière je odlučio do Berlina letjeti zaobilazno, preko La Manchea pa preko Sjevernog mora do Danske. Avion je preletio kroz danski zračni prostor do Kopenhagena, skrenuo na jugoistok prema otoku Rügenu i potom na jug prema Berlinu. Jedini je cilj takve zaobilazne rute bio: dolaskom sa sjevera, a ne sa zapada zbuniti njemačku protuzračnu obranu. Avion je nad potpuno osvijetljeni Berlin došao u ponoć 7. lipnja. Kako bi još više zbunili PZO, uputili su se prema zračnoj luci Tempelhof. Međutim, preletjeli su njezinu pistu i na maloj visini krenuli prema Tegelu, berlinskom predgrađu u kojem su se tad (a i danas), nalazili veliki pogoni tvrtke Siemens. Posada je iznad njih izbacila teret od osam bombi, svaka mase 250 kilograma.

Mali sportski avion Farman Moustique (komarac) ispred velikog bombardera Farman F.60 Goliath. Fotografija je snimljena oko 1919. godine (Foto: San Diego Air And Space Museum)

Eksplozije bombi konačno su probudile nacistički PZO. Upaljeni su reflektori, a nekoliko je protuzračnih topova počelo nasumično pucati. Još uvijek na vrlo maloj visini, ali sad puno lakši, Jules Verne pod punom je snagom motora letio prema jugozapadu brzinom od 400 km/h.

Iako je povratak trebao biti najopasniji dio zadaće, jer više nije bilo moguće prikriti let, niti jedan njemački lovački avion nije pokušao presresti i oboriti NC.223.3. Sad kad prikrivanje više nije bilo opcija, posada se najkraćom rutom na jugozapad preko Luksemburga uputila prema Francuskoj. Preletjeli su Pariz i na kraju sletjeli u Brest. Za 13 i pol sati leta preletjeli su oko 4800 kilometara.

TEKST  Mario Galić